Konsernledelsen i Volkswagen Group, i tett samarbeid med den korporative fagforeningen IG Metall og dens fabrikkråd på produksjonsanleggene, forbereder en massiv omstrukturering av produksjonen, enorme nedskjæringer og brutale innstramminger på flaggskipsproduksjonssenteret i Wolfsburg, Tyskland.

Minst 30 000 arbeidsplasser står på spill. Hele fabrikkavdelinger skal legges ned og personalkostnadene skal drastisk reduseres, for å tredoble profittraten. For hvert prosentpoeng ekstra profitt er det nødvendig å spare rundt én milliard euro, forklarte en talsperson for selskapet.

Mange arbeidere har blitt sjokkert over det enorme omfanget av angrepene som er på gang. Rapporten World Socialist Web Site publiserte om situasjonen er lest nesten hundre tusen ganger. For å organisere motstand mot angrepet er det viktig at arbeiderne er inneforstått med to ting.

For det første, Volkswagens brent-jord-taktikk er del av et internasjonalt angrep på arbeiderklassen. For å finansiere de enorme kostnadene for krig og handelskrig, og for ytterligere å få drevet opp aksjekursene, går kapital og regjeringer til angrep på alt av sosiale vinninger og rettigheter.

Bilindustriens bosser bruker overgangen til e-mobilitet for en dramatisk økning av profittene. Studier og strategidokumenter fra de internasjonale bilselskapene dokumenterer at det planlegges å kutte opptil 40 prosent av arbeidsplassene i den globale bilindustrien. Denne jobbmassakren skal brukes til drastisk å redusere lønninger og sosiale rettigheter. De enkelte fabrikklokaliseringene vil nådeløst bli spilt ut mot hverandre, som Ford demonstrerte med deres såkalte «budkrig» [engelsk tekst] mellom fabrikkanleggene i Saarlouis, Tyskland, og i Valencia, Spania.

Kampen for å forsvare arbeidsplasser og lønninger må derfor fra første stund av forberedes og føres som en internasjonal kamp.

I USA og Canada utløper kontraktene for 170 000 bilarbeidere hos «Big Three»-bilprodusentene (Ford, General Motors og Stellantis) ved midten av september. Arbeidstvisten ved VW sammenfaller med de største kontraktskampene på flere tiår i Amerika. I tillegg er det en voksende streikebevegelse i mange europeiske land. I Tyrkia skal det i høst finne sted kollektive tariff-forhandlinger for 150 000 arbeidere i bil- og metallindustriene. Arbeidere der har allerede kunngjort at de ikke lenger vil godta lønnskuttkontraktene deres fagforeninger tidligere har gått med på.

For det andre, kontrollen som utøves av fagforeningen IG Metall og dens fabrikkrådsrepresentanter, som fungerer som redskap for konsernledelsen og utøver et veritabelt diktatur over arbeiderne, må brytes. Det fordrer at det bygges en uavhengig aksjonskomité på grunnplanet, som forener alle VW-arbeidere som mener alvor med å ta opp kampen. Aksjonskomitéen må motsette seg den kapitalistiske profittlogikken, og må sette arbeidernes behov og rettigheter over milliardærenes og investorenes forlangender om avkastning.

Slike aksjonskomiteer er allerede dannet i flere bilfabrikker, og har slått seg sammen for å danne et nettverk. De er del av Den internasjonale arbeideralliansen av grunnplankomitéer – International Workers Alliance of Rank-and-File Committees (IWA-RFC) – som koordinerer arbeideres voksende motstand på tvers av nasjonale grenser. Grunnleggingen av en aksjonskomité hos VW vil være et betydningsfullt bidrag til å bygge en motstandsakse mellom Wolfsburg og Detroit, og til å gjøre kampen mot VWs brent-jord-taktikk til del av en systematisk, internasjonal offensiv i bil- og leverandørindustrien.

Kunngjøringen av det såkalte «Ytelsesprogrammet», som ble utarbeidet i fellesskap av selskapsledelsen, fabrikkrådet, IG Metall og delstatsregjeringen i Niedersachsen, som ledes av Sosialdemokratene (SPD), er en bevisst provokasjon. Arbeiderne skal intimideres og overrumples. Skulle det vise seg mulig å få pålagt så omfattende sosiale nedskjæringer i bilbyen Wolfsburg, vil det samme skje på alle andre bil- og leverandørfabrikker, så vel som i andre industrier.

