Federal Aviation Administration (FAA) bekreftet tirsdag at de etterforsker påstander fra en Boeing-varsler om at komponentene på flytypen 787 Dreamliner er feil sammensatt og «kan gå i stykker midt under flygning etter tusenvis av turer», ifølge en rapport i New York Times.

Ingeniøren Sam Salehpour, som har arbeidet for Boeing i mer enn et tiår, inkludert arbeid med flytypen Dreamliner, presenterte detaljer om hans påstander til Times i en serie intervjuer og i dokumenter han sendte til FAA. Mens en FAA-representant erkjente etterforskingen av klagene, ville ikke den føderale luftfartsetaten kommentere på spesifikke detaljer til Times.

Salehpour sa at endringer i hvordan delene av 787 Dreamliner-flykroppen, som kommer fra forskjellige leverandører, er «montert og festet sammen» på samlebåndet har kompromittert flyets integritet. Han hevdet at snarveier som ble tatt av Boeing «resulterte i at overdreven kraft ble brukt for å begrense uønskede sprekker i sammenstillingen som forbinder delene av Dreamliners flykropp», skrev Times.

Ingeniøren sa at kraften som ble brukt førte til deformasjonen av komposittmaterialet som jetfly-komponentene er laget av. Denne deformasjonen, sa han, «kan øke effektene av materialtretthet og føre til for tidlig svikt av kompositten».

Boeing 787 Dreamliner er et jetfly med brei flykropp som kan bære mellom 210 og 330 passasjerer, avhengig av konfigurasjonen. Det er det første flyet med ei flyramme laget hovedsakelig av komposittmaterialer, som er lettere enn metall og gjør Dreamliner mer drivstoffeffektiv enn andre jetfly.

Samtidig er kompositter, laget ved å kombinere materialer, som karbon og glassfiber, relativt nyere materialer. Mindre er kjent om hvordan de holder seg under de langsiktige påkjenningene av flygninger. Ingeniører kaller disse utsettelsene «tretthet», som kan kompromittere sikkerheten dersom det får materialet til å svikte.

De nye varsler-klagene ved Boeing har oppstått bare én måned etter at tidligere kvalitetssjef John Barnett, som også arbeidet på flyet 787 Dreamliner på selskapets produksjonsanlegg i North Charleston, South Carolina, ble funnet død i hans bil etter et påstått selvpåført skuddsår.

Barnett skulle etter planen fortsette å avlegge vitnesbyrd i et sivilt søksmål han anla mot Boeing for gjengjeldelser mot ham etter at han uttalte seg mot praksis som undergravde flysikkerheten. Selv om hans dødsfall på parkeringsplassen til et Holiday Inn av fylkets rettsmedisiner ble dømt å være et selvmord, etterforskes det fortsatt av Charlstons politi.

Ifølge en lokal nyhetsrapport på det tidspunktet sa politiet at Barnett da han ble funnet av en hotellansatt hadde en sølvpistol i høyre hånd med fingeren fortsatt på avtrekkeren. Politiet sa det var et hvitt stykke papir «som lignet et notat» på passasjersetet i hans bil, men spesifiserte ikke innholdet av notatet.

Barnetts advokater har stilt spørsmål ved selvmordsnarrativet og hevdet at John før hans død var glad for endelig å kunne fortelle hans side av historien etter syv år med rettsforsinkelser.

New York Times nevnte John Barnett bare i forbifarten i avisas rapport på tirsdag, og kalte ham en «prominent varsler som reiste bekymringer om produksjonspraksis» hos Boeing, og la til at han ble funnet død forrige måned med «det som så ut til å være et selvpåført skuddsår».

I likhet med Barnett fortalte Salehpour til Times at han gjentatte ganger hadde blitt utsatt for gjengjeldelser for å ta opp hans bekymringer om snarveismetodene Boeing anvendte på Dreamliner-jetflyen. Ingeniørens advokat, Debra S. Katz, sa at da Salehpour henvendte seg til hans overordnede med hans bekymringer eller prøvde å ta dem opp på sikkerhetsmøter, ble han kneblet og overført til ei annen produktlinje, for flytypen 777.

