De kolossale implikasjonene av at Ever Given, et av vedens største containerskip, gikk på grunn og blokkerte Suezkanalen i Egypt, utspilte seg raskt. [O. anm.: Breaking news er at tidlig mandag morgen fløyt skipet igjen]
Tirsdag i forrige uke ble Ever Given kilt fast på tvers av kanalen under en vanlig, sesongbasert sandstorm. Skipet, eid av det japanske rederiet Shoei Kisen Kaisha, og operert av det taiwanske selskapet Evergreen Marine Corporation, seiler under Panama-flagg og frakter varer til en verdi av $ 89 millioner.
Alle forsøk på å få flyttet Ever Given hadde i ei uke vært forgjeves, forsøk som involverte taubåter, mudring og fjerning av noe av ballasten, og fartøyet var i skrivende stund forsatt fastklemt. Farene har vært at skipets prekære posisjon skulle forverres av senkingen av tidevannet, som kunne ha stresset skipsskroget med muligheter for at det brakk, og med det risikoen for drivstofflekkasjer, og ytterligere forlengelser av blokkeringen.
Om ikke forsøket på å slepe skipet av grunn ved høyvann tidlig mandag morgen hadde lyktes var sannsynligheten stor for at et internasjonalt bergingsteam måtte lette det ved å fjerne containere, én etter én. Den gigantiske krana som hadde vært nødvendig for en slik operasjon ville det imidlertid tatt tid å få brakt fra utlandet, spesielt siden kanalen samtidig var blokkert, og med den samtidige muligheten for den selv kunne bli sittende fast i sanda.
Ett enkelt skips blokkering av en viktig arterie i verdensøkonomien – ei ulykke som var å vente – avslører grunnleggende aspekter av det moderne samfunnet.
Produksjon og økonomisk aktivitet har blitt internasjonalt integrert i en hittil usett grad, som knytter arbeiderklassen i hvert et land til et kraftfullt sammenkoblet nettverk, slik at forpurringen av ett enkelt større transittknutepunkt raskt gjør seg gjeldende på tvers av hele kloden.
Nesten 50 prosent av skipene som passerer gjennom Suezkanalen er containerskip, som fører bilkomponenter, husholdningsapparater, klær og forbrukerelektronikk til og fra kontinenter. Varer med kurs til Europa skal selv bli integrert i komponenter som skal videresendes til Amerika og resten av verden, ofte for sluttmontering helt andre steder.
Under den irrasjonelle, anarkiske sosiale kapitalistordenen, med verden delt inn i rivaliserende nasjon-stater, har det imidlertid praktisk talt ikke vært noen seriøse forberedelser for en begivenhet som trafikk-korka i Suezkanalen, som lenge har vært spådd, gitt den enorme ekspanderingen av antall og størrelsen på «mega-skip» som frakter containere.
Der Ever Given fortsatt var fastkilt var det mer enn 450 skip som lå og ventet i begge ender av kanalen, og analytikere fra forsikringsbransjen kalkulerte med forsikringskrav på over $ 100 millioner. Den endelige sluttsummen, medregnet kompensasjon for forsinkelser, tapte inntekter for Kanalmyndigheten (SCA), potensiell skade på last, og kostnadene for å få skipet til å flyte igjen, kan imidlertid omfatte langt høyere summer.
Mens de nøyaktige årsakene til Ever Given-ulykka enda ikke er avklart, peker det på inkompetansen og korrupsjonen som er endemisk i det egyptiske statsapparatet. Kanalmyndigheten Suez Canal Authority (SCA), er det statlige og i vesentlig grad militæropererte selskapet som er ansvarlig for drift og vedlikehold av Suezkanalen, som omfatter det datastyrte trafikkstyringssystemet, kanalens loser og dens mudring. Kanalmyndigheten har forsøkt å bagatellisere alvorlighetsgraden av hendelsen, og kunne per søndag ikke si hvor lang tid det ville ta å oppheve blokkeringen av kanalen. Generalløytnant Osama Rabie, sjef for SCA, hadde allerede kunngjort at selskapet diskuterte erstatning for ventende skip, og antydet med dét uaktsomhet fra SCAs side.
Men de globale implikasjonene har vært langt større. Analytikere advarte for at blokkeringen truet med en alvorlig forpurring av den globale handelsforsyningen, med enorme konsekvenser for globale forsyningskjeder nå avhengige av minimale egne nivå av lagerbeholdninger, i samsvar med produksjonsteknikker benevnt just-in-time, og konsekvenser for arbeideres jobber og forbrukerprisene. Dette vil med stor sannsynlighet gi næring til nasjonale antagonismer.
