El valiente bloqueo de este mes al cruce comercial Mexicali-Calexico por parte de camioneros mexicanos que protestaban contra la revocación masiva de sus visas B-1 fue el primer golpe contra la campaña de represión contra los inmigrantes de la administración de Trump, facilitada por el gobierno de Sheinbaum.

Durante cuatro días, más de 300 camioneros estacionaron sus camiones en los carriles del cruce comercial, reteniendo una carga estimada en 800 millones de dólares al día —lo que le costó a las empresas unos 150 millones de dólares diarios— y sumió a ambos gobiernos en una crisis. Los camioneros protestaban por la revocación masiva de 25.000 visas de trabajo B-1 de camioneros comerciales a lo largo de la frontera norte de México. Unos 19.000 de ellos son camioneros binacionales con visa B-1 que cruzan a diario. El 60 % de los afectados son de Mexicali y el 40 % de Tijuana y Tecate, según la Cámara Nacional de Transporte de Carga (CANACAR).

Las autoridades federales, entre ellas la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. (CBP) y el Departamento de Transporte de EE. UU., acusaron a los conductores de violar las leyes de cabotaje —normas que históricamente prohíben a los conductores con visa B-1 transportar un contenedor entre dos puntos ambos dentro de Estados Unidos—. Estos transportan componentes o productos terminados que han sido cargados en una instalación mexicana y los entregan a fabricantes, minoristas, centros de distribución y almacenes en todo EE. UU., un hecho del cual la mayoría desconoce por completo. 

El bloqueo se levantó el domingo 6 de septiembre, tras una única reunión entre funcionarios estatales mexicanos, organizaciones empresariales y un puñado de “representantes” de los conductores.

Los conductores han refutado la acusación de que cometieron cabotaje y exigieron una explicación clara de qué normas infringieron para que les retiraran sus visas y sus medios de vida. Advirtieron: “Si no vemos que las cosas han avanzado y siguen retirando visas a diestra y siniestra, volveremos a tomar medidas… y la próxima vez será un poco más organizada y mucho más grande”. 

A pesar de las promesas, el primer día hábil tras el fin del bloqueo, los conductores informaron que el ICE revocó hasta 20 visas más.

Desde entonces se ha proporcionado la aclaración que exigían los trabajadores, y las nuevas categorías arbitrarias dejan en claro que el “cabotaje” no es un conjunto de normas, sino un mecanismo para criminalizar los requisitos habituales del trabajo. 

Según las nuevas reglas, un conductor no puede regresar a México a pie después de entrar con un remolque cargado, no puede bajarse de su camión si el remolque permanece en EE. UU. más de tres horas y no puede cambiar de remolque o de camión por ningún motivo. No pueden quedarse con familiares mientras realizan un viaje de una semana por los Estados Unidos. Incluso detenerse a descansar en un Walmart puede ser motivo de revocación. La aplicación de las normas se remonta a dos años atrás e incluso más: hoy se está castigando a los trabajadores por conductas que nunca antes se habían considerado una infracción.

Los trabajadores respondieron con el desprecio que estas reglas merecen. “Si respiras aire de gringo, es cabotaje”, escribió uno. “Ir a Love’s a darse una ducha es cabotaje”. Otro agregó: “Se te olvidó mencionar que bajarse del camión para cagar es cabotaje”.

Estas reglas quedan a discreción de funcionarios de inmigración fascistizantes que trabajan para cumplir con las crecientes cuotas de deportación: el ICE arrestó a unas 50.000 personas al mes durante el verano, o alrededor de 1. por día, mientras que el gobierno está presionando a la organización para que duplique estas cifras.

La guerra contra los inmigrantes

Las revocaciones de visas deben verse como un frente más de una ofensiva coordinada contra la clase trabajadora internacional. Las protestas deben ampliarse para convertirse en una lucha más amplia contra los arrestos del ICE, las deportaciones, la guerra mundial, el genocidio y el sistema capitalista que los genera.

La revocación de las visas B-1 forma parte de la misma campaña que ha dado lugar a la Regla Definitiva sobre la Licencia de Conducir Comercial (CDL) para personas no domiciliadas, la cual privará a aproximadamente 200.000 camioneros inmigrantes de sus licencias, junto con la revocación masiva de las acreditaciones de los centros de capacitación para la CDL y la aplicación repentina de requisitos de dominio del inglés que nunca antes se habían aplicado.

Al ser preguntada sobre las revocaciones, la presidenta mexicana Claudia Sheinbaum respondió que otorgar o retirar una visa es “una decisión soberana de un Estado”, y que “Estados Unidos puede otorgar o no una visa; nosotros no podemos intervenir en la política que define”. Esta es la declaración del gobierno mexicano de que acatará los dictados de Washington.

