Profitt over mennesker

USA nekter å sette Boeing-jet på bakken til tross for den andre styrten på fem måneder

Av Barry Grey
14 March 2019

To dager etter styrten av en Boeing 737-Max-8-jet i kommersiell rute i Etiopia, som krevde livene til alle 157 passasjerer og besetningsmedlemmer, har den amerikanske regjeringen og amerikanske luftfartsselskap som bruker flyet nektet å sette den nylig introduserte flymodellen på bakken.

Boeing 737 MAX 8

Dette er til tross for det faktum at en annen 737 Max 8 krasjet i Indonesia bare fem måneder tidligere, under det som ser ut til å være lignende omstendigheter, som da drepte alle de 189 menneskene ombord, og til tross for at nesten alle andre vesentlige land rundt om i verden har bestemt seg for parkere flyet og/eller forby det fra sitt luftrom, i påvente av resultatene fra undersøkelser om årsaken til katastrofen. Bare Canada har på nåværende tidspunkt sluttet seg til USA i å nekte å sette flyet på bakken.

Ethiopian Airlines Flight 302 fra Addis Ababa, med kurs for Nairobi, Kenya, krasjet i høy hastighet omtrent seks minutter etter avgang, tidlig på søndag morgen, i klart vær med god sikt, etter først å ha steget, deretter falt, og deretter steget kraftig igjen, mens akselerasjonen var opp til en hastighet overskytende det som er standard under denne fasen av flyvningen. Administrerende direktør i flyselskapet rapporterte at piloten, en erfaren seniorpilot ved selskapet, meldte over radio til flyvelederne at han hadde «flykontrollproblemer» og ba om tillatelse til å vende tilbake til flyplassen før han så mistet kontrollen over flyet.

Granskningen er kun i sin første fase og ingen definitive svar kan gis på nåværende tidspunkt på spørsmålet om årsaken eller årsakene til styrten. Dataopptaker og cockpit-stemme-opptaker har begge blitt gjenfunnet, men hadde i skrivende stund enda ikke blitt avlest. Imidlertid er omstendighetene faretruende like som for krasjet av en Lion Air Boeing 737 Max 8 sist oktober, som stupte i Javahavet bare minutter etter å ha tatt av fra flyplassen i Jakarta.

Etterforskerne har klandret det krasjet på en mangelfull sensor og automatisk funksjon i 737 Max modellene, som peker flynesen ned for å unngå en oppbremsing, men som pilotene ikke hadde blitt informert om og som de ikke klarte å overstyre. Som resultat vekslet flyet mellom skarpe nedturer og stigninger inntil det stupte i vannet i en hastighet av 450 miles i timen. Etter ulykken sa piloter i både Indonesia og USA at de ikke hadde kjennskap til det nye autopilotprogrammet Boeing hadde installert i den oppdaterte 737-modellen, og at de ikke hadde blitt trent i bruken av det.

Boeing installerte tydeligvis det nye automatiserte programmet for å kompensere for problemer knyttet til den nye og mye større motoren i den oppdaterte 737-modellen. Boeing bygget den mer drivstoffeffektive modellen for å konkurrere med sin erkerival om kontroll over globale markeder og fortjenester, det europeiske Airbus, som hadde introdusert sin egen A320neo for å fange en større andel av det lukrative kommersielle mellomdistanse-flymarkedet. En av Boeings store salgspoeng mot A320neo var påstanden om at 737 Max 8 krevde praktisk talt ingen ekstra trening for piloter som hadde fløyet en tidligere versjon av 737, og derfor var billigere å ta i bruk.

Konteksten for innføringen av 737 Max 8 og Max 9 (en lengre versjon) var en hensynsløs krig om kontroll av markeder mot Airbus, særlig det kinesiske luftfartsmarkedet som snart når $ 1 billion, kombinert med et brutal pådriv for kostnadinnsparinger i USA. Siden han ble adm. dir. og styreformann i 2016 har Dennis Muilenburg (2017-kompensasjon på mer enn $ 18 450 000 / NOK 159,32 millioner), skjært ned arbeidsstyrken med nesten 7 prosent i 2016, og ytterligere 6 prosent i 2017. Airbus for sin del annonserte 3 700 arbeidsplassreduksjoner i 2018.

Muilenburg har også presset Boeing-leverandørene, og krevd prisreduksjoner på 10 prosent eller mer, som har ført til at de i sin tur intensiverer angrepene mot sine arbeidere.

Gitt omstendighetene for de to krasjene med 737 Max 8, er det klart at bekymringer for passasjerer og personell og for allmennheten, ikke bare i USA, men internasjonalt, ville tilsi minst en midlertidig suspensjon av flyet til mekaniske feil eller andre designfeil kan utelukkes. Men Boeing og de amerikanske flyselskapene som flyr 737 Max 8 og Max 9 – Southwest Airlines, American Airlines og United – har alle nektet å parkere flyene og insisterer på at de er helt trygge.

