La pandemia de COVID-19 que arrasó la ciudad de Nueva York hace seis meses ha dejado muchas cicatrices permanentes. Entre los afectados trágicamente se encontraban los miles de trabajadores del transporte de la ciudad. Más de 10,000 trabajadores del transporte dieron positivo o fueron puestos en cuarentena debido a la exposición al COVID-19. Al menos 146 perdieron la vida.
Si bien los casos nuevos en la actualidad en Nueva York son bajos en comparación con el pico de la primavera, el virus está lejos de estar bajo control. Cientos de residentes de la ciudad continúan dando positivo cada día. En otras partes del país, la pandemia se desata incontrolablemente. A medida que los funcionarios impulsan la reapertura de escuelas y relajan aún más las restricciones sobre las operaciones comerciales, se avecina un desastre peor. En el transporte, las medidas de protección, como abordar los autobuses por la puerta trasera, se están revirtiendo para reanudar el cobro de tarifas.
Además del peligro de una segunda ola de coronavirus en Nueva York, los trabajadores del transporte se enfrentan a un brutal asalto a sus trabajos y salarios. Hace un mes, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA, siglas en inglés) agotó toda su ayuda federal de emergencia. Los funcionarios han descrito las perspectivas financieras para el transporte público como una espiral mortal, en la que “todas las opciones están sobre la mesa”, incluidos despidos, recortes salariales, desfinanciamiento de pensiones y recortes masivos de servicios.
¿Quién pagará los desequilibrios presupuestarios, la clase capitalista que se ha enriquecido durante la pandemia o la clase trabajadora que ya ha sufrido muertes y enfermedades masivas? ¿La prioridad en el transporte será la seguridad de los trabajadores y pasajeros, o reembolsar a los ricos tenedores de bonos?
La respuesta a estas preguntas se determinará en la lucha. Un repaso de las experiencias de los últimos seis meses, especialmente el período crucial de marzo que puso en marcha la muerte masiva entre los trabajadores del transporte y otros, es indispensable para que los trabajadores se preparen. Lo que sigue es un examen de las políticas llevadas a cabo por los funcionarios gubernamentales, la MTA y el Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU) durante cinco semanas desde el 1 de marzo hasta el 4 de abril.
1 al 7 de marzo
El 2 de marzo se identificó el primer caso confirmado de transmisión comunitaria en Nueva York. El hombre, un abogado de Westchester que trabajaba en la ciudad de Nueva York, se enfermó nueve días antes, el 22 de febrero, lo que indica que el virus se estaba propagando entre los residentes de la región durante al menos una semana y media, probablemente más.
Los casos oficiales —es decir, los confirmados por las pruebas— en la ciudad pasaron de uno a principios de la semana a un total de 26 el 7 de marzo. Sin embargo, la abismal capacidad de pruebas enmascara la propagación incontrolada de la pandemia. Utilizando los datos de la ciudad de Nueva York sobre muertes y las estimaciones de los CDC de la tasa de mortalidad por infecciones y el lapso típico entre la exposición y la muerte, los casos reales probablemente se acercaron a los 20,000 al comienzo de la semana, aumentando a alrededor de 120,000 el fin de semana. [1]
La ausencia de pruebas permitió a los funcionarios de todos los niveles justificar su negativa a tomar medidas serias para combatir la pandemia. Su prioridad fue evitar dañar los intereses corporativos que representan, en primer lugar, Wall Street. Temían que la implementación de las medidas de emergencia necesarias para combatir el COVID-19 “asustaría” a los mercados financieros.
La respuesta de todos los sectores de la élite política, tanto demócratas como republicanos, equivalió a mentiras e indiferencia maligna. Mientras que el presidente Trump afirmaba escandalosamente: “Cualquiera que quiera una prueba puede hacerlo”, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio, instó a los residentes a no hacer nada. El 2 de marzo tuiteó, “sigan con sus vidas + salgan a la ciudad a pesar del coronavirus”.
El gobernador Cuomo hizo la absurda afirmación de que la crisis inminente estaba bajo control. “Estamos plenamente coordinados, estamos totalmente movilizados y estamos totalmente preparados para hacer frente a la situación a medida que se desarrolla”, dijo durante una conferencia de prensa.
