Luftfartsgiganten Boeing kunngjorde på mandag at de suspenderer produksjon av det dødelige flytypen 737 Max 8, fra januar av. Flyet ble satt på bakken for ni måneder siden etter to styrter – den første utenfor Jakarta, Indonesia var Lion Air Flight 610, som drepte 189 passasjerer og mannskapet, og den andre var Ethiopian Airlines Flight 302 noen få minutter etter takeoff fra Addis Ababa, som kostet ytterligere 157 menneskeliv.

Samtidig som Boeing har insistert på at nedstengningen av produksjonslinja ikke vil føre til noen permitteringer – selskapet har forsikret de 12 000 arbeiderne ved produksjonsanlegget Renton, Washington, at de skal fortsette med 737-relatert arbeid eller bli omdisponert til andre fasiliteter i Seattle-området – utelukker ikke kunngjøring om at selskapet sier opp arbeidere i fremtiden. Skulle flytypen aldri tas i bruk igjen, som er en klar mulighet, vil det være selskapets ansatte og deres familier som vil bære konsekvensene av selskapets direktørers kriminelle aktivitet.

Nedstengingen av produksjonslinja kom uka etter at Boeing-ansatte Ed Pierson vitnet for Representantenes hus [engelsk tekst] om at Boeings toppledelse var klar over at Max 8 var en utrygg flytype før tvillingkatastrofene. Han advarte dem to ganger i løpet av månedene før den første krasjen om at «forverrede fabrikkbetingelser» ved Renton-anlegget laget fly som til slutt ville falle ned fra himmelen og ba om at produksjonslinja måtte stenges ned, for å kunne forsikre at flyene var trygge.

Den samme høringen avslørte også det faktum at de føderale tilsynsmyndighetene for luftfart (FAA) [Federal Aviation Administration] visste etter den første krasjen at med mindre flyet ble satt på bakken ville Max 8-flyet oppleve gjennomsnittlig en dødelig krasj hvert annet-eller-tredje år, langt over hva Boeing eller FAA anser som trygt. Det angivelige tilsyns- og reguleringsorganet undertrykte denne informasjonen i et helt år, en beslutning som tillot Boeing-aksjekursene å sveve under oppkjøringen til ytterligere flere hundre dødsfall.

Fra flytypen Max 8 ble bekjentgjort i 2011 til da hele flåten ble satt på bakken i mars, økte konsernets kapitaliseringsverdi med nesten $ 200 milliarder [NOK 1,793 billioner], som ga videreført salg og operasjon av flyet en avgjørende betydning for Boeings bunnlinje.

Det er imidlertid uklart når, eller en gang om produksjonen av Max 8 noen sinne vil gjenopptas. Boeing skulle opprinnelig melde inn omfattende forbedringsløsninger for det dødelige flyet i september, og konsernlinja var at flyet skulle være på vingene igjen innen utgangen av 2019. Nå er det imidlertid avdekket mange problemer med flyet og selve sertifiseringsprosessen, som har resultert i måneder med forsinkelser. Som resultat har flyselskapene Southwest og American Airlines kansellert flyvninger med Max 8-jetflyene frem til april, mens United har kansellert sine Max 8-flyvninger frem til kommende juni.

Mens Boeing lover å flytte arbeiderne på Renton til andre jobber mellombels, er selskapene som lager kritiske komponenter, deriblant motorene, ventilasjonssystemer, vinger og flykropper, satt til å tape en betydelig mengde inntekter.

Dette inkluderer store konsern som General Electric. Da Boeing i april reduserte produksjonen av flytypen Max 8 fra 52 til 42 i måneden, kunngjorde GE, som produserer jetflyets motorer, at de ville tape $ 1,4 milliarder [NOK 12,55 milliarder] for hele resten av året. Konsernet er satt til å tape fem ganger så mye i 2020, dersom Max 8 forblir på bakken.