Volkswagen er den største europeiske bilprodusenten. Produksjonssenteret Wolfsburg er den største fabrikken i verden, med rundt 60 000 ansatte. Alt i alt sysselsetter VW-konsernet rundt 670 000 arbeidere, på 122 fabrikkanlegg fordelt på alle kontinenter, og 120 000 arbeidere bare i Tyskland. Ytterligere hundretusener er sysselsatt i leverandørindustrien. Om man legger til familiemedlemmer er det skjebnen til flere millioner mennesker som avhenger direkte av denne kampens utfall.

Samspill mellom selskapsledelse og fagforeninger

På toppen av konsernet er det to oligarkklaner som dominerer selskapsstyret og representantskapet gjennom deres majoritetsporteføljer: familieklanene Porsche og Piëch. De skylder deres makt til det faktum at de er etterkommere av Ferdinand Porsche og hans svigersønn Anton Piëch, som i kraft av å være Adolf Hitlers yndlinger bygde opp Volkswagen-fabrikken for nazistene. Grunnsteinen for klanene Porsches og Piëchs milliardformuer ble lagt av 20 000 tvangsarbeidere som under den andre verdenskrig produserte våpen for Wehrmacht (Hitlers hær) under umenneskelige forhold på VW-anlegget.

Den andre vesentlige maktfaktoren i selskapet er fagforeningen IG Metall og dens fabrikkråd. Jörg Hofmann, første styreleder i IG Metall, er nestleder i VWs representantskap, og han sitter i tillegg sammen med Daniela Cavallo, styreleder for selskapets overordnede fabrikkråd, i selskapets eksekutivkomité der alle de viktige beslutningene diskuteres.

Ikke i noe annet tysk selskap er kollaboreringen mellom ledelsen og fagforeningen så sofistikert som hos Volkswagen. IG Metall og fabrikkrådet, med en hær av heltidsansatte funksjonærer, sørger for at beslutningene fattet i selskapets styre og representantskap gjennomføres glatt og smertefritt, og bestreber seg for å få nappet vekk enhver motstand som knoppskudd.

Alle problemene arbeidere i bil- og leverandørindustrien konfronterer kan hos VW betraktes som under et forstørrelsesglass.

I mange tiår var VW i stand til å utvide sin produksjon, oppnå høye profitter og betale lønninger over gjennomsnittet til sin kjernearbeidsstyrke. Så ble den globale konkurransen intensivert og det dukket opp nye konkurrenter i Japan, Korea og Kina, og eksosutslippsstandardene ble strammet inn. VW-ledelsen responderte med å ty til kriminelle metoder, som blant annet programmeringen av dieselmotorer som kontrollerte de aktive utslippene under regulatoriske tester – men ikke under reelle kjørebetingelser. For denne dieselutslippsskandalen måtte selskapet punge ut mange milliarder euro i bøter.

Slike utgifter ble imidlertid oppveid av den aggressive utvidelsen av selskapsvirksomheten i Kina. Volkswagen har siden 1980-tallet vært markedsleder i Kina med sin hovedmerkevare VW. Konsernet har de seinere år solgt rundt 40 prosent av deres kjøretøyer i Kina, og hentet en stor del av sine profitter derfra. Det salget har imidlertid gått betydelig ned. Kinesiske produsenter som SAIC, BYD, Geely og Xpeng har dukket opp som konkurrenter, og de ekspanderer nå inn i Europa.

Den kinesiske bilprodusenten BYD, som kun lager elektrodrevne kjøretøy, økte i første kvartal sin markedsandel i Kina til elleve prosent, og gikk forbi både Volkswagen og Toyota. Andre kinesiske produsenter som Nio, Geely eller Great Wall selger også langt flere elbiler enn Volkswagen.

Det utkjempes en hard konkurranse på arbeideres rygg i Kina og i Tyskland. VW responderer på kinesiske produsenters økende markedsandeler ved å investere milliarder, og handler seg til eierandeler i etablerte kinesiske selskaper og oppstartsforetak, som bringer med den tekniske kunnskapen for e-mobilitet. Volkswagen annonserte i forrige måned et langsiktig partnerskap med den kinesiske bilprodusenten Xpeng, innen områdene elektromobilitet, programvare og selvkjørende biler. Den Wolfsburg-baserte bilprodusenten er også i samtaler med oppstartsselskapet Zhejiang Leapmotor Technology om omfattende samarbeid.