Mientras tanto, la MTA hostigó a los trabajadores de transporte que intentaban protegerse, ordenando a los que usaban mascarillas compradas por ellos mismos que se las quitaran. “Dado que una mascarilla no es parte del uniforme autorizado y no se recomienda médicamente en este momento”, escribió el director de seguridad Pat Warren en un comunicado, “no pueden ser usados por empleados uniformados de la MTA”.
La decisión provocó un alboroto entre los trabajadores del transporte. No obstante, el TWU permitió que la MTA continuara con esta escandalosa política durante una semana. En una serie de tuits y declaraciones, el sindicato enfocó su máquina mediática en amplificar los planes de la MTA para “mejorar la desinfección” de las estaciones y los equipos, avanzando la línea presentada por la élite política de que todo estaba bajo control.
Del 8 al 14 de marzo
La negativa de la clase dominante a tomar medidas para contrarrestar la propagación del virus continuó esta semana, incluso cuando se hizo indiscutible que la pandemia se estaba extendiendo exponencialmente en el área de la ciudad de Nueva York. Un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Columbia encontró que, si el cierre y otras medidas se hubieran tomado esta semana, se habría evitado el 55 por ciento de las muertes en todo el país.
El gobernador Cuomo ordenó que permaneciera en operación el sistema de transporte, un requisito previo para el funcionamiento de la economía. “La respuesta al rumor que circuló ayer de que la MTA frenaría el transporte es no, punto, punto”, dijo el 13 de marzo el presidente designado por el gobernador de la MTA, Patrick Foye.
El sistema de transporte no solo continuaría funcionando, sino que los trabajadores no recibirían equipo de protección personal (PPE). Si bien la MTA retrocedió en su política que impedía a los trabajadores usar sus propias mascarillas y guantes, la agencia insistió en que no eran necesarios y se negó a entregar sus reservas a los trabajadores.
A lo largo de la semana, la cantidad de pasajeros en metro y autobús se mantuvo cerca del promedio: 80 por ciento del volumen típico para el metro y 90 por ciento para los autobuses. En la hora pico, esto significaba que muchos usuarios apenas mantenían seis pulgadas de distanciamiento social, mucho menos los seis pies recomendados.
Las pruebas se mantuvieron criminalmente bajas. Las pruebas positivas acumuladas en la ciudad de Nueva York aumentaron a casi 2.000 al final de la semana. Sin embargo, según el número de muertes que ocurrirían en las próximas semanas, esta cifra probablemente no cuenta el número de casos reales por un factor de 100.
Desde el 15 al 21 de marzo
A la mayoría de los trabajadores del transporte, incluso a los “presuntos positivos” debido a los síntomas y al contacto con personas enfermas, se les negaron las pruebas. Los trabajadores recurrieron a las redes sociales para reportar síntomas, alertando a quienes compartían habitaciones de tripulación abarrotadas y parqueos de autobuses de una posible exposición. Las pocas pruebas que se realizaron revelaron el 15 de marzo el primer caso confirmado, un trabajador de obras metálicas de Long Island Rail Road que había estado enfermo durante más de una semana.
Los casos confirmados en el transporte aumentaron durante toda la semana. Un grupo de 30 trabajadores en una oficina del metro en Queens recibió la orden de ponerse en cuarentena el 17 de marzo después de un caso confirmado. En la estación de autobuses de Fresh Pond en Queens, más de dos docenas de operadores de autobuses llamaron enfermos, lo que provocó la cancelación de rutas. Al final de la semana, hubo más de 20 casos confirmados entre los trabajadores del transporte, con más en cuarentena
Mientras los trabajadores enfermaban en todo el sistema, la MTA y la TWU intentaron encubrir la propagación del virus y mantener a los trabajadores en el trabajo sin EPP. El 18 de marzo, los trabajadores de la estación de autobuses de Jackie Gleason le contaron al WSWS sobre un incidente en el que un conductor de autobús se desmayó durante el pase de lista y luego dio positivo al virus. A pesar de la exposición de decenas de trabajadores al virus, nadie fue puesto en cuarentena.
Los funcionarios estaban al tanto de las peligrosas condiciones del sistema de transporte. Reconociendo el peligro extremo de los grandes grupos en espacios confinados, el gobernador Cuomo implementó una prohibición a las reuniones sociales de más de 50 personas el 16 de marzo. Sin embargo, su orden ejecutiva no se aplicó al transporte, a pesar de la capacidad para más de 200 personas en cada vagón del metro. y muchos más en cada estación.
