På mandag, nøyaktig seks måneder etter at Lion Air Flight 610, en Boeing-passasjerjet av typen 747 Max 8, styrtet 13 minutter etter takeoff fra Jakarta, og litt mer enn syv uker etter at ytterligere en passasjerjet av samme typen, Ethiopian Airlines Flight 302, styrtet seks minutter etter takeoff fra Addis Ababa, holdt Boeing-konsernsjef Dennis Muilenburg sin første pressekonferanse etter flykrasjene.
Totalt 346 passasjerer og besetningsmedlemmer døde i de to katastrofene, 189 i Indonesia og 157 i Etiopia. Begge krasjene skjedde under lignende omstendigheter, da en defekt angrepssensor (AOA; Angle of Attack) som måler flyets vinkelhøyde, matet falske data til et automatisert stanssystem kalt MCAS – Managing Characteristics Augmentation System – som gjentatte ganger tvang flyenes neseparti ned og overstyrte pilotenes forsøk på å bringe nesepartiet opp igjen for å stabilisere flyet.
Før det indonesiske krasjet hadde ikke Boeing engang informert flyselskapene eller pilotene om eksistensen av MCAS, som konsernet hadde installert på sitt nye fly av typen 737 Max for å kompensere for en tilbøyelighet til at det oppdaterte 737-flyet, som ble fremskyndet ut på markedet for å konkurrere med det Europa-baserte rivaliserende konsernet Airbus sin passasjerjet 320neo, til å stanse i lufta. Boeing markedsførte det nye 737-flyet med påstanden om at det var billigere å sette i drift enn Airbus-jeten, fordi det angivelig nesten ikke krevde ekstra pilottrening for piloter som var kjent med de eldre 737-modellene.
Den 13. mars, etter Ethiopian-Airline-styrten, ble hele flåten av flytypen 737 Max 8 og 737 Max 9 satt på bakken internasjonalt, selv om Boeing og US Federal Aviation Administration (FAA) først nektet å akseptere internasjonale luftfartsmyndigheters beslutninger og fortsatte å insistere på at flyene var sikre.
Anledningen for mandagens pressekonferanse var årsmøtet for Boeings aksjonærer i Chicago, beliggenheten til den gigantiske kommersielle jetflyprodusentens og forsvarsentreprenørens hovedkvarter. Begivenheten var ladet av strid, med flere journalister som reiste spissformulerte spørsmål om Boeings åpenbare sikkerhetsbludere og Muilenburg som var avfeiende, der han gjentok talepunktene om en «kjede av hendelser» og «flere bidragsytende faktorer», forsvarte selskapets design- og sertifiseringsprosess, og til slutt antydet at pilotene hadde skyld.
Han refererte gjentatte ganger til selskapets design og testing av en programvareoppdatering, som de planlegger å installere så snart den er sertifisert av FAA, med sikte på å få sine 737-Max-fly – konsernets bestselgende modell og hoveddriveren for profitter – tilbake i operasjon en gang i løpet av denne sommeren.
Etter å ha tatt spørsmål fra bare seks journalister avbrøt imidlertid en sammensnørt Muilenburg brått pressekonferansen og forlot rommet, mens han ignorerte spørsmålet han fikk ropt etter seg: «Tre hundre og førti seks personer døde. Kan du svare på noen spørsmål om det?»
I løpet av briefingen innrømmet Muilenburg at «en felleskobling» i begge flystyrtene var aktiveringen av MCAS-systemet på grunn av «feilaktige angrepsvinkeldata». Men han nektet å erkjenne at selskapet hadde gjort noe galt, eller at flytypen 737 Max hadde noen designfeil.
Ett spørsmål som selskapet ikke har besvart er hvorfor de designet MCAS til å bli aktivert på grunnlag av data fra én enkelt AOA-sensor. Standarddesign for systemer som er sikkerhetskritiske for en kommersielt flytype har alltid inkludert en form for redundans, slik at feil i én enkeltsensor ikke kan føre til katastrofe.
Wall Street Journal avslørte samme morgen i en eksklusiv førstesiderapport at Boeing aldri hadde fortalte sine flyselskapskunder eller deres piloter at de for 737-Max-flytypen hadde deaktivert en sikkerhetsfunksjon som var tilstede på tidligere 737-typer, som advarer piloter når flyets to AOA-sensorer sender motstridende data. Fraværet av et «AOA-uenighetsvarsel» på Max-modellen er spesielt farlig fordi for Max-modellen med MCAS, i motsetning til tidligere 737-versjoner, kan en slik feil plutselig tvinge flyets neseparti ned.