Fokuset er ikke bare på tilgang til teknologier og råvarer som litium, nikkel, kobolt, grafitt og sjeldne jordarter, som er nødvendige for å bygge elbiler, men også på drastisk økning av profitter og opptrappet utbytting. Mens lønningene henger langt etter inflasjonen, og titusener frykter for deres jobber, er selskapseiere og investorer bare fornøyd med tosifrede profittrater.

Selskapsstyret, aksjonærene, IG Metall, fabrikkrådet og delstatsmyndighetene jobber tett sammen i denne omstruktureringen og profittskvisingen, og de tilhørende angrepene på arbeidsstyrken. De koordinerer hvert et trekk for å undertrykke motstand og for å splitte arbeidsstyrken etter land og fabrikklokaliseringer, mellom fast ansatte og midlertidig innleide arbeidere, osv.

Endringen på toppen av selskapet i fjor høst, der Oliver Blume inntok sjefsstolen etter Herbert Diess, var i all hovedsak innrettet på å gjøre samarbeidet med fabrikkrådet og IG Metall enda tettere. Blume blir høylytt rost av fabrikkrådets representanter fordi han involverer dem tett i planleggingen. Blume og hans team nyter fabrikkrådets «fulleste støtte», erklærte fabrikkrådets styreleder Cavallo, som sa de arbeider sammen «i en ånd av tillit, og på like vilkår». Vi har allerede vist i en tidligere artikkel [engelsk tekst] hva dette «tillitsfulle samarbeidet» betyr.

Derfor er det første viktige skrittet i kampen for å forsvare arbeidsplasser, lønninger og sosiale standarder å bygge en uavhengig aksjonskomité på grunnplanet. International Workers Alliance of Rank-and-File Committees tilbyr sin bistand for dette. Dette nettverket vil bistå VW-arbeidere til å etablere forbindelser med aksjonskomitéer i andre land, og på andre arbeidsplasser – General Motors, Stellantis, Ford, UPS og andre – og tilby dem muligheten til å utveksle informasjon og forberede og koordinere en felles motoffensiv

Et program som imøtekommer arbeidernes behov

Nettverket av bilarbeideres aksjonskomitéer i USA publiserte for noen uker siden et program som også kan tjene som modell for kampen ved VW. Det baserer ikke sine krav på hva selskapsdirektører mener er rimelig, men på hva arbeidere trenger for en verdig levestandard. Det stiller følgende krav som grunnlag for alle nye avtaler i bilindustrien:

• Ikke en eneste oppsigelse eller nedleggelse av et fabrikkanlegg! Utviklingen innen automatisering og teknologi må settes inn for å forkorte arbeidsuka, ikke for å kaste arbeidere ut av jobb, og for å øke profittene. Dersom det kreves færre arbeidstimer å bygge elbiler da må arbeidsuka reduseres fra de utmattende 40, 50 og til og med 60 timene arbeidere rutinemessig arbeider, ned til 30 timer i uka, uten tap i lønninger og med arbeidet fordelt på alle arbeidere.

• En generell lønnsøkning på 40 prosent og gjenoppretting av COLA-hevinger (levekostnadstilpassinger), for å kompensere for årevis av lønnsfrysing og ødeleggelsene forårsaket av høy inflasjon.

• En slutt på alle nivå-ansettelser og «progresjons»-lønnsordninger ved umiddelbart å bringe lavere nivåer opp til topplønn og rettigheter.

• Overføringen av alle midlertidige og deltidsansatte til heltidsstatus, med full lønn og rettigheter.

• Fullfinansiering av pensjoner og helsetjenester av høy kvalitet for alle nåværende arbeidere og pensjonister.

• Reetableringen av åttetimersdagen med lønninger som gjør at vi kan forsørge oss og våre familier.

• Grunnplanets kontroll over hastigheten på produksjonslinja og produksjonsstandarder, som skal forhandles av lokale grunnplankomitéer, for å sikre at arbeidernes helse og sikkerhet kommer først.

Vi oppfordrer alle VW-arbeidere: Ta kontakt via ei Whatsapp-melding til +491633378340 eller fyll ut kontaktskjemaet.

I aksjonskomitéen skal vi diskutere hvordan vi kan overvinne diktaturet til IG Metall og dets fabrikkrådsrepresentanter, og hvordan kampen må føres for å forsvare alle arbeidsplasser og alle sosiale vinninger. Vi vil også rapportere om kampene og erfaringene til bilarbeidere i USA og andre land, og utvikle et internasjonalt samarbeid.