Dette er del to som avslutter en todelt serie. Del én kan leses her.

EV-investeringer: Spekulasjoner og konsolidering

Som med all vesentlig teknologisk utvikling de siste tiårene, medregnet framveksten av internett på 1990-tallet, er sektoren for elektrisk drevne kjøretøy (EVs; Electric Vehicles) gjenstand for massive nivå av spekulasjon på Wall Street. Selskaper som produserer EVs har vært sentrum for en stadig mer frenetisk aksjemarkedsboble, som involverer pengesummer som stiller de faktiske investeringene som gjøres i selve teknologien i skyggen.

Tesla er det mest notoriske eksemplet, med oppsvinget av selskapets aksjekurs på anslagsvis 800 prosent i løpet av pandemien, selv om selskapet bare har fått klemt ut relativt små profitter de siste kvartalene. Selskapet har en markedsverdi på over $ 800 milliarder, som er større enn de ni neste globale bilprodusentene til sammen, til tross for at Tesla, som i fjor produserte færre enn 500 000 biler, kontrollerer langt mindre enn 1 prosent av det globale bilmarkedet. Konsernsjef Elon Musks personlige formue har økt til den obskøne summen $ 177 milliarder [NOK 1 473,24 milliarder].

I tillegg til Tesla har ei rekke oppstartsbedrifter, der praktisk talt ingen av dem faktisk produserer og selger et kjøretøy enda, blitt fokuspunkter for de enorme mengdene penger som skvalper rundt i aksjemarkedene på grunn av sentralbankenes multi-milliarder-dollar tildelinger og rentereduksjoner.

Mange av disse selskapene har skaffet penger gjennom såkalte SPACs – Special Purpose Acquisition Companies – skjellselskaper opprettet for å anskaffe et annet selskap. SPACs gir det ervervede selskapet tilgang til aksjemarkeder (og de nåværende vilt spekulative investeringene) uten den tidkrevende due dilligence og dokumenteringsprosessen, med strengere krav, for å komme til en børsnotering (IPO; Initial Private Offering).

Ifølge Bank of America er det innsamlet over $ 6 milliarder til EV-selskaper via SPACs. Selskaper som produserer batterier for elektrisk drevne kjøretøy, ser også til SPACs for å bli «investorers seneste landingsplass», bemerket en fersk rapport i TechCrunch.

Lordstown Motors er en av de mer betydningsfulle EV-startups, som ble etablert i 2018 og kjøpte fabrikkområdet til GM’s monteringsanlegg Lordstown Assembly Plant, for en slikk og ingenting etter at anlegget ble nedstengt i 2019. Selskapet gjennomførte en reverse-merger i oktober i fjor, dvs. en variant av SPAC-fenomenet, der det kjøpte det notert selskapet DiamondPeak Holdings.

Til tross for at Lordstown Motors enda ikke har produsert et eneste kjøretøy, så vel som tiltakende tvil blant analytikere om selskapet noensinne vil være konkurransedyktig i et stadig mer overfylt EV-terreng, har selskapet for tiden en markedsverdi på $ 4,44 milliarder, som er mer enn hva den 108-år-gamle luksusbilprodusenten Aston Martin er bokført med.

Markedene responderte gunstig på GMs 2035 EV-kunngjøring, der konsernets aksjekurs spratt så mye som 7,4 prosent i intraday-handel, og sluttet opp 3,5 prosent.

De enorme kostnadene forbundet med overgangen til EVs og andre nye kjøretøyteknologier, har på samme tid drevet nye bølger av konsolideringer og rystelser i bilindustrien. I tillegg til det mest framtredende eksemplet, den transatlantiske fusjonen mellom Fiat Chrysler og PSA Group for å danne Stellantis [engelsk tekst], har andre store bilprodusenter hastet på for å utarbeide avtaler om kostnads- og teknologideling. [O. anm.: PSA Group var tidl. Peugeot Société Anonyme; bilmerkene Peugeot, Citroën, DS, Opel and Vauxhall. Stellanis representerer etter fusjonen 14 bilmerker.]

Ford og Volkswagen og Daimler og BMW har hver av dem kunngjort deres diverse partnerskap de siste årene. I løpet av få dager etter GMs 2035 EV-kunngjøring uttalte Ford at de ville doble deres planlagte investeringer i EVs og autonome kjøretøy, til totalt $ 29 milliarder innen 2025, og kunngjorde deretter at de samarbeidet med teknologigiganten Google, og planlegger å bruke selskapets teknologi og tjenester i ei rekke av deres operasjoner.

