Et lekket dokument fra EUs luftfartssikkerhetsbyrå (EASA) [European Union Aviation Safety Agency] beskriver fem vesentlige problemer med Boeings flytype 737 Max 8, deriblant et hittil ukjent problem med flyets autopilotsystem. Byrået sier at det ikke vil autorisere passasjerjetflyet for videre

– det er satt på bakken rundt om i verden siden styrten av Ethiopian Airlines Flight 302 i mars – før disse problemene er løst.

Hvert av kravene, som det først ble rapportert av Bloomberg, har potensial til å forsinke videre operasjon av Max 8 med mange flere måneder.

737 Max 8 ble satt på bakken den 13. mars, tre dager etter at Ethiopian-Airlines-jeten krasjet bare minutter etter takeoff, og drepte alle 157 personer om bord. Det var den andre styrten av den nylig introduserte flytypen Boeing 737 Max 8 på fem måneder. Sist oktober styrtet et fly fra Lion Air i Indonesia under lignende omstendigheter, og drepte alle 189 passasjerer og mannskap.

Mange rapporter har fokusert på det tidligere lite kjente programvareelementet kalt Managing Characteristics Augmentation System (MCAS), som årsak til begge krasjene. MCAS, et antioppbremsingssystem [‘anti-stall’], ble utviklet av Boeing for å gjøre Max 8 – som først ble introdusert i 2017 – til «et av de sikreste flyene som noensinne har fløyet».

EASAs sjekkliste indikerer imidlertid det stikk motsatte: at Boeings flaggskipflytype har mange potensielt katastrofale strukturelle problemer, som ikke kan løses med en programvareoppdatering. Disse inkluderer vanskeligheter med å dreie det manuelle trimhjulet, upålitelige angrepsvinkelsensorer [‘angle-of-attack’; AOA-sensorer], dårlig utformede opplæringsfunksjoner, trege mikroprosessorer og en autopilot som noen ganger ikke frakobler skikkelig.

Disse sakene, sett under ett, tyder på at 737 Max 8 i utgangspunktet ikke burde ha vært sertifisert for operasjon. De antyder at Boeings beslutningstakere og de amerikanske føderale luftfartsmyndighetene (FAA-regulatører) deltok i et profittstyrt rush for å få produsert og lansert flyet, der de kuttet hjørner for designsikkerhet og pilotopplæring.

Trimhjulet anvendes av piloter for å kontrollere små overflater på vingene for å korrigere for eventuelle uønskede endringer i lufthastighet, mens AOA-sensorer registrerer vinkelen mellom linja fra for- og bakkant av vingen [‘chordline’] relatert den passerende lufta og derved varsler piloter om flyet er i fare for oppbremsing [‘stalling’]. Feilfungerende AOA-sensorer har sannsynligvis matet feil data til MCAS, som i sin tur tvang de to Max 8-ene inn i dykk for å korrigere for ‘stalling’, som faktisk ikke skjedde.

Mikroprosessorer brukes på fly til å samle data fra sensorene og informere piloter om status for de hundrevis av faktorer som kreves for å holde flymaskina flyvende. Dersom de ikke er i stand til å prosessere dataene raskt nok og begynner å henge etter, da kan flyets neseparti bli presset ned, som det skjedde ved de to Max-8-styrtene.

Den feilfungerende autopiloten kan være det farligste problemet som det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået har avdekket. Under en nødssituasjon er det standardprosedyre å frakoble alle automatiserte systemer, slik at pilotene har full kontroll over flyet, som er den mest pålitelige måten å gjenopprette flymaskina fra et dykk eller en ‘stalling’. Dersom autopiloten ikke kobler seg fra korrekt, da taper piloter viktige sekunder for å kunne korrigere flyets flyvning, og det kan være fatalt for mannskap og passasjerer. Dersom Boeing blir tvunget til å omprogrammere autopilotsystemene for Max 8 kan det forsinke gjeninnføringen av flytypen med flere måneder.