Den foreløpige rapporten om Ethiopian-Airlines-krasjet som ble utgitt i forrige måned hevdet at det tok mer enn fire minutter for pilotene å innse at feilaktige data fra én av AOA-sensorene førte til at MCAS presset flyets neseparti ned.
Journal rapporterte også at FAAs sikkerhetsrepresentanter ansvarlige for Southwest Airlines’ 737-Max-8-flåte, hadde diskutert å sette flytransportørens Max-jetfly på bakken sist desember etter at de hadde fått vite at AOA-uenighetsvarslet var blitt deaktivert.
Tydeligvis for å tjene mer penger aktiverte Boeing bare dette varselet for sin Max-flåte som del av ei tilleggspakke av ekstra sikkerhetsfunksjoner som flyselskapene måtte betale ekstra for.
På pressekonferansen spurte en journalist om Muilenburg, som i 2017 tjente nesten $ 18,5 millioner [NOK 161 millioner], hadde vurdert å trekke seg. En annen reporter spurte: «Hvorfor satte dere på plass et MCAS-system i flyene uten å varsle flyselskapene eller pilotene, og hvorfor fortalte dere ikke pilotene at varslingslyset for AOA-uoverensstemmelse var deaktivert?»
Muilenburg svarte ved å benekte at MCAS var et eget system som krevde tilleggspilotopplæring.
En annen reporter reiste spørsmål om det å basere seg på én enkelt AOA-sensor for å kontrollere MCAS, og bemerket at varslere ved Boeing og luftfartsselskapene hadde sagt at det var problemer med sertifiseringsprosessen og med MCAS. Da Muilenburg antydet at det var pilotfeil, og sa: «Disse flyene flys i piloters hender ...» bemerket reporteren at MCAS «ble aktivert 21 ganger, og presset flyets neseparti ned i en slik grad at det var et uopprettelig stup».
Til dette reagerte Muilenburg ved å si at sjekklista «refererer til cutoff-brytere» og la til: «I noen tilfeller ble ikke disse prosedyrene fulgt helt fullstendig.»
En reporter reagerte ved å bemerke at Ethiopian-Airline-pilotene hadde fulgt Boeings protokoll, men var likevel ikke i stand til å få kontroll over flyet.
En reporter fra Seattle Times sa da: «Glem prosessen. Det endelige designet av MCAS var dypt feilaktig, og deres ingeniører fikser det nå og utprøver reparasjonen i dag. Dere fikser helt spesifikke feil, som er åpenbare ved flyene. Så kan du innrømme at designet var feil?»
Kort deretter avsluttet Muilenburg pressekonferansen og gikk av scenen.
Rapportene på nettverkskveldsnyhetene forsøkte å presentere Muilenburg og Boeing i best mulig lys, og hintet om pilotfeil. Boeing-konsernsjefen har vært en Wall-Street-darling. Siden han ble administrerende direktør og styreleder i 2015 har han gjennomført et hensynsløst driv for kostnadsbegrensninger og kuttet i 2016 ned arbeidsstyrken med nesten 7 prosent, og i 2017 med ytterligere 6 prosent. Han har også presset Boeing-leverandører, og krevd prisreduksjoner på 10 prosent eller mer, som har ført til intensiverte angrep på leverandørenes arbeidere.
Flytypen 737 Max 8 sto for 30 prosent av Boeings profitter, som i 2018 vokste med 24 prosent til $ 10,5 milliarder [NOK 91,24 milliarder]. Selskapets aksje er nesten tredoblet i verdi siden valget av Trump, og står for mer enn 30 prosent av stigningen i Dow-indeksen siden da. Under Muilenburg satte Boeing i 2017 konsernrekord for inntekter, kontantstrøm og kommersielle leveranser.
Konsernets aksje har imidlertid tapt 10 prosent siden Ethiopian-Airlines-krasjet, og nye ordrer for typen 737 Max har tørket inn. Konsernet har nylig annonsert en nedskrivning på $ 1 milliard [NOK 8,69 milliarder] for utgifter knyttet til konsekvensene fra de to styrtene. Boeing har også suspendert et planlagt tilbakekjøp av aksjer. Dersom Muilenburg er i trøbbel, er det ikke fordi hans politikk har bidratt til at 346 mennesker døde, men fordi det ser ut til at han skal koste store investorer og banker forventede profitter.