Boeings adm. dir. Dennis Muilenburg tvunget til å trekke seg

Av Bryan Dyne
27 December 2019

Luftfartsgiganten Boeing kunngjorde på mandag at Dennis Muilenburg har trukket seg fra sin stilling som president og administrerende direktør [CEO] og den 13. januar 2020 vil bli erstattet av konsernets nåværende styreleder David Calhoun. Muilenburg vil for alltid bli husket som konsernsjefen som hadde tilsyn med utviklingen og sertifiseringen av det dødelige 737 Max 8-flyet, som styrtet to ganger i løpet av de siste 14 månedene, og drepte tilsammen 346 passasjerer og mannskap.

Muilenburg fikk sparken dager etter at selskapets romfartøy Starliner ikke klarte å nå den rette jordomløpsbanen, ei uke etter at Boeing suspenderte produksjonen av Max 8, og to uker etter at den tidligere ansatte Ed Pierson vitnet for Representantenes hus’ underkomité for transport om at konsernets toppledelse var klar over at deres flaggskip var utrygt før de to katastrofene. Boeing erklærte i konsernets pressemelding at en «endring i lederskapet var nødvendig for å gjenopprette tilliten til selskapet for veien videre».

Tidligere Boeing Company president og adm. dir. [Chief Executive Officer] Dennis Muilenburg [Foto: AP Photo/Andrew Harnik]

Flyprodusenten skyver med andre ord Muilenburg fra seg, uten tvil med en behørig gylden fallskjerm for å sikre hans fortsatte lojalitet, i et forsøk på redefinering av sitt omdømme og selskapets bestselgende flytype, og for å minimere den allerede betydelige økonomiske konsekvensen. Siden Max 8 ble satt på bakken har Boeing tapt anslagsvis $ 9 milliarder i søksmål fra pårørendes familier, flyselskaper, fagforeninger og andre relaterte til de to styrtene, og den påfølgende plasseringen av Max 8 på bakken i mars.

Konsernets aksjonærer husker imidlertid godt at konsernets aksjeverdi økte med $ 200 milliarder fra da Max 8 først ble annonsert i 2011 til flyet ble tatt ut av operasjon. De er ivrige etter å se slike gevinster videreføres og betrakter de 346 tapte livene som prisen forbundet med å drive business.

For å være éntydige, Muilenburg ble ikke fjernet som straff for å ha laget mangelfulle fly. Hadde dét vært tilfelle hadde han blitt fjernet etter den første styrten i oktober 2018, eller senest etter den andre i mars. Lederskapsskiftet skjer fordi Muilenburg i løpet av de siste ni månedene ikke har kunnet overbevise de føderale tilsynsmyndighetene for luftfart FAA – Federal Aviation Administration – og de internasjonale sikkerhetsagenturene for luftfart om at Max 8 er trygt å fly.

Denne perioden har også avslørt konsernets forvorpne indre operasjoner som helhet, som i sin tur er et mikrokosmos av hele den kapitalistiske produksjonsmodus. Tallrike lekkasjer og vitnemål for Kongressen har konkluderende vist at Boeing toppledelse var klar over at de satte et utrygt fly inn i operasjon. Et utvalg av disse inkluderer:

• To henvendelser fra manager Ed Pierson om å stenge ned produksjonslinja for Max 8 for å korrigere de «forverrende fabrikkforholdene» ved Boeings 737-produksjonsanlegg Renton, Washington.

• Boeings beslutning om å sette nyere og større motorer på et fem-tiår-gammelt flyskrog, for å kutte kostnader, fremskynde produksjonen og haste gjennom sertifisering. Dette resulterte i et fly som hadde en tendens til å miste hastighet og tvang Boeing-ingeniører til å installere korrigerende MCAS-programvare – Maneuvering Characteristics Augmentation System – som har blitt fastlagt å være den umiddelbare årsaken til begge styrtene.

• Utelatelsen av MCAS-programvaren fra opplærings- og instruksjonsmaualene for flyvning, selv om Boeing drastisk utvidet programvarens omfang og påvirkning før Max 8-lanseringen, uten noen melding til FAA, andre reguleringsagenturer, angjeldende piloter, flyselskaper eller for den del den flyvende allmennheten.

• Innrømmelsen fra Muilenburg selv om at han var klar over forskjellige røde flagg rundt sikkerheten til MCAS-systemet, og likevel presenterte flyet som sikkert.

Alt dette utgjør bestillings- eller unnlatelsesforbrytelsene som førte direkte til de to styrtene og de 346 dødsfallene. Til dags dato har imidlertid hverken Muilenburg eller hans kohorter blitt tiltalt, eller en gang siktet for drapet av hundrevis av mennesker.

Calhoun er bare den første blant mange som også er skyldig. Disse inkluderer finansdirektøren [CFO] Gregory Smith, konsernvisedirektør [EVP] John Keating og juridisk rådgiver [General Counsel] Michael Luttig, som alle tjente seg formuer ved å selge egne aksjer i måneden før den andre flykrasjen, til verdier av henholdsvis $ 9,5 millioner, $ 10,1 millioner, $ 9,5 millioner og $ 6,5 millioner.

Andre Boeing-direktører inkluderer admiral Edmund Giambastiani, admiral John Richardson, tidligere USAs ambassadør til FN Nikki Haley og tidligere USAs ambassadør til Japan Caroline Kennedy (datter av president John F. Kennedy). Deres tilstedeværelse gjør det klart at det ikke vil bli gjort noe seriøst forsøk på å reise anklager mot Boeing, fordi konsernet og den amerikanske regjeringen ikke er motstandere. I stedet er det en sammenkomst av det gigantiske foretaket, finansaristokratiet og militær-etterretning-apparatet som forsvarer det.

Det tydeliggjør også rollen til FAA, som også er diskreditert i kjølvannet av Max 8-styrtene. Ikke bare avsto FAA fra å sette flyet på bakken etter den første styrten men tilsynsbyrået nektet det også etter den andre styrten, inntil så godt som alle andre av verdens luftfartsmyndigheter beordret det.

Dessuten avslørte kongressvitnesbyrd at FAA måneden etter det første styrten beregnet at Max 8 var et så mangelfullt fly at det i gjennomsnitt ville gi en dødelig styrt hvert annet-eller-tredje år – ytterligere 15-storskala-katastrofer over den forventede operasjonelle levetiden – godt over hva FAA, eller en hvilket som helst tilsynsmyndighet anser som trygt for en kommersiell flytype. Denne rapporten ble undertrykt i et år, og er ett av mange tilfeller der FAA har hjulpet og bistått til Boeings kriminelle forfølgelse av privat profitt på bekostning av menneskeliv.