Max 8 ble utviklet av Boeing som et direkte svar på annonseringen av A320 neo, fra deres Europa-baserte rival Airbus. A320 neo er et mellomdistansefly introdusert i 2016, som har blitt en gjenganger blant flyselskapene i det europeiske og det raskt voksende asiatiske luftfartsmarkedet, og som per juni 2019 har samlet 6 635 ordrer. For å kunne konkurrere med Airbus-flyets forbedrede drivstoffeffektivitet og reduserte vedlikeholdskostnader satte Boeing seg fore å oppdatere sin eksisterende 737 NG-serie, ved å montere en ny og større motor.

Nesten umiddelbart oppdaget Boeing-ingeniører og piloter at den nye motoren ofte fikk den 50-år-gamle flykroppen til å tendere opp, og dermed bremse flyet (‘stalling’). Løsningen, beordret av Boeings beslutningstakere, var ikke å fikse en grunnleggende feil i flyets design, som ville ha kostet måneder eller potensielt år med forsinkelser og hundrevis av millioner dollar, men å introdusere MCAS for automatisk å kompensere for problemene som var en følge av de nye motorene.

Dette trekket ble kritisert av «Sully» Sullenberger, den pensjonerte piloten og eksperten på luftfartsikkerhet, som nylig vitnet om problemene der han uttalte: «Vi skylder det til alle som flyr, både passasjerer og mannskap, å gjøre mye bedre enn å designe fly med innebygde feil som vi mener piloter skal kompensere for og overvinne.»

Helt spesielt å merke seg er at Boeing ikke inkluderte programvaren i sine opprinnelige manualer eller i opplæringen, hvilket innebar at de fleste piloter som flyr 737 Max 8 ikke visste om et system som kunne overstyre pilotens kontroller. Aerospace-gianten gjorde dette for å kunne hevde at opplæringen for det nye flyet ville være minimal, bare én time ved en datamaskin, et annonsert kostnadsbesparende tiltak for flyselskaper som vurderte å kjøpe Max 8. Manualene og opplæringen ble begge godkjent av FAA, av andre luftfartsmyndigheter og av flyselskapspilotenes fagforeninger.

Boeing hevder for tiden at Max 8 vil være i operasjon og i lufta igjen innen årets slutt, utvilsomt i et forsøk på å forhindre at investorer forlater skuta. Det er imidlertid uklart om selskapet vil møte denne selvpålagte fristen. De skal ikke sende inn MCAS-programvareoppdateringen til FAA før september, og de nye problemene reist av EASA vil bare føre til ytterligere forsinkelser.

Skarpt søkelys har også blitt satt på FAA selv, for i utgangspunktet å ha sertifisert Max 8 for flyvning, og deriblant for outsourcing av sertifiseringen av kritiske flysystemer til Boeing. Dette har gitt tyngde til EASA-vurderingen blant andre internasjonale luftfartssikkerhetsmyndigheter, som nå ser å ville følge Europas ledelse for sertifisering av flymaskiner, heller enn USA.

De nye problemene for Max 8 har også forårsaket tusenvis flere kansellerte flyvninger for flyselskaper i USA og internasjonalt. United Airlines vil eksempelvis ikke sette flytypen i operasjon før den 3. november, i påvente av ny sertifisering. Det er en voksende risiko for at flyselskapene rett og slett vil planlegge sine 2020-ruteplaner uten Max 8, og bytte til Airbus for å opprettholde sine ruter.

Det er også uklart, selv når (eller om) flyet blir autorisert til å gjenoppta service, hvorvidt passasjerene vil være villige til å fly med flytypen. Tallrike meningsmålinger har vist at et flertall av de spurte vil vente opptil 12 måneder etter gjeninnføringen av Max 8 før de vil fly med det, som igjen reduserer sjansen for at flyselskapene vil anvende flyene.