World Socialist Web Site oppfordrer innstendig jernbanearbeidere til å kontakte oss med deres kommentarer.

Opposisjonen fortsetter å bygge seg blant arbeidere ved jernbanen BNSF mot et straffende nytt poengbasert reglement kalt «Hi-Viz»-oppmøte. I henhold til dette reglementet, som er planlagt å tre i kraft den 1. februar, vil arbeidere starte med 30 poeng og tape poeng hver gang de tar seg fri fra arbeidet, uansett årsak. Etter å ha tapt et visst antall poeng, vil arbeidere bli gjort til gjenstand for disiplinering, inkludert oppsigelse.

Arbeiderne stemte tidligere denne måneden nesten enstemmig for å godkjenne streikeaksjoner mot det nye reglementet, som ble pålagt dem ensidig av selskapsledelsen. En føderal domstol i Texas utstedte imidlertid tirsdag en midlertidig forføyning mot streikeaksjon, med den begrunnelse at reglementet, som ville true med å låse arbeidere helt til deres jobber uten tid til overs for deres familier, var et «mindre anliggende» som arbeiderne ble forbudt å streike mot, i henhold den reaksjonære loven om jernbanearbeid – Railway Labor Act.

Etter at WSWS publiserte et lengre intervju med en BNSF-ansatt, tok flere andre arbeidere kontakt med WSWS for å fordømme oppmøtereglementet. En arbeider med 17 års erfaring ved BNSF sa: «Med det gjeldende reglementet vi har for oppmøte nå, kan jeg gå alt fra fire til seks dager av gangen uten å se familien, når de er våkne. Med det nye reglementet vil dette skje mye oftere.»

BNSF har hevdet at deres nye oppmøtereglement vil gjøre arbeidstidsplanene mer forutsigbare. Men arbeideren forklarte at dårlige oppstillinger av togavganger tvinger arbeiderne til å ta seg fri for å få den tilstrekkelige og nødvendig hvilen. «Hele tiden viser timeplanen min at jeg ikke skal på jobb før for eksempel kl. 08:00 neste dag,» sa han. «Så snart jeg har gått til sengs kl. 22:00 ringer de meg for å stille på jobb. Da må jeg ta en helnatters uten søvn, bare fordi de ikke kan gi meg en nøyaktig togtidsplan. De skylder dette på at folk sykmelder seg, men det har ingenting med det å gjøre. Det er fordi selskapet ikke klarer å overholde nøyaktige togtidsplaner.»

Forøvrig er 30-punktssystemet i seg selv villedende. «Du har virkelig ikke 30 poeng,» sa arbeideren. «Dersom du blir kalt ut på jobb, og skulle havne i ei bilulykke på vei inn, da vil du tape enten 17 eller 20 poeng. Det betyr at du alltid må vite at du har såpass med poeng tilgode, for du aldri vet når du havner i en bilulykke.»

Selv under det nåværende oppmøtereglementet straffer BNSF arbeidere ikke bare for å ta seg fri for legeavtaler, men også for å ha helsemessige nødssituasjoner. «Under det nåværende systemet kjenner jeg personlig en fyr som ble straffet for å ha gått fra jobb da kona hans hadde et grand mal-anfall,» sa arbeideren. «Selskapet hadde ingen sympati for ham i det hele tatt!»

«Livskvaliteten min er så forferdelig at jeg skulle gjerne ha sagt fra meg lønnsøkning og til-og-med helsetjenesteforsikringen, om jeg bare ble behandlet som et menneske!» konkluderte arbeideren.

En BNSF-konduktør fra Kansas City, Missouri, fortalte World Socialist Web Site om hvordan den uforutsigbare arbeidstidsplanen forårsaker betydelige vanskeligheter. «Vi har ikke fastsatte fridager eller en arbeidstidsplan,» sa han. «Jeg er på oppkall de fleste av mine dager. I mange uker vil jeg bli kalt opp for å stille på jobb, og jeg tar en 12-timers tur og må deretter tilbringe nesten tilsvarende tid på et hotell, for så å reise tilbake igjen.»

