Det er nesten en måned siden Ethiopian Airlines Flight 302 styrtet bare seks minutter etter takeoff fra Addis-Abbaba-lufthavn, og drepte alle 157 personer om bord. Denne katastrofen kom mindre enn fem måneder etter dødsulykken med Lion Air Flight 610 bare 13 minutter etter takeoff fra Jakarta-lufthavn, som drepte alle 189 passasjerer og besetningsmedlemmer.

Begge krasjene involverte det samme flyet, Boeing 737 Max 8, og begge etterfulgte ville opp-og ned-svingninger som pilotene ikke klarte å få kontroll over.

I ukene siden disse katastrofene har det ikke vært noen krav innen media og det politiske etablissementet om at Boeings direktører må bli kriminelt rettsforfulgt for det som åpenbart var helt unngåelige tragedier som drepte totalt 346 mennesker. Dette snakker til det korrupte forholdet mellom den amerikanske regjeringen og luftfartsgiganten – den største amerikanske enkelteksportøren og nest-største forsvarsentreprenøren – samt konsernets essensielle rolle for aksjemarkedsoppgangen og de stadig voksende formuene til store Wall-Street-investorer.

Ferdskriveropptak og simuleringer viser at i løpet av de 60 sekundene pilotene hadde for å respondere på nødssituasjonen, førte defekt programvare til at Lion-Air-flyet satte nesepartiet ned 24 separate ganger, der pilotene kjempet for å gjenvinne kontrollen over flyet før det stupte i havet i en fart på mer enn 800 kilometer i timen.

Bevismengden har vokst for begge styrtene som impliserer et automatisert antistanssystem, MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System – som Boeing installerte som respons på den nye flytypens tendens til å dreie oppover og gå inn i en potensielt fatal stans. På et stort antall fronter – design, markedsføring, sertifisering og pilotopplæring – peker informasjon fra black-box-ferdskriverne fra de to flyene på manglende prioritering for passasjerers og mannskapets sikkerhet, fra både Boeings og Det føderale direktoratet for luftfarts (FAA) [Federal Aviation Administration] side, som når et nivå av kriminalitet.

De siste avsløringene om Ethiopian-Airlines-ulykken den 10. mars, basert på foreløpige funn fra den offisielle granskningen, viser at pilotene korrekt fulgte de nødprosedyrene som var skissert av Boeing og frakoblet det automatiserte flyvningskontrollsystemet. Likevel fortsatte flyets neseparti å peke nedover. Dette tyder sterkt på en grunnleggende og kanskje fatal feil i utformingen av flyet. Det har blitt reist mange spørsmål om designet og sertifiseringen av 737 Max 8 og MCAS, deriblant:

• Til tross for tilstedeværelsen på flyet av to vinkelsensorer, som signaliserer en potensiell stans og utløser den automatiserte nedadgående banen for flyets neseparti, stolte MCAS på data fra bare én av sensorene. Dette betyr at den standard redundansegenskapen, som er innebygd i kommersielle passasjerjetfly for å unngå katastrofer som følge av én feilaktig sensor, manglet. Boeings viktigste konkurrent til 737 Max, det europeiske Airbus A320neo, bruker for eksempel data fra tre sensorer til å administrere et system som er tilsvarende MCAS.
• Boeings visepresident Mike Sinnett innrømmet sist november at varsellys i cockpiten for å varsle pilotene om en defekt vinkelposisjoneringsensor, bare var valgfunksjonalitet for Max-8-flyet.
• MCAS-systemet var fraværende fra pilothåndbøker og flysimulatorer, inkludert for det velkjente flyvningstreningsprogrammet X-Plane 11, som kom ut i 2018, ett år etter den første kommersielle flyvningen med 737 Max 8.
• Pilotopplæring for 737 Max 8, som har forskjellig maskinvare og programvare fra tidligere 737-typer, var ett enkelt én-times datakurs. Pilotsertifisering for et kommersielt passasjerfly krever vanligvis hundrevis av timer med opplæring og trening, både i simulatorer og faktisk flyvning. Boeing selv fordrer nå minst 21 dagers opplæring på nye Max-fly.

Det er ingen uskyldig forklaring på disse åpenbare sikkerhetsanliggendene. De peker på hensynsløs og utvilsomt kriminell uaktsom oppførsel fra Boeings direktører, som hastet det nye flyet ut i operasjon og markedsførte det mot Airbus A320neo, på grunnlag av flyets kostnadsreduserende funksjoner. Boeing var truet av tapte markedsandeler og profitter til sjefkonkurrenten, og reduserte kostnadene ved å hevde at ingen vesentlig trening og opplæring, med den kostnad og tid det medfører, var nødvendig for den nye Max 8-modellen for piloter med tidligere 737-erfaring.

Kapitalistmarkedets imperativer nedprioriterer uunngåelig sikkerhetshensyn. Dette understrekes av en pressemelding samme dagen for Ethiopian-Airlines-styrten, der Boeing uttalte at «for de siste månedene og i kjølvannet av Lion Air Flight 610» har selskapet «utviklet en forbedring av flyvningkontrollprogramvaren for 737 MAX».