Suezkanalen er en av verdens travleste skipsleier, og forbinder Det indiske hav, Rødehavet og Middelhavet. Kanalen krysses av 19 000 fartøyer i året, som befordrer varer til en verdi av $ 10 milliarder hver dag, eller anslagsvis 13 prosent av verdenshandelen i volum, og rundt 10 prosent av verdens oljeprodukter, hovedsakelig mellom Asia, Midtøsten og Europa.
Samtidig med at sjøbefordret handel har vokst, har også størrelsen på containerskip, drevet av behovet for å senke fraktkostnadene og oppnåelsen av stordriftsfordeler. Den gjennomsnittlige størrelsen på containerskip er nå fem ganger større enn for bare 20 år siden, og det har banet vei for både færre skip og medført enorme kostnadsreduksjoner, i den grad at enkelte fartøy er i stand til å frakte 20 000 20-fot ekvivalente containere, og opereres med et mannskap på bare 20. Men slike skip stikker for dypt og er for store til å kunne passere noen skipsruter, som Panamakanalen, eller for å legge til kai ved noen havner, som i sin tur krever store investeringer for å ivareta skipene, håndtere lasting og lossing, og administrere planlegging for å unngå stans av havneoperasjoner.
Med Suezkanalen blokkert begynte allerede noen skip å legge om rutene, rundt den sørlige spissen av Afrika, som er ei langt mer utsatt skipsrute med opptil to uker ekstra seiletid og med høyere arbeidskraft- og drivstoffkostnader. Det hadde i sin tur forverret mangelen på tilgjengelige containere og containerskip og ville ha skapt ytterligere forsinkelser, mangel på varer og høyere priser, med oljepriser som steg syv prosent som respons på nyheten om kanalblokkeringen. En rapport publisert av det tyske forsikringsselskapet Allianz Global anslo at flaskehalsen i Suezkanalen hadde potensial til å koste verdenshandelen fra $ 6 til 10 milliarder i uka.
Mindre tankskip som frakter oljeprodukter som nafta (flytende drivstoff), og fyringsoljeeksporten fra Europa til Asia – anslagsvis 20 prosent av Asias nafta forsynes fra Middelhavet og Svartehavet via Suez-kanalen – ville også blitt påvirket hadde kanalen forblitt blokkert i flere uker.
Trafikk-korka i Suez, nå som den endelig er løst, vil i sin tur føre til ytterligere overbelastning og disorganisering etterhvert som skipene nå ankommer havner som allerede er overbelastet på grunn av konsekvensene av koronaviruspandemien.
Suezkanal-begivenheten oppstår også samtidig med allerede forpurrrede forsyningskjeder, som omfatter mangel på halvledere, en nøkkelkomponent i biler, smarttelefoner, PC-er, nettbrett og fjernsynsapparater, den brutale vinterstormen i Texas i forrige måned, som bremset opp produksjonen av plastvarer, og et etterslep av containerskip i havnene i det sørlige California.
Blokkeringen av Suezkanalen truet en ytterligere intensivering av geopolitiske spenninger under betingelser der mange tennpunkter eksisterer, og de har blitt mangedoblet. Skip som var tvunget til å omdirigere fra Rødehavet mot Sør-Afrikas Kapp det gode håp, konfronterer trusselen om piratvirksomhet utenfor kystene i Øst-Afrika og Vest-Afrika, som de siste månedene har sett en økning av piratbordinger, og har ført til at flere rederier har bedt US Navy om eskorte.
Nikolai Kortsjunov, offisiell embetsrepresentant for det russiske utenriksdepartementet, argumenterte for behovet for utviklingen av nye skipsleier, deriblant den nordlige sjøveien gjennom Polhavet, en region som selv har blitt fokus for økende geopolitiske konflikter da de tilstøtende landene prøver å hevde deres territoriale krav om å sikre tilgangen til enorme energireserver og sjeldne bergarter og mineraler (REE) [Rare Earth Elements], som det er antatt å være i den arktiske regionen.
Kapitalismens globale karakter er i dag ubestridelig, som også det reaksjonære nasjon-stat-systemet som driver verdens vesentlige kapitalistmakter stadig nærmere global krig, og tiltakende sosial ulikhet på hjemmebane, samtidig som de der forbereder diktatoriske styreformer.
Kapitalismen har demonstrert om og om igjen at det er et system som er ugjennomtrengelig for vitenskap og fornuft, at systemet er kriminelt irrasjonelt og en fullstendig motstander av å adressere ethvert sosialt problem, samtidig som det fordrer stadig fetere profitter. Disse kanaltildragelsene, midt under pandemien som allerede har tatt livet av 2,7 millioner mennesker på tvers av verden, bekrefter bare nødvendigheten av å avskaffe kapitalistsystemet og erstatte det med et internasjonalt koordinert, rasjonelt og vitenskapelig innrettet system for økonomisk planlegging, som er basert på likhet og imøtekomming av menneskelige behov: sosialisme.