US National Transportation Safety Board (NTSB) ga i forrige uke ut deres preliminære funn om utblåsingen av et dørpanel på flykroppen under Alaska Airlines Flight 1282 den 5. januar, og avslørte at fire bolter designet for å stoppe en slik utblåsing ikke var installert på flyet.

På det angjeldende tidspunktet befant flyet seg i en høyde av 16 000 fot, som førte til at flyet umiddelbart mistet lufttrykket og oksygenmaskene falt ut. Seattle Times rapporterte at en 15-år-gammel high school-elev som satt i vindussetet rett foran det utblåste dørpanelet, kunne ha blitt sugd ut av flyet sammen med delen av flykroppen, om ikke for hans mors raske handling, som umiddelbart sikret ham, selv om klær og ei setehodestøtte ble sugd ut.

I tillegg hevder et søksmål fra flere av passasjerene om bord på flyet at mange hørte en «plystring» som kom fra nært ved der utblåsingen skjedde før den fant sted. Initielle rapporter viser at ingen av flyets sensorer rapporterte noen feil, og flyvningen fortsatte til tross for disse bekymringene.

Etter utblåsingen falt flyet umiddelbart til 10 000 fot og pilotene returnerte vellykket til Portland International Airport og landet uten ytterligere hendelser. Av de 177 passasjerene og mannskap fikk åtte lettere skader.

Funnene viser at boltene ble fjernet ved Boeings anlegg i Renton, Washington, etter at flyet i august i fjor ble fraktet dit for sluttmontering. I løpet av denne prosessen merket ansatte fra Spirit AeroSystems, en av Boeings leverandører, fem skadede nagler som måtte skiftes ut. For å gjøre det, måtte de fjerne en dørplugg, kjent som en MED-plugg, og de fire boltene som sørget for at pluggen holdt seg på plass.

Fotodokumentasjon etter reparasjon av naglene og utskifting av MED-pluggen viser at boltene ikke ble satt inn igjen etter at naglene ble reparert. Rapporten bemerker at dem som var direkte involvert i arbeidet på flyet enda ikke har blitt intervjuet av NTSB og at byråets etterforsking pågår.

Dokumentasjonen og fotografiene utgitt av NTSB er en knusende eksponering av Boeings vedvarende ignorering av sikkerhet. Flyprodusenten er mest beryktet for dødsfallene til 346 menn, kvinner og barn i løpet av to flykrasj i oktober 2018 og mars 2019, forårsaket av det defekte datasystemet Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Tallrike undersøkelser i flere land avslørte at Boeing visste at systemet hadde iboende feil og var farlig, men presset likevel på for å installere det på selskapets nye 737 Max-fly, for å konkurrere om markedsandeler med deres europeiske rival, Airbus.

De mange problemene med 737 Max-fly er en videreføring av forfølgelsen av profitt over liv, mest eksemplifisert av flykrasjene i 2018 og 2019. Det er bare flaks at den siste utblåsingen av flykroppen ikke skjedde i større høyder, hvor dekompresjonen ville vært langt mer voldsom. Det ville høyst sannsynlig resultert i at den nevnte tenåringen, og kanskje mange andre, den dagen ville ha mistet livet.

Boeings adm. dir. David Calhoun responderte på NTSB-rapporten med å si: «Uansett hvilke endelige konklusjoner som oppnås, Boeing er ansvarlig for det som skjedde. En hendelse som dette må ikke skje på et fly som forlater vår fabrikk.»

Denne uttalelsen er ikke bare kynisk, men usedvanlig illevarslende. Før 2020 var Calhoun medlem av Boeings styre, og han solgte aksjer for $ 9,5 millioner i måneden før det andre 737 Max-krasjet. Han ble administrerende direktør etter at den tidligere innehaveren av stillingen, Dennis Muilenburg (som i løpet av hans periode tjente mer enn $ 80 millioner), ikke klarte å bringe Boeings aksjekurs opp igjen etter hengemyra fra det andre krasjet.

Etter at Calhoun hadde tilsyn med gjeninnføringen av 737 Max, felte han krokodilletårer og proklamerte: «Vi vil aldri glemme livene som gikk tapt i de to tragiske ulykkene som førte til beslutningen å suspendere operasjoner.» Man må lure på hvor korte Calhoun tror våre minner er.

Calhouns hovedoppgave er i virkeligheten å gjenopprette Boeings aksjekurs, som er ned mer enn 7 prosent fra nivået for en måned siden. Andre selskaper lukter blod i vannet, der Tim Clark, president for selskapet Emirates, en av Boeings største kunder, kommenterte: «Dette er siste sjanse salong».

Utblåsingen av flykroppen er ikke engang det eneste produksjonsrelaterte sikkerhetsproblemet som de siste ukene har dukket opp på Boeing Max 737-fly. Leveransene av rundt 50 fly er foreløpig forsinket på grunn av feil borede vindushull. Stan Deal, sjefen for selskapets divisjon for kommersielle fly, skrev i et brev til Boeing-ansatte: «Selv om denne potensielle tilstanden ikke er et umiddelbar sikkerhetsproblem og alle 737 kan fortsette å operere trygt, tror vi for øyeblikket at vi må utføre omarbeid på ca. 50 fly som ikke har blitt levert.»

Deal lurer ingen. Dersom manglende bolter kan føre til at deler av et fly løsner, kan feil borede hull også gjøre det. Fly er komplekse maskiner som må tåle skarpe trykkforskjeller mellom innsiden og utsiden av flyet. Selv en liten feiljustering kan forårsake luftstrøm mellom innsiden og utsiden, som kan bryte ut dramatisk og farlig, som det sannsynligvis gjorde den 5. januar.

Det gjør heller ikke Michael Whitaker, sjefen for Federal Aviation Administration (FAA), som tirsdag vitnet for Representantenes hus’ underkomité for luftfart, der han uttalte at FAA vil «treffe passende og nødvendige tiltak» for å forbedre flysikkerheten. FAA har vært en mangeårig alliert av flyselskapene i arbeidet med å kutte sikkerhetsbestemmelsene.

Én spesiell prosedyre framhever denne relasjonen. Fra 2005 begynte FAA å innvilge «in-house tilsyn» for nye fly i produksjon, og for godkjenning av større reparasjoner og endringer. Som sådan begynte flere og flere ingeniører som utførte inspeksjoner å rapportere til Boeing i stedet for FAA, som i 2011 til slutt kulminerte med en autorisasjon for organisasjonsbetegnelser (ODA), der Boeing i all hovedsak fikk full autoritet til å revidere deres egen sikkerhetspraksis.

ODA spilte en nøkkelrolle i å dekke over problemene med 737 Max-modellen som førte til de to krasjene, og spilte uten tvil en lignende rolle for å tillate en situasjon der en del av et fly blåser ut under en flyvning.

Whitaker selv er et ytterligere eksempel på hvordan FAA er nært knyttet til flyselskapene og produsentene det er ment å føre tilsyn med. Whitakers CV inkluderer å ha fungert som advokat for Trans World Airlines, direktør, visepresident og senior visepresident for United Airlines, konsernsjef i InterGlobe Enterprises og COO (Chief Operations Officer) for et datterselskap av Hyundai. Og nå forventes han nominelt å regulere selskapene han var med på å drive.