De lange, uregelmessige arbeidsøktene tar sin pris på arbeidernes personlige liv. «Det er ekstremt vanskelig å ha en familie,» sa konduktøren. «Jeg har aldri kjent noen andre som har en jobb som dette. Det er så krevende på tiden din, å vite at hver gang du går på jobb, vet du aldri når du kommer hjem.» I denne sammenhengen vil BNSFs nye oppmøtereglement begrense tiden arbeiderne har fri og «gjøre en allerede dårlig situasjon enda verre», sa han. «Jeg kjenner mange som vurderer å slutte fordi de ikke tror de kan jobbe og leve deres liv med det nye poengsystemet.»

«Vi kommer til å være oftere slitne på jobb, og det er en sikkerhetsrisiko,» sa konduktøren. «Bortsett fra at vi flytter nesten alt som fins over hele landet, deriblant ting for UPS, FedEx, Amazon, og ting som biler, så frakter vi også farlig hazmat-materiale gjennom småbyer og lokalsamfunn.

«En del av jobben vår er å inspisere jernbanevogner før vi bringer dem inn på oppstillingsplassen. Vi sjekker for væskelekkasjer, gasslekkasjer, sørger for at alt er trygt, sørger for at jernbanevognene ikke er ødelagte. Konduktørene gjør mange av disse kontrollene. Det å være sliten og ikke være årvåken på jobb kommer til å skape farlige situasjoner. Jeg snakker om hazmat-lekkasjer i befolkede områder.»

Tidligere BNSF-ansatte beskrev de straffende betingelsene som de måtte holde ut i selskapet. «Jeg jobbet der 22-og-et-halvt-år før jeg bare ikke orket mer,» sa en arbeider. «Kunne ikke engang avtale lege- eller tannlegebesøk av frykt for å bli sparket. Det er som et Hitler-diktatur – their way or the highway [‘deres måte, eller rett ut’]. Og det ser ut til at ingen kan stoppe dem. De har for mange smarte advokater. De hyrer seg de beste i klassene hvert år, fra Harvard og Yale.»

Arbeidere ved andre jernbaneselskaper fortalte World Socialist Web Site at de møter det samme presset som BNSF-arbeiderne, og de uttrykte deres solidaritet med dem. En arbeider fra Union Pacific sa: «Som medlem av et togcrew ble jeg og mine medarbeidere for rundt 18 måneder siden tvunget inn i et lignende oppmøtereglement. ... Disse retningslinjene er så restriktive og tillater ikke noen regulær tidsplan eller noe familieliv overhodet. Vi har mistet flere ansatte som ble ofre for begrensningene i dette regimet.»

Andre arbeidere sa opp på grunn av betingelser som de ved BNSF. «Jeg pleide å jobbe for jerbaneselskapet Union Pacific i Seattle, Washington,» sa en arbeider. «Jeg sa opp etter åtte år den 23. januar, på grunn av arbeidsbetingelsene. Vi har et nesten identisk reglement som BNSF.»

Det er ikke sånn at BNSF-ansatte «bare syter og klager», sa en arbeider som i 2005 ble ansatt ved Norfolk Southern Railroad. «Det skulle være min siste arbeidsplass, og jeg elsket å jobbe der,» sa han. «Spol raskt 15 år fram, og jeg orket ikke mer.»

Jernbanene gjennomfører en nådeløs kampanje for å kutte kostnader ved å redusere arbeidsstyrken. «Disse jernbanene ønsker å kjøre all denne cargoen med færrest mulig mennesker,» sa den tidligere Norfolk Southern-arbeideren. «De [arbeiderne] som prøver å holde det ut blir så absolutt straffet. Denne jobben belaster hjemmelivet ditt, det sosiale livet, ekteskapet, barnas liv og kroppen din. Jeg kan ikke understreke nok for dere alle hvor anstrengende og belastende arbeidstidsplanen i denne jobben kan være.»