En lugar de defender a los migrantes frente a Trump, Sheinbaum está imponiendo en el lado mexicano de la frontera la represión que Trump exige. Sus ocasionales ataques verbales contra Trump son un espectáculo para el público: en diciembre de 2024 le aseguró a Trump que las caravanas “no llegarían a la frontera norte”; en febrero de 2025 desplegó 10.000 efectivos adicionales de la Guardia Nacional en las ciudades fronterizas; y en agosto de 2025 ordenó el arresto del activista por los derechos de los migrantes Luis Rey García Villagrán.

El “portavoz” de los camioneros

Allen Verdugo se ha convertido en el principal “portavoz” del movimiento en México. Los hechos sobre Verdugo deben exponerse con claridad. Es un camionero mexicano con una gran cantidad de seguidores en TikTok —unos 69.000—. Aunque no es un conductor binacional con visa B-1, su “mandato” no proviene de un nombramiento democrático por parte de las bases, sino de su influencia en las redes sociales.

Es evidente que a Verdugo lo han elegido en reuniones a puerta cerrada para imponer disciplina en el movimiento. Ha difundido un video de un agente aduanal de hace siete años en el que se explican las reglas de cabotaje y ha dedicado sus transmisiones nocturnas a instruir a los conductores para que las cumplan.

Les ha dicho a los conductores que eviten el cruce de Calexico en lugar de luchar contra el régimen que lo convierte en una trampa, y ha presentado las propias formalidades procesales del estado —la “revisión del supervisor”, que ya era un requisito legal— como “victorias”. También ha monetizado la lucha, insistiendo en que “todo lo que hago es totalmente gratis” mientras solicita “regalos, flores, gorras, donaciones” y seguidores.

Lo más revelador es la compañía que tiene. Verdugo ha buscado reunirse con Taylor Farms y Church Brothers, “con la esperanza de que actúen como portavoces de los camioneros”. Taylor Farms, el gigante agroindustrial con sede en Salinas, California, con ingresos anuales de 7 mil millones de dólares, donó 1 millón de dólares al super PAC MAGA Inc. de Trump en 2025 y ha destinado más de 3,8 millones de dólares a comités alineados con el Partido Republicano en esta década. Es la misma empresa cuya lechuga picada envenenó a miles de personas en el brote de ciclosporiasis de este verano y que ha provocado repetidos brotes de patógenos desde 2013 sin haber enfrentado jamás una sanción.

Lo más significativo es que Verdugo anunció la formación de un “sindicato” para los camioneros, la “Coalición de Operadores 5ta Rueda”, que él y sus asociados intentarían poner en marcha. Esto no es el resultado de una acción aislada de Verdugo. El gobierno de Sheinbaum y el Estado mexicano están tomando medidas para canalizar el movimiento de los conductores hacia el aparato sindical oficial como medio para restablecer la disciplina laboral.

Al igual que en Estados Unidos y en todo el mundo, las burocracias sindicales mexicanas tienen la tarea de encorsetar a los trabajadores en contratos e imponer cláusulas de no huelga para garantizar que nunca se repita una acción espontánea como este bloqueo. Dado que el bloqueo ha demostrado que los conductores de base pueden, por iniciativa propia, paralizar el comercio transfronterizo, el Estado, CANACAR y las burocracias sindicales corporativistas vinculadas al partido Morena de Sheinbaum buscan poner a los conductores B-1 bajo el control de los sindicatos —para contenerlos y desmovilizarlos precisamente en el momento en que su acción independiente ha revelado el enorme poder estratégico de la clase trabajadora sobre la logística crítica de ambas economías.

La experiencia de Rogel Aguilera-Mederos es un ejemplo claro de lo que teme la clase dominante. En diciembre de 2021, este camionero inmigrante cubano de 26 años fue condenado a 110 años de prisión por un accidente ocurrido en un paso de montaña de Colorado, causado por una falla en los frenos de su camión, propiedad de una empresa de Houston sancionada por infracciones.

Los camioneros indignados de todo el país organizaron un boicot contra Colorado bajo el lema “No Trucks to Colorado” (No a los camiones en Colorado), lo que en menos de un mes obligó al gobernador Jared Polis a reducir la pena a diez años. Ese episodio demostró el enorme poder de la clase trabajadora cuando actúa de manera colectiva e independiente. Es precisamente este poder el que el Estado mexicano, los patronos y las burocracias sindicales buscan ahora estrangular al arrastrar a los conductores con visa B-1 a sindicatos cuya función no es defenderlos, sino disciplinarlos.

