Suez-kanalen blokkert av grunnstøtt skip

Et gigantisk containerskip er kilt sidelengs på tvers av Suezkanalen i Egypt, etter en grunnstøtning. Der det fortsatt blokkere nesten hele kanalens bredde på tredje dagen, forårsaker det en massiv opphopning av shippingtrafikken i en av verdens travleste vannveier, som forbinder Rødehavet og Det indiske hav med Middelhavet.

Dersom det skulle ta uker, som det nå er forventet, å få flyttet containerskipet Ever Given, vil internasjonal skipsfart og globale forsyningskjeder bli alvorlig forpurret. Blokkeringen fremhever risikoen den profittdrevne skipsindustrien utgjør, der stadig flere gigantskip krysser maritime flaskehalser som Suez- og Panamakanalen, og Hormuz- og Malakka-stredet. Disse risikoene er satt til å tilta etterhvert som skipene blir større, og vannveiene stadig mer trafikkbelastet.

Dette bildet, utgitt av Suez Canal Authority torsdag 25. mars 2021, viser generalløytnant Ossama Rabei, sjefen for Suez Canal Authority, der han undersøker situasjonen med Ever Given, et Panama-registrert cargoskip, etter at det ble kilt fast på tvers av Suezkanalen og sperrer trafikken på den viktige vannveien. [Foto: Suez Canal Authority, via AP]

To separate hendelser fant sted i 2016 der grunnstøtte skip blokkerte kanalen, i det ene tilfellet i to dager. Men dét skipet var bare halvparten av størrelsen på Ever Given. Størrelsen av containerskip har nesten blitt doblet i løpet av det siste tiåret, ettersom den globale handelen har ekspandert, som gjør det desto vanskeligere å få flyttet grunnstøtte skip. Pandemien har økt volumet av online-bestillinger, som i sin tur har ført til at skipene fører flere og flere containere og øker den maritime trafikkbelastningen.

Ifølge rapporter var MV Ever Given, et fullastet containerskip på 220 000 tonn, og med det et av verdens største, på vei fra Kina til Rotterdam da det ble fanget i en sandstorm av typen khamaseen, varme vinder som fører med seg mye sand og støv, som på denne tiden av året blåser sørfra over Egypt og Levanten. Meldingene fra Suez Canal Authority (SCA) var at sandstormen slo ut skipets strøm før det grunnstøtte.

Det egyptiske nettstedet Cairo24 siterte imidlertid en Suezkanal-arbeider som sa en «plutselig teknisk feil» i skipets «maskiner» førte til at fartøyet traff land på begge sider av kanalen og kilte det fast. Bernhard Schulte Shipmanagement, selskapet med operativt ansvar for skipets tekniske funksjoner, benektet imidlertid dette, og sa at «innledende etterforskninger» hadde utelukket «mekanisk svikt eller motorfeil, som årsak til grunnstøtingen». De la til at alle av mannskapet på 20 er trygge, og at det ikke er «rapporter om personskader, forurensning eller cargoskader».

Skipet, bygget i 2018, eies av det japanske selskapet Shoei Kisen Kaisha, et datterselskap av Japans største skipsverft, Imabari Shipbuilding. Det opereres av det taiwanske selskapet Evergreen Marine Corporation, med forskjellige aspekter av skipets operasjoner underkontrahert til andre foretak, og det er registrert i Panama.

Rederier shopper rundt etter land med mindre stringente reglement, i et system referert til som «bekvemmelighetsflagg», som gjør det mulig for dem å betale lavere lønninger, tilby dårligere innkvartering for deres besetninger, som typisk består av filippinere, bangladeshere, kinesere og indonesere, og kutter hjørner hva angår vedlikehold. I 2019 utgjorde skip registrert i Panama 30 prosent av alle skip tilbakeholdt grunnet mangler etter havneinspeksjoner rundt Det indiske hav.

For to år siden forflyttet Ever Given seg for nært fergekaia Blankenese, ved innseilingen til Hamburg, og støtte i ei lita lokalferge på elva Elbe, hvilket var tilstrekkelig til å påføre ferga store skader. Umiddelbart deretter utstedte myndighetene trafikkforbud på Elbe, grunnet sterk vind.

Ever Given gikk på grunn på tirsdag, kort tid etter at skipet seilte inn i den sørlige enden av kanalen, som det femte i ei rekke, og med mange andre fartøy bak seg. Den 120-kilometer-lange Suezkanalen er egentlig en serie smale kanaler, til tross for oppgraderingen for $ 9 milliarder lansert av president Abdel Fatah el-Sisi i 2015 som et av hans flaggskip-megaprosjekter til berikelse av militæreide entreprenører, der disse kanalene forbinder tre innsjøer, som det i sin helhet tar ca. 11 timer å seile gjennom. For en stor del av kanalens lengde må skipene seile i et en-veis-konvoisystem, med en avstand på en mile [1,6 km] fra hverandre, under veiledning av egyptiske loser og mannskaper, som tar over for fartøyenes kapteiner for å få styrt dem gjennom de smale kanalene.