«Dersom du har noen du virkelig er glad i, da styr dem så langt unna som mulig fra å jobbe for et Class 1-jernbaneselskap. Den eneste grunnen til at jernbanene ansetter som gale er fordi de ikke har funnet noen måte å kunne gjøre det på uten dem. ... Disse jernbaneselskapne fortjener ikke harde arbeidere som dere. … Jeg sa opp fra jernbanen etter 15 års tjeneste, og har ikke sett meg tilbake.»

CSX Transportation, et annen godsjernbaneselskap, anvender et punktsystem som det BNSF har introdusert. «Arbeidsbetingelsene våre er forferdelige – vi har folk som har sluttet i rekordtall,» sa en CSX-arbeider. Oppsigelser er ikke uvanlig selv blant nyansatte på grunn av selskapets behandling av arbeidsstyrken. «Det er ikke av Covid eller den store resigneringen, men det er praktiske årsaker som kan klandres. Dette startet før noen av disse andre tingene.»

CSX-arbeideren henviste til systemet Precision Scheduled Railroading (PSR) [engelsk tekst] som brukes for å få kuttet kostnader. «Når spørsmål dukker opp,» sa arbeideren, «da sier de at de følger PSR-strategien, og alle sier: ‘OK, det er en komplisert plan som bare jernbaneledere kan forstå, så jeg vil ikke stille spørsmål ved det.’ Er alle blinde for det faktum at det er en betegnelse for fleecing, det å flå et selskap til beinet? Tusenvis lider av grådigheten til noen få dusin millionærer. Vær så snill og hjelp oss, den historien dere skrev er gammelt nytt for oss, vi må kaste lys over bransjen.»

En pensjonert jernbanearbeider satte dagens situasjon i sammenheng med nedbemanningen i arbeidsstyrken de siste tiårene. «På begynnelsen av 1980-tallet ble størrelsen på et togcrew redusert fra fire eller fem per tog ned til tre,» sa han. «På slutten av 1980-tallet ble de fleste togene kjørt med to personer. De fleste av arbeidsavtalene våre inkluderte buyouts [eierskifter], up-front cash [forhåndsbetalinger] og incentivordninger for arbeidere med høyere ansiennitet. Det ble gjort gjennom nedsliting og uttynning.»

«Sammen med uttynningen kommer insentivet for jernbanene til å skape dårlige arbeidsvilkår,» fortsatte arbeideren. «De gjør jobben så ekkel som de kan, for å øke antallet personer som slutter. Jernbaneselskapene har sittet fast med to personer per tog siden rundt 1990. De økte ‘effektiviteten’ ved å øke toglengden eller tonnasjen kraftig.»

Et crew på én har lenge vært et mål for bransjen. «Det var et stort framstøt fra jernbanene for å redusere crewet til én, som startet for 15 eller 20 år siden,» sa den pensjonerte arbeideren. «Det forsøket kom til en skrikende stopp med oljetanktogkatastrofen Lac-Mégantic i Quebec, Canada, for ni år siden. Hendelsen involverte et tog med et crew på én. Jeg ante den gangen at katastrofen satte jernbanens jakt etter mindre crew tilbake med 10 år. Som vanlig ligger de foran meg. Tilsynelatende er litt mindre enn ni år nå tilstrekkelig tid for at en bys utradering er glemt.»

Jernbanenes nåværende trakassering er en gjenopptakelse av jakta på énmannsbesetningen, fortsatte den pensjonerte arbeideren. «Gjør jobben uutholdelig. Gjør det lettere å gi opp når jernbanene kommer med deres neste opplegg for bemanningsreduksjon. De vil ikke være fornøyd med én arbeider på et tog. Teknologien har eksistert i mange år for at det 3,2 kilometer lange toget, som veier 10 000 tonn der det ruller gjennom byen din, kan fjernstyres.»