Verdugo vomita una versión mexicana del mismo veneno nacionalista que promueven Trump y su gabinete fascistoide. Cuando se le preguntó sobre la represión, Verdugo respondió: “El problema son los malditos hindúes. Cinco tipos van en un camión y solo uno tiene licencia. Y todos conducen con los pies sobre el camión. Todos apestan”. 

Los ataques xenófobos contra los conductores indios y sijs tienen su origen, ante todo, en la administración de Trump, cuya publicación en redes sociales del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) que vilipendiaba a los conductores sijs del Punjab —en la que aparecía Optimus Prime mirando fijamente a un hombre indio con las frases “América para los estadounidenses” y “Autodeportarse o sufrir las consecuencias”— fue seguida, en menos de una semana, por el brutal apuñalamiento de un conductor de camión sij en un área de descanso de Wyoming.

Verdugo y los sindicatos nacionalistas comparten los sentimientos racistas de Trump y la extrema derecha. Si bien la mayor parte de la culpa recae en la administración de Trump, Verdugo y todos los que repitieron este veneno también tienen sangre en las manos. Hay que combatir esa política con el desprecio que se merece. 

Los conductores deben expulsar a Verdugo y elegir democráticamente a sus propios líderes basándose en los principios políticos de la unidad internacional de la clase trabajadora, y no en la influencia en las redes sociales. Es revelador que Verdugo aún no haya respondido al brutal apuñalamiento, habiéndolo avivado él mismo. 

Se está utilizando a los inmigrantes de todas las etnias como chivos expiatorios para atacar los derechos democráticos y el debido proceso, y para construir las prisiones masivas y las jaulas de tortura reveladas en Alligator Alcatraz —jaulas probadas hoy con inmigrantes que mañana se utilizarán para retener a ciudadanos, jóvenes y trabajadores estadounidenses cuando entren en conflicto con la administración de Trump.

La experiencia de los trabajadores de Matamoros en 2019 es una lección indispensable. Allí, 70.000 trabajadores de las maquiladoras se levantaron en huelgas espontáneas contra los patronos, el Estado y los sindicatos controlados por mafiosos o charros —y fueron derrotados no solo por la policía o las empresas, sino por una dirección que condujo la lucha de vuelta a los canales legales. De manera similar a cómo intervino Verdugo, la abogada laboralista Susana Prieto llegó a Matamoros, con una gran presencia en las redes sociales, y acaparó los micrófonos en las asambleas masivas.

En un momento en que los trabajadores discutían ampliamente el programa internacionalista del World Socialist Web Site e incluso marcharon hacia la frontera con Estados Unidos para llamar a los trabajadores estadounidenses a unirse a su lucha, Prieto promovió una orientación nacionalista, junto con las mentiras de que los nuevos sindicatos “independientes” serían diferentes de los antiguos y de que el presidente Andrés Manuel López Obrador apoyaría su lucha. Prieto terminó uniéndose al partido gobernante Morena —el mismo partido cuyo gobierno envió tropas contra los trabajadores. La rebelión de Matamoros planteó la misma pregunta que ahora enfrentan los camioneros: ¿el poder obrero independiente y el internacionalismo o los sindicatos nacionalistas y respaldados por el Estado?

Y la lucha se está extendiendo. En Piedras Negras, los camioneros amenazan con bloquear el cruce de Eagle Pass en protesta por la prohibición del gobierno mexicano de que los camiones vacíos regresen cruzando la frontera, lo que afecta al 30 por ciento de los cruces. En el puesto de control de Cucapah, en San Luis Río Colorado, las filas de remolques se extienden a lo largo de cinco kilómetros. 

Este movimiento no es ni local ni nacional, sino internacional —y no será contenido por los “canales diplomáticos” que Verdugo y los consejos empresariales han construido. En todo Estados Unidos, los camioneros están discutiendo en las redes sociales una huelga el 1 de octubre para oponerse al aumento de los costos del combustible.

Los conductores deben unir su lucha a la de los trabajadores del otro lado de la frontera y más allá de ella. Los camioneros estadounidenses, los trabajadores de almacenes y los trabajadores portuarios se enfrentan a los mismos patrones y al mismo Estado, y ellos mismos deben salir en defensa de los trabajadores mexicanos e indios. La campaña de Will Lehman —el trabajador de Mack Trucks que se postula para presidente de la UAW con un programa de base contra la burocracia sindical— señala el camino a seguir. A los conductores mexicanos y estadounidenses los separa una frontera que solo sirve a sus explotadores. Es por un programa de internacionalismo socialista, de unidad internacional de la clase trabajadora, por lo que hay que luchar.

(Artículo publicado originalmente en inglés el 21 de septiembre de 2025)