Sent på mandag, etter at Kina og en rekke internasjonale lufttransportselskap hadde satt flyet på bakken, meldte US Federal Aviation Administration (FAA) en «fortsatt flyvedyktighetsmelding» til operatører av Boeing 737 Max. Samtidig annonserte Boeing at de ville implementere en programvareoppdatering på 737 Max 8 i de kommende ukene, for å «gjøre et allerede sikkert fly enda sikrere» ved å gjøre endringer i «flykontrollregulering, pilotskjerm, operasjonsmanualer og besetningstreningen».

Den amerikanske regjeringen opprettholder denne holdningen i møte med økende krav om et forbud mot 737-Max-flyvninger i USA. Fagforbundet for ombordpersonal ved American Airlines, som flyr 24 av Max-8-flyene, gikk på tirsdag til det symbolske skritt, uten tvil under massivt press nedenfra, om å oppfordre Americans konsernsjef Doug Parker til å parkere flyet. Fagforeningen, The Association of Professional Flight Attendants, fortalte også sine medlemmer at de ikke ville være forpliktet til å fly på 737 Max 8, dersom de følte seg usikre. Pilotenes fagforening ved American, Allied Pilots Association, fortalte også sine medlemmer at de ikke hadde plikt til å jobbe på disse flyene.

Blant de individene som har krevd at FAA parkerer flyet er Jim Hall, tidligere leder av National Transportation Safety Board, som i et intervju sa: «Fordi dette er en ny modell og det er likheter mellom de to ulykkene, bør Boeing sette sikkerheten først og parkere flyet.»

Ray LaHood, transportminister under Obama, har også oppfordret til et forbud, i tillegg til de demokratiske senatorene Dianne Feinstein, Elizabeth Warren og Richard Blumenthal, og den republikansk senatoren Mitt Romney; og forbrukerinteressegrupper som Consumer Reports og FlyersRights.org.

Prioriteringene i det kapitalistiske systemet har imidlertid ingenting å gjøre med sikkerhet og ivaretakelsen av menneskeliv. Det er de enorme finansielle interessene knyttet til Boeings lønnsomheten og aksjekurs som langt utveier faren for mer ødeleggelse av menneskeliv og lidelse påført ofrenes venner og familie. Det som ytterligere flytter balansen i retning av tilsløring og bedrageri er de geo-politiske og økonomiske imperativene om å forsvare USAs nasjonalindustri mot utenlandske utfordrere.

Boeing-aksjen står for en enorm del av oppturen i aksjekursene siden valget av Trump i november 2016. Dette gjør beskyttelsen av selskapet til et spørsmål av den aller største bekymring for hele USAs finanselite. Aksjekursen for Boeing er tredoblet siden valget, hvilket gjør den til den høyest prisede aksjen i Dow-Jones-indeksen. Fra november 2016 til og med forrige fredag, da Boeing-aksjen passerte $ 422 per aksje, økte Dow 7 000 poeng, og Boeings stigning stod for mer enn 30 prosent av økningen.

I etterdønningene av det etiopiske krasjet falt Boeing-aksjen 5,3 prosent på mandag og ytterligere 6,1 prosent på tirsdag. Tiltross for det, er den opp 25 prosent, år-til-dato. Kursen er doblet siden begynnelsen av fjoråret. Under pådrivet med kostnadnedskjæringer og aggressiv markedsføring under tilsyn av konsernsjef Muilenburg, satte Boeing rekord for inntekter, kontantstrøm og kommersielle leveranser i 2017, og lovet ytterligere forbedringer.

Boing er USAs største enkelteksportør, hvilket gjør selskapet til en sentral aktør i Trumps handelspolitikk. Trump har gjentatte ganger hyllet Muilenburg, som har returnert rosen.

Under sin siste tur til Hanoi poserte Trump for et bilde med Boeings konsernsjef, for å feire en ny ordre fra et vietnamesisk flyselskap som inkluderte 100 737-Max-fly.

Og hvis Boeing er sentral for amerikansk imperialismes globale ambisjoner, så vel som formuene til landets banker, hedgefond og spekulanter, så er 737 Max 8 avgjørende for Boeings suksess. Det er det hundre-år-gamle selskapets bestselgende flymodell hittil. Den står for nesten en tredjedel av Boeings driftsresultat. Det anslås at en full stans for leveranser av modellen kan koste selskapet $ 5,1 milliarder [NOK 44 milliarder], eller 5 prosent av den årlige omsetningen, innen to måneder.

Per januar hadde Boeing mer enn 5 000 ordrer for de forskjellige versjonene av 737 Max. Ifølge Wall Street Journal anslår analytikere at Max 8 representerer to tredjedeler av Boeings fremtidige leveranser og 40 prosent av selskapets profitter. Så hva den amerikanske styringseliten angår, må det beskyttes for enhver pris!

Disse fakta peker på den fundamentale irrasjonaliteten i det kapitalistiske privateierskapet av flyindustrien, og oppdelingen av verdensmarkedet i fiendtlige og konkurrerende nasjonale leirer. Det er et system som er uforenlig med å kunne tilby trygg, rimelig og komfortabel flyreise for hele befolkningen.

Dette siste tragiske og forebyggbare flykrasjet er et ytterligere bevis på det presserende behovet for å ekspropriere den styrende foretakseliten og omdanne de store foretakene til offentlige tjenester drevet under arbeiderklassens demokratiske kontroll, for å tilfredsstille menneskelig behov, ikke privat profitt.