Los funcionarios intentaron mantener el servicio de transporte como de costumbre, excepto para permitir el abordaje por la puerta trasera de los autobuses a partir del 20 de marzo. Para llevar esto a cabo, confiaron en los funcionarios de TWU para reprimir la creciente oposición a las condiciones inseguras.
El sindicato reaccionó con una campaña para restar importancia a los riesgos del virus, socavar las demandas de EPP de los trabajadores y presionarlos para que permanezcan en el trabajo. “Debemos tomar todas las precauciones”, escribió el presidente de TWU local 100, Tony Utano, en un comunicado el 19 de marzo, “pero no debemos entrar en pánico. Los expertos dicen que el 80% de las personas que contraen el virus podrán recuperarse en casa y no requerirán hospitalización”.
En la misma declaración, Utano llamó a los trabajadores del transporte a dejar de lado sus preocupaciones sobre las condiciones mortales y seguir trabajando. “Siempre hemos estado a la altura de las circunstancias en crisis pasadas ... todo Nueva York espera que mantengamos en funcionamiento el corazón y el alma de Nueva York, nuestro sistema de transporte”.
Si bien el plan contra la pandemia de la MTA incluía el almacenamiento de mascarillas N-95 y otros equipos de protección personal, Utano defendió la retención de este equipo por parte de la agencia en una entrevista con NY1 al día siguiente, diciendo que debido a la escasez de suministro “no tendría sentido entregarlo”. El mismo día, el vicepresidente del Local 100 de operaciones de transporte rápido, Eric Loegel, visitó las salas de la tripulación ridiculizando a los operadores y conductores de trenes por sus exigencias de mascarillas.
Mientras el TWU trabajaba para mantener a los trabajadores del transporte en el trabajo a pesar de las condiciones mortales, los trabajadores de otras industrias estaban comenzando a tomar la iniciativa. El 18 de marzo, los trabajadores de dos plantas de ensamblaje de automóviles de Michigan respondieron a los casos en sus fábricas rechazando al sindicato y realizando paros laborales salvajes que forzaron el cierre de la producción.
La oposición a las condiciones de trabajo peligrosas también alcanzó su punto máximo entre los maestros en la ciudad de Nueva York. La posibilidad de una huelga masiva llevó a los funcionarios a anunciar el 15 de marzo la cancelación de las clases presenciales para 1,1 millones de niños.
22-28 de marzo
La semana inició un período de muerte masiva para los trabajadores del transporte de la ciudad de Nueva York. El 26 de marzo, Peter Petrassi y Oliver Cyrus murieron de COVID-19. Además de la carnicería, el operador de tren Garrett Goble murió en un incendio el 27 de marzo después de evacuar heroicamente a los pasajeros de su tren No. 2.
La muerte de los trabajadores del transporte se produjo en medio de una catástrofe médica en toda la ciudad. El 22 de marzo, 50 personas murieron a causa del virus en la ciudad de Nueva York. Para el día 28, la tasa de mortalidad aumentó a 325 por día. Los hospitales se inundaron mientras pacientes desesperados formaban fila durante horas frente a instalaciones como el Elmhurst Hospital en Queens. Los funcionarios de la ciudad comenzaron a desplegar morgues móviles fuera de los hospitales para almacenar los cadáveres.
La carnicería ya se había puesto en marcha mediante políticas vigentes durante todo el mes. No fue hasta el 22 de marzo, cuando los casos oficiales eran 24.000 y los casos reales probablemente en el orden de un millón y medio, que el gobernador Cuomo finalmente anunció una “pausa” y emitió una orden de quedarse en casa para los casos de trabajadores no esenciales. La orden en sí era laxa e incluía muchas excepciones, incluidas las de construcción de viviendas de lujo.
El número de pasajeros en trenes y autobuses se redujo al 10 por ciento de sus niveles normales. Con miles de trabajadores del transporte enfermos, la agencia se vio obligada a reducir considerablemente el servicio. Esto significó que el millón de pasajeros que viajaban en el metro y en los autobuses cada día estaban abarrotados en menos vehículos, lo que en ocasiones provocaba una gran sobrepoblación.
A pesar de los peligros, la MTA, con la ayuda del TWU, continuó ordenando a los trabajadores que atendieran trenes y autobuses sin PPE durante toda la semana. No fue sino hasta el 28 de marzo que la MTA anunció la disponibilidad de 75.000 mascarillas, una cantidad totalmente inadecuada, aproximadamente una para cada empleado. La agencia todavía se negó a proporcionar respiradores reutilizables.
