Dette er del én av en todelt serie. Del to kan leses her.

Ved slutten av januar kunngjorde Mary Barra, adm. dir. for General Motors, at konsernet har som siktemål å gå over til å selge bare nullutslippsbiler, SUV-er og lette lastebiler innen 2035, og fase ut kjøretøy med bensin- og dieseldrevne motorer. Selskapet sa at det også hadde satt 2040 som mål for at alle konsernets amerikanske fabrikker og anlegg skulle være karbonnøytrale.

GM hadde tidligere kunngjort at de investerer $ 27 milliarder de fem neste årene i elektrisk drevne kjøretøy (EVs – Electric Vehicles) og selvkjørende kjøretøy, opp fra $ 20 milliarder kunngjort før Covid-19-pandemien startet. Konsernet planlegger å tilby 30 forskjellige EV-modeller innen 2025.

Selskapet er allerede nært ved å fullføre utviklingen av sitt første produksjonsanlegg – Factory Zero – det tidligere sammenstillingsanlegget Detroit-Hamtramck Assembly Plant, som skal gå på nettet seinere i år. Når fabrikken åpnes igjen skal den produsere elektriske versjoner av Hummer SUV og til slutt også det selvkjørende kjøretøyet Cruise Origin.

Mens GM har tillatt seg et stort spillerom i tidslinja for overgangen til helelektriske produkter – konsernet kaller planen en «aspirasjon» – gjenspeiler kunngjøringen likevel det tektoniske skiftet i den globale bilindustrien og verdensøkonomien.

Gjennom hele det 20. århundre og inn i det 21. har forbrenningsmotorer vært dypt integrert inn i bilproduksjonens enorme og stadig mer globaliserte systemer, samtidig som de har formet virkemidlene for transport, økonomisk aktivitet og dagligliv for milliarder av mennesker.

Komplekse objektive faktorer akselererer imidlertid overgangen til el-kjøretøy – spesielt den teknologiske utviklingen, bl.a. billigere produksjonsmetoder for litium-ione-batterier – som igjen ansporer til en bitter kamp blant de store bilprodusentene om å dominere teknologiene, forsyningskjedene og markedene tilknyttet dem.

El-biler utgjør fortsatt en relativt liten andel av det globale salget. Ifølge EV-Volumes, et bransjekonsulentselskap med base i Sverige, ble det solgt rundt 3,2 millioner plugg-inn-biler i 2020. Dette tallet forventes imidlertid å vokse dramatisk, med en forventet økning på 70 prosent bare for 2021. Rundt 150 nye batteri-elektriske og plugg-inn hybridmodeller er planlagt å komme på markedet inneværende år, og det globale totaltallet for helelektrisk og hybridbiler kan innen 2030 komme opp til 140 millioner enheter, har International Energy Agency uttalt.

Europa og Kina opplevde begge en betydelig vekst av EV-salget i fjor, til tross for den generelle nedgang i bilmarkedene på grunn av koronaviruset. Salg av nye plugg-inn el-kjøretøy i Europa vokste i 2020 år-for-år med 137 prosent, rapporterte EV-Volumes, og det utgjorde 10,2 prosent av det totale salget, opp fra bare 3,3 prosent i 2019.

I Kina vokste salget relativt langsommere, for det de der benevner Ny Energi Kjøretøy (NEV – New Energy Vehicles), som blant annet omfatter hybrid gasselektriske, plugg-inn batterielektriske, og hydrogenbrenselcelle-drevne kjøretøy, i tillegg til flere varianter, men veksten var likevel betydelig med 12 prosent for året 2020. For januar 2021 økte salget av NEV-biler med 239 prosent fra fjorårets første måned.

Kina har nå det største bilmarkedet i verden – større enn USA og Japan til sammen – og har aggressivt promotert elektrisk drevne biler gjennom statlige subsidier og andre tiltak, i et forsøk på både å posisjonere seg som frontrunner i sektoren og, nyligere, for å kompensere for Covid-19s negative innvirkning på økonomien.

I USA økte salget av nye elektrisk drevne kjøretøy med anemiske 4 prosent i 2020, ifølge EV-Volumes, der EV-oppstartsselskapet Tesla sto for nesten 80 prosent av totalen.

I seinere år har veletablerte amerikanske bilprodusenter som GM og Ford i stadig større grad kommet på etterskudd i EV-kappløpet. Investorer har utøvd et tiltakende press på Detroits Big Three for å kutte kostnader og frigjøre kapital for å gjøre de betydelige investeringene i teknologi og forskning og utvikling som fordres for å kunne produsere elektrisk drevne kjøretøy i stor skala.

Strategene for amerikansk imperialisme har også sett med voksende alarmering på deres utenlandske rivalers raske vekst, særlig Kina innen EV-sektoren, med oppfordringer om et skifte i tilnærmingen, vekk fra den Trump-administrasjonen forfektet, som førte en politikk som favoriserte forlengelse av levetiden for bensin- og dieseldrevne kjøretøy.

Elektrisk drevne kjøretøy under Trump- og Biden-administrasjonen

Bare få dager før GMs kunngjøring bekjentgjorde president Joe Biden sine planer om å få overført flåten av føderale regjeringskjøretøy over til elektriske enheter produsert i USA. Hans kunngjøring kom samtidig med signeringen av en utøvende ordre kalt «Buy American» [engelsk tekst], som viderefører Trump-administrasjonens reaksjonære økonomiske nasjonalisme og proteksjonisme, samtidig som den forsøker å støtte opp under de diskrediterte proselskap-fagforbundene.