For deres del avslørte GM i fjor vår at de ville inngå samarbeid med Honda, og kunngjorde i forrige måned planer om å produsere to elektriske hybridmodeller for den japanske bilprodusenten, én på fabrikken i Ramos Arizpe i Mexico, under Hondas merkenavn, og en annen i Spring Hill i Tennessee, produksjonsanlegget for Hondas merkevare Acura.

GM har også forsøkt å få gjort innveier inn i alternative energimodeller i sektoren for kommersiell trailertransport. Konsernet hadde opprinnelig planlagt å kjøpe en eierandel på 11 prosent i trailer-startup-selskapet Nikola, før selskapets grunnlegger ble tvunget til å trekke seg, under påstander om svindel (de to partene har fremdeles planer om å samarbeide om produksjon av et kjøretøy). Mer nylig kunngjorde GM at de inngår samarbeid med Navistar, produsenten av tunge lastebiler, i tillegg til logistikkgiganten JB Hunt, om å produsere en trailer basert på hydrogenbrenselcelle-teknologi.

Innvirkningen av overgangen til EV på arbeidsstyrken

Som med alle viktige teknologiske framskritt under kapitalismen, er ikke overgangen til EVs, i tillegg til utviklingen innen kunstig intelligens (AI) og autonome kjøretøy, innrettet på bedring av samfunnet eller forbedringen av arbeidsbetingelser, men blir heller brukt til å få intensivert utbyttingen av arbeiderklassen.

Elektrisk drevne kjøretøy krever langt færre komponenter enn de tradisjonelle med forbrenningsmotorer. GMs nåværende elektrisk drevne modell, Chevy Bolt, har en motor med bare tre bevegelige deler, sammenlignet med en forbrenningsmotor som har 113, ifølge konsulentselskapet PwC. Et 2019-whitepaper fra fagforbundet United Auto Workers – som presenterte massive nedskjæringeer av arbeidsplasser som et så godt som uunngåelig resultat av overgangen til EVs – refererte direktører fra Ford og VW som uttalte at elektrisk drevne kjøretøy ville redusere arbeidstiden per produserte enhet med så mye som 30 prosent.

Det reduserte behovet for arbeidskraft for produksjonen av EVs, vil bli anvendt av bilkonsernene til å gjennomføre en omfattende omstilling, for å øke deres profitter, med potensial for ytterligere tusentalls permitteringer, og økt elendighet for de som blir igjen.

Ifølge nettstedet Autoblog er rundt 100 000 arbeidere bare i USA sysselsatt ved fabrikker som produserer girkasser og bensin- eller dieselmotorer. Ei massiv bølge av konkurser og nedskjæringer av arbeidsplasser kan feie gjennom den allerede sårbare industrien for produksjon av bildeler. Anslagsvis 75 til 100 av de største produsentene av bildeler «konfronterer irrelevans» dersom de ikke sikrer seg en plass i overgangen til EVs, sa Paul Eichenberg, en konsulent i bilindustrien, til Crain's Chicago Business.

Fagforbundet UAW reagerte på GMs kunngjøring om overgangen til helelektriske kjøretøy med deres typiske kombinasjon av løgner og reaksjonær nasjonalisme. «Det viktige er at president Biden er enig i vår holdning om at disse nye jobbene som erstatter (forbrennings-) motorer er fagorganiserte arbeidsplasser, med kontraksbetingede lønninger og rettigheter, som skapes akkurat her i USA,» uttalte UAW-talsmann Brian Rothenberg.

Hva er «de fagorganiserte arbeidsplassene, med kontraksbetingede lønninger og rettigheter» som det refereres til? I over 40 år har UAW lagt til rette for den ene konsesjonskontrakten etter den andre, og forhandlet vekk rettigheter vunnet av arbeidere gjennom mange tiår av kamp, medregnet pensjoner, åtte-timers dagen, årlige justeringer i henhold til levekostnader og mer. Samtidig har UAW gjort det mulig for selskapene å redusere lønningene og kraftig utvide bruken av lavtlønnede midlertidig ansatte, som har ført til arbeidsbetingelser som mer ligner på 1930-tallet, som motytelse for å motta millioner i bestikkelser.