Situasjonen for Spirit AeroSystems er verre. Selskapet basert i Wichita, Kansas henter 80 prosent av sine inntekter fra Boeing, og en vesentlig del av disse fra å lage flykropper for 737 Max. Selv om det ikke er kunngjort noen permitteringer, har både selskapet og Kansas-guvernør Laura Kelly sagt at staten kanskje må trå til for å få betalt lønninger for Spirit-arbeidere dersom flyene blir stående på bakken. Selskapet har dusinvis av Boeing-karroserier oppstilt utenfor selskapets Wichita-fabrikk i påvente av å bli levert.

Andre selskaper, deriblant Senior PLC, United Technologies Corp., Honeywell, Hexcel, Woodward og Meggitt, lager masse andre utstyrsdeler som spenner fra landingssystemer, flyvningselektronikk, bærestrukturer, fremdriftsreverserere, røykdetektorer og motoromkapslinger [‘nacelles’]. Ved disse foretakene jobber det anslagsvis 642 000 personer, mange av dem med Boeing-systemer, som risikerer å miste jobben dersom produksjonen av Max 8 blir stanset i en vesentlig periode, eller skulle termineres permanent.

I mellomtiden har Boeing-direktørene som hadde tilsyn med utviklingen og produksjonen av 737 Max 8, cashet inn for egen del. Under veksten av konsernets aksjekurs etter den første flystyrten, var finansdirektør (CFO) Gregory Smith, visekonserndirektør (EVP) John Keating, juridisk rådgiver Michael Luttig og adm. dir. [CEO] Dennis Muilenberg blant de som solgte sine Boeing-aksjer, for henholdsvis $ 9,5 millioner, $ 10,1 millioner, $ 9,5 millioner og $ 6,5 millioner.

Disse salgene ble alle besørget bare én måned før den andre krasjen. Boeing innrømmet den gangen at de var klar over de potensielt fatale saksanliggender med visse Max 8-datasystemer og forsøkte å få introdusert en programvareoppdatering i form av en såkalt patch, til-og-med da ytterligere et av flyene styrtet i bakken.

Embetsrepresentanter ved tilsynsmyndighetene FAA informerte Reuters at den nåværende planen er å få Boeings beleirede jetfly i lufta innen mars. FAA-administrator Steve Dickson uttalte at de bestreber seg på å være «veldig detaljerte, i stedet for å prøve å påskynde et delvis gjennomført prosjekt,» og at de venter på flere svar fra Boeing angående flyet.

Det er ingen tvil om at familiene til de 346 døde individene ville ha satt pris på en så omfattende gjennomgang av Max 8 før flyene styrtet. I stedet har en rekke rapporter og lekkasjer vist at tilsynsmyndighetene var vel inneforstått med problemene relatert flytypen Max 8, og spesielt programvaren kjent som MCAS, som det har blitt fastslått var den umiddelbare årsaken til krasjene. Dokumenter og kongressvitnemål viser at FAA overga tilsynsmyndighet for dette systemet til Boeing og ikke insisterte på å sette flyet på bakken etter den første krasjen, selv etter at deres egen interne gjennomgang antydet at det ville skje igjen.

Heller enn kriminelle mordetterforskninger og siktelser mot direktører etter styrtene, videreføres Boeings og andre luftfartsprodusenters anledning til å regulere seg selv uforminsket. På slutten av 2018 godkjente Representantenes hus’ transportkomité, ledet av demokrat-representanten Peter DeFazio fra Oregon, lovfremlegget FAA Reauthorization Act, som ble vedtatt av Kongressen og undertegnet til lov av president Donald Trump, og forlenget en lov vedtatt i 2005 som gjør det mulig for flyselskaper å operere uten uavhengig tilsyn eller sikkerhetsinspeksjoner. Selv om Max 8 skulle forbli på bakken, eksisterer rammeverket for at lignende eller verre katastrofer med flytransport kan skje igjen.

Forfatteren anbefaler også:

Boeing executives must be tried for murder

[13. desember 2019]