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Lo que los trabajadores necesitan saber sobre la fusión Fiat Chrysler-PSA

El sábado, la fusión entre Fiat Chrysler Automobiles y el Grupo PSA, el fabricante francés de Peugeot, Opel y otras grandes marcas europeas de vehículos, entró en vigor, estableciendo el nuevo gigante mundial del automóvil Stellantis.

La fusión de €43.000 millones ($53.000 millones), anunciada por primera vez en 2019, tendrá consecuencias de gran alcance en toda la industria automotriz y anuncia una intensificación del ataque a los puestos de trabajo de los trabajadores a nivel internacional.

Stellantis se convierte en el cuarto mayor fabricante de automóviles por volumen de ventas, superando a General Motors y a Ford y por detrás sólo de Volkswagen, Toyota y la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Por los beneficios de explotación, se sitúa en tercer lugar. Stellantis emplea a unos 410.000, con operaciones en docenas de países en prácticamente todos los continentes.

Mike Manley, entonces director general de FCA, y Carlos Tavares, entonces presidente del consejo de administración del Grupo PSA, firmando el acuerdo de combinación en diciembre de 2019 (Crédito: Stellantis)

El ex CEO del Grupo PSA, Carlos Tavares, tomará el timón como jefe ejecutivo de Stellantis. Tavares se ha ganado la reputación de ser un despiadado especialista en reducción de costes y "cambios", recortando puestos de trabajo primero en marcas de PSA como Peugeot, y luego en Opel y Vauxhall, que el grupo compró a GM en 2017.

John Elkann, heredero de la milmillonaria dinastía Agnelli que fundó Fiat, será el presidente, y el ex director general de Fiat Chrysler (FCA) Mike Manley dirigirá las operaciones de la empresa en Norteamérica.

La formación de Stellantis marca nuevos hitos tanto en la integración mundial de la producción como en el prolongado declive del dominio industrial de América, con importantes implicaciones geopolíticas.

Los ministros de finanzas de Francia e Italia, Bruno Le Maire y Stefano Patuanelli, emitieron una declaración conjunta para acoger con satisfacción la fusión, escribiendo que crearía un "nuevo campeón europeo" y "fortalecería el liderazgo industrial de Europa". Los tres mayores propietarios de Stellantis serán Exor, el holding de la familia italiana Agnelli (14,4 por ciento); la familia francesa Peugeot (7,2 por ciento); y el Estado francés (6,2 por ciento).

Tanto Ford como GM, por su parte, se han visto obligadas a retirarse y reducir sus huellas globales en los últimos años, eliminando miles de puestos de trabajo en sus operaciones en el extranjero. Ford anunció este mismo mes que cerraría sus plantas brasileñas, y se especula que podría estar a punto de abandonar la India. GM anunció el año pasado que salía de Australia, Nueva Zelanda y Tailandia, y había amenazado con dejar Corea del Sur en medio de sus esfuerzos por forzar concesiones a los trabajadores de ese país.

La fusión de FCA y PSA ha sido impulsada por la feroz lucha de los gigantes del automóvil por dominar tanto las nuevas tecnologías, incluyendo los vehículos eléctricos y autónomos, como los mercados. La unión empujará a otras compañías a buscar una mayor consolidación y ahorro de costes. Los principales bancos e inversores han ejercido una presión implacable sobre los fabricantes de automóviles en los últimos años para que aceleren los recortes y los planes de reestructuración, con el objetivo de exprimir hasta la última gota de beneficios posibles de la clase obrera.

La FCA había anunciado previamente una fusión con la francesa Renault en 2019 al mismo tiempo que exploraba su acuerdo con PSA, pero el plan se derrumbó posteriormente. Anteriormente, FCA había hecho propuestas a General Motors bajo el entonces director general Sergio Marchionne. Según una demanda presentada por GM el año pasado, FCA canalizó decenas de millones de dólares a los ejecutivos de United Auto Workers con el objetivo de ganar su apoyo para forzar una fsión entre las dos compañías.

Los ejecutivos de Stellantis están pregonando un ahorro anual proyectado de €5 mil millones ($6.1 mil millones), prometiendo que esto se logrará sin el cierre de fábricas, sino a través de economías de escala en las compras y la consolidación de las operaciones en ventas, mercadeo, ingeniería e investigación y desarrollo.

Sin embargo, las promesas de ahorrar las fábricas y los puestos de trabajo no valen nada, como lo han demostrado décadas de plantas cerradas y despidos masivos. Los analistas de la industria ya están señalando el exceso de capacidad de producción de Stellantis, en particular en sus plantas italianas, y el gran número de marcas (14), varias de las cuales tienen un rendimiento deficiente, en la cartera de la nueva empresa.

"Para cualquier empresa, no importa si usted es la nueva Stellantis o FCA o PSA, usted tiene que mirar a esas plantas que están subutilizadas para ver si puede poner un nuevo producto aquí, cancelar el producto, o cerrar completamente la planta", dijo Katelyn Drake, un analista de LMC Automotive Ltd., al Detroit News. Las plantas de FCA en Europa funcionaban recientemente a sólo 55 por ciento de capacidad, en comparación con las de PSA a 68 por ciento, según LMC.

"No se puede ser eficiente en cuanto a costos si se mantiene la escala completa de ambas compañías," dijo Karl Brauer, otro analista de la industria automotriz, a Associated Press. "Hemos visto este programa antes, y vamos a verlo de nuevo donde economizan estas plataformas a través de los continentes, a través de múltiples mercados."

Incluso si el cierre de las plantas no se produce de inmediato, miles de trabajadores de cuello blanco podrían estar pronto frente al hacha. Stellantis hereda centros de ingeniería en París, Rodelsheim, Alemania, Turín, Italia y Auburn Hills, Michigan, en los Estados Unidos.