Enda verre er at UAW har jobbet hånd i hanske med bilfirmaene under Covid-19-pandemien, og samspilt med selskapene for å sikre en tidlig gjenåpning av fabrikkanleggene for deretter å tildekke spredningen av infeksjonstilfeller, som har resultert i dusinvis av bilarbeideres død.

UAW spiller en nøkkelrolle i GMs restrukturering av konsernets arbeidsstyrke, som forberedelse til innføringen av ny teknologi. I 2018 signerte Cindy Estrada, UAWs daværende visepresident for GM, et hemmelig MoU-dokument – Memorandum of Understanding – som tillot selskapet å erstatte mye av arbeidsstyrken ved deres sammenstillingsanlegg Lake Orion Assembly Plant med underleverandører. Lake Orion, der det produseres eksperimentelle autonome kjøretøy, er en viktig prøveklut for selskapets framtidige arbeidsstyrke.

UAW solgte deretter ut GM-arbeidernes 40-dager-lange streik i 2019, og tvang gjennom en kontrakt som åpnet for utvidet bruk av midlertidig ansatte, og godkjente nedstengingen av tre amerikanske fabrikker, deriblant sammenstillingsanlegget Lordstown Assembly.

Der hvor arbeidsplasser en eller annen gang kan komme tilbake på bilprodusentens fabrikker for produksjon av EV-deler, for eksempel GMs planlagte joint venture med batteriprodusenten LG Chem i Lordstown, vil de være færre i antall og de vil kompenseres med lavere lønninger. I mellomtiden vil den uopphørlige bestrebelsen for å øke lønnsomheten for GMs velbeslåtte investorer resultere i «Amazonifisering» av arbeidsbetingelsene tvers gjennom hele virksomheten, med høyteknologiske midler for overvåkning av arbeidere, for å håndheve hastighet og maksimalt produksjonstempo. Disse betingelsene er under utvikling i bilindustrien, og mer bredt.

Teknologi, kapitalisme og kampen for sosialisme

De sosiale og økonomiske implikasjonene av teknologiene for produksjon av elektrisk drevne kjøretøy innebærer et paradoks. I og for seg er den nye teknologien en positiv utvikling. Den vil gjøre det billigere og mer effektivt å produsere kjøretøy. Autonome kjøretøy, som ikke ligger mye lenger nede i løypa, representerer enda større potensialer.

Og likevel vil disse teknologienes fordeler, under det nåværende sosiale systemet – kapitalismen – kun tilfalle et lite mindretall, i form av skyhøye profitter og aksjeverdier. I mellomtiden kan arbeidere forvente permitteringer, fattigdom og ødeleggelse av mye av den eksisterende industrien de har å basere seg på for deres levebrød.

Forøvrig blir EV-teknologi allerede til et ytterligere tennpunkt i konflikten mellom USA og Kina, så vel som i den voksende konflikten mellom USA og landets tidligere allierte i Europa. Istedenfor å anvende denne teknologien til felles forbedring av menneskeheten, søker USA og de andre stormaktene å få dominert denne kraftfulle nye teknologien på bekostning av deres rivaler, og øker med det faren for katastrofal militær konflikt.

Dette er ikke et resultatet av selve EV-teknologien, eller av teknologi generelt sett. Det er snarere produkt av kapitalistsystemets irrasjonelle og utdaterte karakter. Hvert et nytt teknologisk framskritt, som ikke bare inkluderer elektrisk drevne biler, men raskere 5G-mobilnettverk, kunstig intelligens (AI), og skremmende som det er også vaksiner mot Covid-19 [engelsk tekst], forverrer motsetningene i hjertet av kapitalistsystemet. Disse motsetningene er mellom den sosialt koordinerte karakteren av arbeidsprosessen og kapitalistenes private akkumulering av merverdi, i form av profitter, og den samtidige motsetningen mellom den globalt integrerte verdensøkonomien og nasjon-stat-systemet, som uunngåelig fører til krig.

Et helt annet utfall er mulig. Teknologier for elektrisk drevne kjøretøy kan og bør anvendes til å forkorte arbeidsdagen i bilindustrien, forbedre tilgangen til transport for alle, og inngå i en global strategi for dramatisk å demme opp for karbonutslipp.

Men for at hele dette potensialet skal kunne realiseres må arbeidere internasjonalt gå sammen for å ta kontroll over de kolossale ressursene som de private selskapene og deres parasittiske milliardærinvestorer hoper opp, og i stedet utnytte dem for samfunnets presserende nødvendige behov. Dét er programmet for sosialisme.