Los trabajadores que estuvieron expuestos o en alto riesgo se apresuraron a protegerse. La línea directa de la MTA establecida para proporcionar recursos humanos y servicios de salud ocupacional fracasó estrepitosamente. La línea se inundó con 8.000 llamadas al día. Muchos trabajadores esperaron en espera durante horas sin que nadie los atendiera.
La comunicación del sindicato fue igualmente exasperante. El presidente del Local 100, Utano, trató de sofocar la creciente ira. “Este ha sido un momento muy traumático para mis miembros y espero que estas mascarillas les den algo de tranquilidad mientras continúan brindando un servicio esencial de autobús y metro”, comentó el 28 de marzo.
Mientras tanto, el Gobierno federal se apresuró a asegurarse de que las casas financieras y las grandes corporaciones tuvieran todo el apoyo que necesitaban para proteger sus fortunas. El 27 de marzo, la Ley CARES de 2 billones de dólares se aprobó con un abrumador apoyo bipartidista. Si bien algunos trabajadores recibieron un cheque de estímulo insignificante, la mayor parte de la ayuda del Gobierno se destinó a apuntalar a Wall Street. La MTA recibió fondos de emergencia de solo $3,8 mil millones, una miseria relativa que la agencia agotó en julio.
Del 29 de marzo al 4 de abril
Con el aumento de las muertes diarias, la MTA y TWU emprendieron un control de daños para cubrir su negligencia grave durante el mes anterior. El presidente de la MTA, Pat Foye, y la presidenta interina de New York City Transit, Sarah Feinberg, protagonizaron un bombardeo mediático, promocionando su política de mascarillas modificadas y culpando a la guía federal por su negativa a proporcionar EPP a los empleados.
A medida que la MTA y el gobernador Cuomo cambiaron su posición sobre las mascarillas, el TWU afirmó que habían estado luchando por ellas todo el tiempo. El jefe nacional del TWU, John Samuelsen, apareció el 31 de marzo para afirmar, fantásticamente, que “se necesitaron algunas amenazas para conseguir esas mascarillas”. Más tarde admitió en una entrevista en GoodDay NY que la afirmación de la MTA de que “hemos estado trabajando con el TWU local 100 en estos temas desde el primer día” era completamente cierta.
A lo largo de la semana, el presidente local Utano y otros funcionarios sindicales realizaron una serie de sesiones fotográficas entregando las mascarillas inadecuadas y retrasadas a los trabajadores del transporte, alcanzando su punto máximo cuando la MTA lanzó su suministro limitado de respiradores reutilizables el 4 de abril. El sindicato también continuó promoviendo cada declaración hipócrita del gobernador Cuomo, quien apenas unos meses antes había lanzado una campaña sucia para vilipendiar a los trabajadores del transporte antes de las negociaciones contractuales, llamándolos tramposos sobre horas extras y delincuentes comunes. “Gobernador Cuomo destacó a los trabajadores del transporte por ‘hacer un trabajo heroico' en su conferencia de prensa diaria desde Albany esta mañana”, tuiteó el Local 100 del TWU. “Señaló que los trabajadores del transporte tienen una 'tasa muy alta' de enfermedad debido al coronavirus, y personalmente agradeció al TWU y a la fuerza laboral por sus heroicos esfuerzos”.
Esta semana también fue testigo de cada vez más indicios de que las finanzas de la MTA se dirigían hacia el desastre, incluso después de que se hubieran asegurado los $3.8 mil millones en fondos federales. Durante su aparición en The Brian Lehrer Show el 30 de marzo, el presidente de la MTA, Pat Foye, insistió en que se necesitaba más ayuda federal. También dejó en claro las prioridades de la agencia en el manejo de la emergencia fiscal. “Esperamos realizar todos los pagos de capital e intereses. No estamos pidiendo perdón a nuestros acreedores, dijo Foye.
Durante las semanas siguientes, la MTA promulgó una serie de políticas, que incluyen cierres nocturnos del metro y retiro de efectivo de las cabinas de las estaciones, que preparan el escenario para recortes de empleos si se hacen permanentes.