Varios analistas de la industria también han señalado la débil posición del grupo en China, que ahora es el mayor mercado mundial de automóviles, y la posibilidad de una reconfiguración de las asociaciones actuales de las empresas en ese país. Según los informes de los medios de comunicación chinos, Stellantis ya está en conversaciones con el GAC (Grupo Automovilístico de Chery y Guangzhou) del país sobre la creación de una nueva empresa conjunta, aunque la empresa lo ha negado. El entonces CFO de PSA dijo en noviembre que espera que las operaciones de la compañía en China sean más eficientes.

El catastrófico impacto de COVID-19 en América y Europa y la crisis económica resultante no ha hecho más que intensificar la lucha por dominar el gigantesco mercado automovilístico de China. Incluso allí, sin embargo, las ventas de automóviles habían comenzado a estancarse a partir de 2017. Las ventas globales cayeron de 94 millones de unidades en 2017 a 90 millones en 2019, para luego caer en un 15 por ciento en 2020, a 76,5 millones, según IHS Markit.

Mientras que los trabajadores automotores de todo el mundo se han visto obligados a trabajar en condiciones sucias y peligrosas y se les ha dicho que no hay suficiente dinero para cerrar temporalmente las fábricas y pagarles mientras se controla la pandemia de COVID-19, los ejecutivos de Stellantis estarán esperando un día de pago monumental.

El ex director general de la FCA, Mike Manley, podría recibir hasta $62,7 millones (€51,4 millones) en un premio de retención en efectivo, según los cálculos de Automotive News Europe. El pago para el ex director financiero de FCA Richard Palmer podría ascender a $20,3 millones (€16,6 millones), y otros exejecutivos de FCA podrían ver sus propios bonos multimillonarios.

La ganancia inesperada para John Elkann (con un valor neto estimado de $1.000 millones) y otros miembros de las familias Agnelli y Peugeot que poseen porciones sustanciales de las acciones de Stellantis será sin duda aún mayor, ya que las acciones de la compañía subieron un 6,94 por ciento en la bolsa de París y un 7,57 por ciento en la de Milán en el primer día de su cotización el lunes.

Los sindicatos corporativos de Italia, Francia y los Estados Unidos han dado su bendición a la consolidación, siguiendo previsiblemente la línea de la dirección de la empresa, mientras que ocasionalmente hablan de preocupaciones vacías sobre la posible amenaza a los puestos de trabajo. En una reunión del comité de empresa de PSA en 2019, todos los funcionarios sindicales votaron a favor de la fusión, y un representante del sindicato de la CFTC dijo: "El proyecto en la forma en que se ha presentado tiene sentido porque los dos grupos se complementan entre sí, están en buena salud financiera y gracias al nuevo formato alcanzarán un tamaño crítico que es vital en el negocio de la automoción hoy en día".

Por su parte, el UAW ha guardado un silencio generalizado sobre la fusión, emitiendo una declaración superficial que la respalda en diciembre de 2019. La vicepresidenta de la UAW-FCA, Cindy Estrada —cuya organización benéfica fue investigada anteriormente por funcionarios federales como parte de un caso de corrupción que duró varios años— simplemente regurgitó los puntos de vista de la dirección sobre el mantenimiento de los puestos de trabajo en los Estados Unidos cuando el Detroit News le preguntó sobre la fusión recientemente, diciendo: "En este momento, la dirección de la FCA Norteamérica ha comunicado sistemáticamente que no veremos ningún cambio en nuestras instalaciones representadas por la UAW ni repercusiones para nuestros miembros debido a la fusión con PSA".

Durante décadas, el UAW ha trabajado mano a mano con sus "socios" de la administración, facilitando el asalto incesante a los puestos de trabajo, los salarios y las condiciones de trabajo. Por sus esfuerzos para suprimir la oposición, aislar las luchas de los trabajadores y hacer cumplir los contratos a favor de la empresa, los funcionarios del sindicato fueron recompensados con millones en sobornos, como reveló la investigación federal sobre la corrupción, junto con otros innumerables pagos y privilegios "legales".

En todo momento, el UAW, al igual que sus homólogos de otros países, ha promovido incesantemente el nacionalismo y la mentira de que los trabajadores de los Estados Unidos comparten los mismos intereses que sus explotadores corporativos. Estos programas nacionalistas han demostrado hace mucho tiempo no sólo su quiebra, sino también su carácter reaccionario.

La fusión de FCA y PSA y la creación del gigante transnacional Stellantis es la última demostración de que la economía global se está volviendo cada vez más integrada, atando a los trabajadores en un vasto sistema interconectado a través de las fronteras nacionales. Si bien la globalización de la producción en el capitalismo va acompañada de interminables ataques a las condiciones de los trabajadores, produce al mismo tiempo las bases objetivas para el crecimiento de la oposición mundial y la unificación de las luchas de los trabajadores a través de las fronteras nacionales.

Para librar una lucha exitosa contra las empresas transnacionales, los trabajadores necesitan nuevas organizaciones de lucha, independientes de los sindicatos nacionalistas, y una estrategia internacionalista para unificar sus luchas, uniendo todas las nacionalidades, etnias y razas. La ya avanzada globalización de la industria automotriz plantea la necesidad de ponerla bajo el control democrático de los trabajadores, para que se dirija a satisfacer las necesidades de la sociedad y no los intereses de lucro de la aristocracia financiera. Tal resultado sólo puede lograrse como parte de la lucha por el socialismo y la construcción de un liderazgo revolucionario en la clase obrera.

(Artículo publicado el 19 de enero de 2021)

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