I en så smal passasje som Suezkanalen kan skipets hekk, eller akterstavn, begynne en dreining mot en nærliggende bredd, og med dét skyve fronten av fartøyet mot sentrum av vannveien. Losen må hanskes med lavtrykkområder skapt av fartøyets bevegelse, og skulle det møte et område med høytrykk, kan kombinasjonen skape et sug som trekker skipets akterstavn mot bredden og svinge skipsbaugen mot midten av kanalen, og sterke vinder kan dreie baugen av et containerskip som rager høyt i været enda lenger mot den motsatte bredden.

Gregory Tylawsky, en skipskaptein fra Maritime Expert Group, fortalte Wall Street Journal at sterke vinder kan gjøre det vanskeligere for loser å styre seg ut av denne situasjonen, spesielt med tungt lastede containerskip, der vindkastene har en bred vegg av containere stablet minst ni i høyden på dekk, å presse mot. Han sa: «Losen har begrensede muligheter til å korrigere for denne bevegelsen, på grunn av denne typen skips enorme vekt og lengde.»

Åtte gigantiske slepebåter sliter nå med å få skipet til å flyte igjen, mens mudring- og gravemaskiner skjærer vekk i sandbanken nær fartøyet. Dersom slepebåtene ikke klarer å dra skipet fra bredden må et bergingsmannskap lette på tyngden ved å fjerne containere, pumpe vann ut av balasttankene og mudre vekk rundt skipets baug og hekk. Så snart fartøyet er frigjort vil det sannsynligvis bli slept til Suez-by for en teknisk vurdering, før det får tillatelse til å fullføre seilasen.

I en tilsvarende hendelse i 2016 der CSCL Indian Ocean grunnstøtte i elva Elbe ved innseilingen til Hamburg, tok det ei uke å få losset drivstoff og for 12 slepebåter å få frigjort skipet, etter at roret var ute av funksjon og det grunnsøtte ved høyvann.

Ifølge Lloyd’s List Maritime Intelligence venter nå mer enn 185 tankskip som frakter olje og gass, i tillegg til bulkfartøyer som frakter korn, på adgang til kanalen, med dusinvis som er fastlåste inne i selve kanalen. Selv om noe av trafikken kan omdirigeres langs en parallell kanal, er det uklart om det i nevneverdig grad vil avlaste trafikkopphopningen.

Generalløytnant Osama Rabie, sjef for kanaladministrasjonen Suez Canal Authority (SCA), forsøkte å bagatellisere hendelsens alvorlighetsgrad, men ga ingen indikasjoner om når skipet vil kunne flyte igjen. Han sa de egyptiske myndighetene nå diskuterte betaling av skadeerstatninger for de ventende skipene, som kunne antyde uaktsomhet fra SCAs side. Ifølge nettstedet Egypt Watch forårsaket kunngjøringen overraskelse i Egypt, da hendelsen først ble avslørt etter at de internasjonale nyhetsbyråene rapporterte om den, med taushet fra Egypts medier og SCA.

Den integrerte karakteren av global produksjon og distribusjon er slik at med mindre skipet frigjøres i løpet av få dager, kan all skipsfart som forflytter seg mellom Det indiske hav og Middelhavet bli tvunget til omlegging av seilasene rundt den sørlige spissen av Afrika, og med dét tillegge opp til to uker på toktene. Det vil forsverre mangelen på containerskip og skape forsinkelser, varemangel og stigende priser, der oljeprisene allerede har steget med syv prosent som respons på nyheten om blokkeringen. Kanalen håndterer anslagsvis 30 prosent av verdens shippingcontainervolum og omtrent 12 prosent av internasjonal maritim handel, og danner en essensiell link for olje-, naturgass- og cargoshipping mellom Atlanterhavet og Stillehavet.

Ever Givens grunnstøting er den siste hendelsen som har rammet sjøfolk midt under pandemien. Ifølge FN-organet International Maritime Organization (IMO) har rundt 400 000 sjøfolk vært strandet ombord på skip på grunn av grensestenginger og immigrasjonsrestriksjoner innrettet for begrensning av spredningen av Covid-19. De fortsatte å arbeide, men kunne ikke avlastes, i en utdypende krise for utvekslingen av mannskaper, som truer handel og maritim sikkerhet, mens behovene for skipsfartstjenester har tiltatt, og som i sin tur øker presset på slitne sjøfolk. Andre har blitt etterlatt ombord, ofte uten assistanse, lønninger eller forsyninger i flere måneder i strekk.

Blokkeringen i Suezkanalen er også en betydelig krise for Egypt, der kanalen ikke bare er et symbol på landets internasjonale betydning. De 50 skipene som hver dag passerer gjennom kanalen bringer inn rundt $ 6 milliarder i året i valutainntekter – om enn bare halvparten av det som var forventet etter 2015-oppgraderingen av kanalen – til den egyptiske økonomien, som allerede slet før pandemien rammet. Egypts utenlandsgjeld har steget til $ 123 milliarder, og landets fattigdomsrate har steget til 33 prosent av innbyggerne, som følge av inflasjon forårsaket av Egypts flytende valuta, et sentralkrav fra Det internasjonale pengefondet (IMF).

Mens kanalblokkeringen vil ha innvirkning på den såkalte «realøkonomien», der den truer forpurringer av forsyningskjeder og en rask stigning i oljeprisen, med potensielle tap av arbeidsplasser og de økende drivstoffprisenes påvirkninger av levestandarder, har katastrofen i Suezkanalen ikke hatt noen merkbar effekt på aksjemarkedene, som har fortsatt deres svimlende stigning.

Loading