La falta de un recuento preciso y oportuno de las muertes llevó a un trío de trabajadores del transporte a comenzar a recopilar los nombres de sus colegas caídos, compartidos a través de las redes sociales. El número de muertos era de 36 el 6 de abril. Para el 11 de abril, ese número se disparó a 62. Antes de que terminara el mes, más de 100 trabajadores del transporte de la ciudad de Nueva York estaban muertos.
Lecciones para las luchas futuras
La política homicida llevada a cabo en la ciudad de Nueva York esta primavera no fue simplemente una cuestión de liderazgo incompetente. La negativa de Trump, Cuomo y de Blasio a actuar agresivamente para salvar vidas fue impulsada sobre todo por las necesidades de la élite empresarial y financiera, que opera en un sistema social y económico que no puede funcionar sin la acumulación ininterrumpida de las ganancias privadas. Esa política se sigue aplicando hasta el día de hoy, incluso después de 180.000 muertes a nivel nacional y 800.000 en todo el mundo.
Los demócratas, al igual que los republicanos, prepararon la catástrofe del coronavirus, supervisando décadas de recortes de fondos para el sector de salud y la infraestructura, mientras ignoraban las advertencias de los científicos para prepararse para la inevitabilidad de una pandemia similar a la gripe.
Lejos de defender las necesidades de los trabajadores, el TWU sirvió para sofocar en el momento crucial la creciente oposición entre los trabajadores. El sindicato cumplió fielmente los dictados del gobernador Cuomo de mantener a los trabajadores en los puestos de trabajo en medio de condiciones mortales y buscó promover ilusiones en el Partido Demócrata para una resolución a la crisis desencadenada por la pandemia.
Los trabajadores del transporte no deben acudir ni a los dos partidos políticos de Wall Street ni a los sindicatos. En cambio, deben conectar su lucha con la rebelión más amplia de la clase trabajadora que ahora se está gestando. Actualmente, millones de educadores en todo el país e internacionalmente están comprometidos con una lucha contra el regreso inseguro a las escuelas. Al mismo tiempo, las masas de trabajadores se enfrentan a la miseria a medida que se reducen drásticamente los beneficios por desempleo y mientras los Gobiernos municipales y estatales, incluido el de Nueva York, se preparan para masacres presupuestarias.
La lucha por salvar vidas y defender los empleos depende de que los trabajadores organicen su propia organización de lucha independiente, centrada en demandas que eleven las necesidades de los trabajadores por encima de las de los capitalistas. Ni una muerte de un trabajador de transporte más. Ni un empleo más perdido.
El Partido Socialista por la Igualdad llama a los trabajadores a que organicen comités de base para preparar una contraofensiva, uniendo a los trabajadores del transporte con otras secciones de trabajadores en los Estados Unidos y en todo el mundo en un esfuerzo común para defender sus vidas y empleos. Te instamos a que te pongas en contacto hoy con el Partido Socialista por la Igualdad para llevar adelante esta lucha.
Puede encontrar más información sobre los comités de base para los trabajadores del transporte, haz clic aquí. Para obtener ayuda para iniciar un comité de seguridad de base en tu lugar de trabajo, contáctanos aquí.
[1] Los autores estimaron los recuentos de casos reales basados en a) las muertes informadas por el Departamento de Salud e Higiene Mental de la Ciudad de Nueva York (datos disponibles aquí: https://www1.nyc.gov/site/doh/covid/covid-19- data-deaths.page)
b) una tasa de mortalidad por infección del 0,65 por ciento
c) un desfase de 19 días entre la infección inicial y la muerte. Los dos últimos se derivan de los escenarios de planificación de los Centros para el Control de Enfermedades de EE. UU. Disponibles aquí: https://www.cdc.gov/coronavirus/2019-ncov/hcp/planning-scenarios.html. La mejor estimación de los CDC para la tasa de mortalidad por infección de 0,65 se basa en Meyerowitz-Katz, G. y Merone, L, (2020), una revisión sistemática y metanálisis de datos de investigación publicados sobre tasas de mortalidad por infección por COVID-19, medRxiv .
Aunque cruda, la aproximación está mucho más cerca de la realidad que el recuento oficial de pruebas positivas, particularmente durante las primeras etapas de la pandemia cuando las pruebas eran extremadamente escasas. Los estudios de seroprevalencia (por ejemplo, aquí: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1047279720302015#bib36) sugieren tasas de infección de la misma magnitud que el método utilizado por los autores.
(Artículo publicado originalmente el 2 de agosto de 2020)