Det er økende bevis for likheter i de to nylige krasjene av Boeing 737 Max 8-modellen, som kostet totalt 346 liv. Samtidig blir det stadig tydeligere at den nye modellen 737-er ble hastet inn i operasjonell drift uten det nivå av pilotopplæring som normalt følger innføringen av nye eller omdesignede fly.
Nye avsløringer indikerer også at Boeing, de kommersielle passasjertransportørene, Direktoratet for føderal luftfart (FAA) [Federal Aviation Administration] og pilotenes fagforeninger, alle var involvert i prosessen der hjørner ble kuttet relatert til sikkerhet og opplæring, for å redusere kostnadene og akselerere produksjonen og salget, alt for å få markedsandeler og profitt på bekostning av Boeings hovedkonkurrent, Europa-baserte Airbus.
Den 10. mars styrtet Ethiopian Airlines Flight 302 knappe seks minutter etter takeoff fra flyplassen i Addis Ababa og drepte alle 157 passasjerer og mannskap ombord. Dette var bare fem måneder etter at en Lion Air 737 Max 8 krasjet minutter etter takeoff fra flyplassen i Jakarta, Indonesia, og drepte alle 189 passasjerer og mannskap. I begge tilfeller kjempet pilotene for å holde flyets neseparti fra å peke ned, og jetflyene pendlet vilt mellom opp- og nedstigning, før de til slutt styrtet til sine endelikt.
Mens granskningen av Lion-Air-krasjet fortsetter, og den tilsvarende etterforskningen for det etiopiske krasjet bare er i sine innledende faser, der ferdskriverne har blitt gjenfunnet men enda ikke er avlest, så mener luftfartseksperter at den første styrten var knyttet til et nylig installert automatisert anti-stans system som piloter var uvitende om, og som de ikke kunne overstyre manuelt. Satellittdata, kommunikasjonen fra cockpiten og fysiske bevis funnet på krasjstedet for forrige ukes katastrofe, tyder på at det nye automatiserte systemet Maneuvering Characteristics Augmentation System eller MCAS, var en faktor også i dette tilfellet.
New York Times rapporterte på søndag at Boeing, med støtte fra FAA, insisterte på at piloter som tidligere hadde fløyet 737-maskiner ikke trengte videreopplæring, med hjelp av dyre og tidkrevende simulering-cockpits, for trygt å kunne fly den nye, mer drivstoff- og kostnadseffektive Max-modellen. Disse flyene ble raskt produsentens bestselgende maskiner, med mer enn 4 600 på bestilling rundt om i verden, og mer enn 70 i operasjonell drift hos Southwest, American og United Airlines i USA. De har spilt en vesentlig rolle for rekordoverskuddet og den svimlende oppgangen i kursen for Boeing-aksjen siden innføringen av flyene i 2017.
Ingen kan seriøst betvile at dette var de viktigste hensynene som førte til at Boeing, FAA og Trump-administrasjonen holde flyene i drift i flere dager etter at nesten alle andre land hadde satt dem på bakken den 10. mars, og/eller forbød dem fra deres luftrom. Det var først etter at Boeings administrerende direktør Dennis Muilenburg gikk tilbake på sin posisjon om at flyene var helt trygge og skulle fortsette å fly, og på onsdag morgen ringte Trump for å anbefale deres parkering, at Trump samme ettermiddag kunngjorde at 737 Max-flåten i USA skulle stå på bakken i påvente av resultater fra undersøkelsene av flystyrtene.
Siden da har Boeing suspendert leveranser av jetflyene til sine kunder, mens produksjonen fortsetter i det tidligere, hesblesende tempoet.
Times refererte i sin forsideartikkel på søndag til Greg Bowen, sjef for opplæring og standarder for Southwests pilotfagforening, som sa at «senior lederskap» for Southwest fortalte ham at ingeniørdataene som var nødvendige for å designe programvaren for treningssimulatorene fortsatt var ufullstendige «helt til flyet var nesten fullført».
«De bygde flyet og designet det samtidig,» sa Bowen. «Dataene for å bygge en simulator var ikke tilgjengelige før omtrent da flyet var klart til å fly.»
Til tross for denne ekstraordinære situasjonen møtte representanter for pilotfagforeningene ved American og Southwest med Boeing og ble enige om at flyet kunne flys uten noe annet enn den mest minimale og overfladiske tilleggsopplæringen. FAA sa seg enig og erklærte at det nye flyet var trygt.
Boeing sa i en uttalelse at «737 Max ble sertifisert i henhold til de samme FAA-kravene og prosessene som har styrt sertifiseringen av alle tidligere nye fly og derivater.» FAA utstedte en erklæring som sa: «FAAs flysertifiseringsprosesser er vel etablerte og har konsistent produsert trygge flydesign.»
Til og med etter sist oktobers Lion-Air-krasj, da piloter formante flyselskapene å utplassere cockpit-simulatorer for opplæring av piloter i de nye systemene på Max 8 og 9, nektet både passasjertransportørene og FAA å forplikte slike tiltak. Det står fortsatt som deres posisjon, selv etter styrten den 10. mars i Etiopia.
Da Boeing var klar til å begynne å levere flyet i 2017, hadde en gruppe representanter for pilotfagforbund som har fløyet de eldre 737-maskinene satt sammen en opplæringsmanual, uten engang å ha fløyet Max-modellen, eller en simulator. James LaRosa, en 737-kaptein som bidro med ledelsen av opplæringsgruppa, fortalte Times at han fløy til et Boeing treningssenter i Seattle for å lære om Max.
LaRosa og andre piloter lagde ei 13-siders håndbok om forskjellene mellom Max og tidligere modeller. Dette var det eneste tillegget til det to-timers iPad-kurset som Boeing tilbød, og ingen av dem nevnte MCAS.
Dennis Tajer, en talsmann for pilotfagforbundet ved American Airlines, fortalte Times at etter at Lion Air krasjet i fjor høst, sa Boeing til pilotene at de ikke hadde nevnt den nye antistans-programvaren (MCAS) fordi de ikke ville «oversvømme» dem med informasjon.
Tajer sa: «Når du finner ut at det finnes systemer på flyet som er veldig forskjellige, og som påvirker flyets ytelse, da er det å ha en simulator en del av en sikkerhetskultur. Det kan være forskjellen mellom en trygg, gjenvinnbar flyvning, og en som kommer i avisene.»
I løpet av siste helg ble det rapportert at et gjenfunnet stykke av Ethiopian-Airlines-flyet, kjent som en «jackscrew», viste at flyets stabilisatorer hadde pekt oppover. I denne vinkelen ville stabilisatorene ha tvunget flyets neseparti nedover, et scenario lignende det som var involvert i Lion-Air-styrten.
For å spare drivstoff og redusere kostnader anvendte Boeing større motorer på Max-modellene enn på de på tidligere 737-ene og monterte dem lengre fremover på vingene. Det ble forstått at denne endringen i design potensielt kan føre til at nesepartiet vipper oppover, og under visse omstendigheter produserer en stans. MCAS ble programmert til automatisk å slå inn for å motvirke denne risikoen.