Med andre ord var både Boeing og FAA klar over, muligens til og med før Lion-Air-styrten i oktober 2018 og helt sikkert etterpå, at et system som var kritisk for sikker operasjon av flyet måtte fikses, og likevel tillot de flytypen å fortsette å opereres. Ordlyden antyder også at flyet ikke burde vært sertifisert for flyvning i utgangspunktet.

Dette ble hjulpet og understøttet av Trump-administrasjonen, som skjermet Boeing så lenge den kunne, ved ikke å beordre FAA til å sette flyet på bakken umiddelbart etter Ethiopian-Airlines-styrten. Det var uten tvil voldsomme bekymringer for at et slikt trekk ville skjære inn i Boeings multi-milliarder-dollar-fortjeneste og påvirke aksjekursen, som nesten har tredoblet seg siden Trumps valg i november 2016, og tegner for mer enn 30 prosent av økningen i Dow-Jones-indeksen siden den gang.

Trump selv mottok en telefonoppringning fra Boeings administrerende direktør Dennis Muilenburg to dager etter Ethiopian-Airlines-styrten, der det rapporteres at Muilenburg fortsatte å opprettholde Max 8s sikkerhet. FAA beordret endelig flyet satt på bakken den 13. mars, etter at alle andre land i verden hadde gjort det.

Relasjonen mellom Trump og Muilenburg er bare et symptom på det mye bredere samspillet mellom lufttransportindustrien og den amerikanske regjeringen. Fra og med 2005, og utvidet under Obama-administrasjonen, introduserte FAA autoriseringsprogrammet Organization Designation Authorization (ODA). Programmet tillater at direktoratet kan utpeke flyprodusenters egne ansatte som «designees», som bemyndiges til å sertifisere sine egne selskaps flytyper, på vegne av direktoratet og regjeringen.

Som resultat var det nesten fraværende føderalt tilsyn med utviklingen av 737 Max 8. FAAs fungerende administrator Dan Elwell fortale Kongressen: «Som resultat av regelmessige møter mellom FAA og Boeing-team, fastslo FAA i februar 2012 at [Max-8-] prosjektet kvalifiserte ... som et prosjekt godkjent for administrasjon av Boeing under ODA.» Dette strakk seg til MCAS-systemet også.

Dette er den logiske konsekvensen av dereguleringen av flybransjen som helhet, som ble frontet av den demokratiske Carter-administrasjonen, som vedtok Luftfartsdereguleringsloven av 1978 [Airline Deregulation Act]. Med hjelp av det liberale ikonet Edward Kennedy oppløste lovverket Det sivile luftfartsrådet [Civil Aeronautics Board], som frem til det tidspunktet behandlet flyselskap som fløy mellom delstatene som en regulert offentlig tjeneste [‘utility’], definerte flyruter, tidsplaner og billettpriser.

I en rasjonell verden ville de pågående høringene i Senatet og justisdepartementets granskninger allerede ha utløst kriminaltiltaler mot Muilenburg, Sinnett, Elwell og alle de som er involvert i tilsyn med produksjon, sertifisering og salg av 737 Max 8. Dette ville ha inkludert direktører ved Boeing og alle de som har bidratt til å deregulere luftfartsbransjen på bekostning av menneskeliv.

Under kapitalismen vil imidlertid Boeing få lite mer enn en smekk på håndleddet. Eksperter anslår at konsernet sannsynligvis vil bli bøtelagt med maksimalt $ 800 millioner [NOK 6,868 milliarder], som er mindre enn én prosent av de $ 90 milliarder [NOK 773 milliarder] Boeing forventer fra salget av Max 8 de kommende årene. Som ved orkanen Katrina, Wall-Street-krasjet i 2008, oljeutslippet fra Deepwater Horizon i 2010 og orkanene Harvey og Maria i 2017, vil konsekvensen av denne katastrofen også bli pålastet arbeiderklassen.

Boeing 737-Max-8-katastrofene peker på den iboende uforenligheten mellom trygg, komfortabel og rimelig lufttransport og privateierskap av flytransportindustrien, såvel som oppdelingen av verdensøkonomien mellom rivaliserende nasjon-stater. Disse katastrofene ble drevet frem av både grådigheten til Boeings ledere og store investorer, og den intensiverende handelskonflikten mellom USA og Europa.

De teknologiske fremskrittene som gjør det mulig for reisende å forflytte seg mellom hvilke som helst to punkter i verden på én enkelt dag, må frigjøres fra restriksjonene pålagt av gigantiske foretak og kapitalistsystemet som helhet. De største luftfartselskapene og flyprodusentene må eksproprieres i en internasjonal skala og omdannes til offentlig eide og demokratisk kontrollerte tjenesteleverandører [‘utilities’], som del av etableringen av en planlagt økonomi, basert på sosiale behov, og ikke privatprofitt.