Det hvite hus berømmet raskt GMs kunngjorte intensjoner om overgangen til elektrisk drevne kjøretøy, der en talsperson sa: «Vi applauderer den private sektorens bestrebelser for ytterligere å omfavne fornybare og rene energiteknologier. Presidenten og mange andre har uttalt at tiltak som dette vil bidra til vekst for vår økonomi, og vil skape godt betalte fagorganiserte jobber.»

GMs administrerende direktør Barra har vært i regelmessig utveksling med Biden-administrasjonen, og deltok i november, kort etter valget, på et online-møte med den nyvalgte presidenten og representanter for selskapene og fagforbundene. Selskapet fører utvilsomt lobbyvirksomhet bak kulissene for bare beskjedne tilstramminger av bransjens forskrifter og utslippsstandarder, etter Trump-administrasjonens aggressive tilbakerulling av dem, og vil sannsynligvis som gjengjeldelse bidra til å polere Biden-administrasjonens image med «iverksetting av tiltak mot klimaendringer» i dens tidlige dager.

Påfølgende Demokratiske og Republikanske administrasjoner har imidlertid, hver av dem forpliktet til amerikansk imperialisme og kapitalistiske profittinteresser, vist seg ute av stand til å pålegge de vitenskapelig utledede og internasjonalt koordinerte endringene av produksjon og økonomisk aktivitet som er tvingende nødvendige for å forhindre planetens ytterligere katastrofale oppvarming.

I henhold til regler som ble innført av Obama-administrasjonen skulle angivelig standarder for drivstofføkonomi innen 2025 nå 54.5 miles per gallon – dvs. 19,18 kilometer per liter – i seg selv et utilstrekkelig benchmark for tilstrekkelig å tøyle inn klimagassutslipp. Men, med mindre drivstoffeffektive kjøretøy som SUVer og pick-up lastebiler som har utgjort en voksende andel av bilprodusentenes profitter i den siste halvdelen av det siste tiåret, benyttet mange av de store bilprodusentene anledningen den nye Trump-administrasjonen i 2017 ga dem til å presse på for betydelig reduserte utslippsstandarder.

Ikke lenge etter hans valgseier i 2016 hadde GM-CEO Barra et møte med Trump, og sa seg villig til å delta i Det hvite hus’ politiske panel for økonomi, sammen med andre selskapsdirektører. Hun presset personlig på for å få redusert utslippsreglene fra Obama-perioden, og følgelig ble de i 2018 [engelsk tekst] slakket, som del av et bredt anlagt tiltak fra Trump og kongressrepublikanere for å sløye miljø- og andre selskapsreguleringer.

I september 2019 gikk Trump-administrasjonen deretter til verks for å oppheve Californias autoritet til å sette strengere utslippsstandarder enn de gjeldende på føderalt nivå, etter at bilprodusentenes innsigelser, der de hevdet at mangelende ensartethet i det amerikanske regelverket ville føre til økte produksjonskostnader. GM, sammen med daværende Fiat Chrysler (nå Stellantis), Toyota og andre gikk sammen om et søksmål til støtte for Trump-administrasjonen i dens juridiske kamp mot staten.

Etter valget av Biden sist november trakk imidlertid GM seg fra søksmålet, etterfulgt av Stellantis og Toyota i løpet av februar. Barra uttalte på det tidspunktet: «Vi mener de ambisiøse målene for elektrifisering satt av den valgte presidenten, California og General Motors, er samordnet for å hanskes med klimaendringer, ved drastisk å redusere utslipp fra biler.»

Til tross for GMs tilsynelatende kuvending er resultatet at Biden-administrasjonen nå foreslår utslippsstandarder for bilers drivstofføkonomi innen 2026 på rundt 51 miles per gallon – 17,95 kilometer per lite – dvs. løsere enn reglene innført under Obama-administrasjonen.

Likevel, Biden-administrasjonen har sammen med medier innordnet med Det demokratisk partiet, som New York Times, signalisert at den ser på utviklingen av en innenlandsk forsyningskjede for EVs [Electric Vehicles] som et spørsmål om «nasjonal sikkerhet», dvs. amerikansk imperialismes interesser.

New York Times fulgte opp GMs kunngjøring om overgang til produksjon av elbiler med en artikkel med den bekymrede overskriften «GMs push for elektriske biler kunne sette Kina i førersetet», hvor det ble gitt uttrykk for bekymring over Kinas nåværende forsprang innen batteriproduksjon og tilgjengelighet av sjeldne mineraler og metaller, såkalte rare earth metals, som bl.a. litium og kobolt, som det er behov for. Kina står for tiden for ca. 80 prosent av USAs import av rare earth metals.

Jennifer Granholm, tidligere Michigan-guvernør, gjentok i februar under bekreftelseshøringen i Kongressen for stillingen som energidirektør, Biden-administrasjonens nasjonalistiske posisjon relatert økonomien, der hun uttalte: «Vi kan kjøpe batterier for elektriske biler fra Asia, eller vi kan lage dem i Amerika.»

Fortsettelse følger