Boeing-representant Paul Lewis responderte på avsløringen av en ny FAA-gransking med å si at det ikke var «noen innvirkning på holdbarheten eller sikker levetid for flyramma». Lewis hevdet også at Boeing hadde testet flytypen Dreamliner omfattende, og at bekymringene som ble reist av Salehpour ble fastslått å være «ikke et umiddelbart anliggende av flygningssikkerhet».

I en annen offisiell Boeing-uttalelse sa selskapet det hadde «full tillit til 787 Dreamliner», og la til at «disse påstandene om den strukturelle integriteten til 787 er unøyaktige og representerer ikke det omfattende arbeidet Boeing har gjort for å sikre flyets kvalitet og langsiktige sikkerhet.»

Gitt rekka av nylige, i noen tilfeller nesten fatale, utstyrsfeil, såvel som nesestup-krasjene av 737 Max 8-fly i Indonesia i 2018 og Etiopia i 2019 som drepte totalt 346 mennesker, er ikke disse forsikringene fra Boeing troverdige.

Så nylig som i 2021 erkjente Boeing at noen Dreamliner-fly hadde shims – det tynne materialet som ble brukt til å fylle sprekker under produksjonen – som ikke hadde den rette størrelsen, og noen fly hadde områder som ikke oppfylte spesifikasjonene for flathet i materialoverflata.

Seinest søndag måtte et fly fra Southwest Airlines returnere til sitt avgangspunkt i Denver da et motordeksel på en 737 falt av under start og traff vingeklaffen. Flight 3695 var på vei til Houston da, rundt kl. 08:15, mannskapet rapporterte at motordekselet hadde falt av. FAA sa de ville undersøke hendelsen, der flyet, med 135 passasjerer og fem besetningsmedlemmer om bord, måtte taues tilbake til gaten etter dets nødlanding.

Southwest Airlines motordekselfeil oppsto tre måneder etter at en dørplugg på et Boeing 737 MAX 9-fly fløyet av Alaska Airlines blåste ut kort tid etter avgang, i en høyde av 15 000 fot. Selv om ingen ble drept eller alvorlig skadet, viste de foreløpige funnene fra undersøkelsen til National Transportation Safety Board (NTSB) at Boeing ikke hadde erstattet fire kritiske bolter som holdt dørpluggen på plass før flyet ble levert til Southwest.

Bak disse feilene ligger ei rekke sammenkoblede prosesser, inkludert snarveier, mangel på kvalitetsinspeksjon, manglende overholdelse av FAA-prosedyrer og outsourcing av delkomponentmontering. Kulturen med usikker praksis er drevet av selskapets krav om at produktene skal hastes til markedet og kostnadene reduseres for å øke Boeings lønnsomhet og forbedre dets aksjemarkedsresultat.

Ifølge en rapport i Wall Street Journal på mandag står Boeing overfor ei enorm finanskrise som delvis stammer fra dets ulykker og produktfeil, og mer generelt fra endringer i luftfartsindustrien. Boeing har ikke gått med overskudd siden 2018. Selskapet tapte $ 2,24 milliarder i 2023 og $ 5,05 milliarder i 2022.

Den største amerikanske flyprodusenten hadde i fjor $ 52,31 milliarder i gjeld, som er det dobbelte av gjelda i 2019, og hadde i fjor $ 12,69 milliarder i kontanter og kontantekvivalenter, som er ned fra $ 14,61 milliarder i 2022.

I mellomtiden ble Boeings kredittvurdering 26. mars nedgradert av Moody’s til Baa2, som er to hakk over søppelstatus. Siden januar, da dørplugg-utblåsingen fant sted, har Boeings aksjekurs falt fra $ 249 per aksje til $ 175 per aksje, en nedgang på 30 prosent.

Dette har ikke forhindret selskapets toppdirektører fra å tildele seg selv lønnspakker på flere millioner dollar. Administrerende direktør David Calhoun, som nylig bekjengjorde at han vil gå av ved slutten av året, hadde i 2023 en total kompensasjon på $ 32,8 millioner, opp fra $ 22,6 millioner i 2022.

Boeing er ikke bare den nest største produsenten av kommersielle fly i verden, bak Europa-baserte Airbus, det er verdens største luftfartsselskap, som produserer militære fly og romfartsystemer som er kritiske for den amerikanske krigsmaskina.

Dette er faktorene bak den systematiske tildekkingen av selskapets kriminelle uaktsomhet av regjeringen, begge politiske partier, reguleringsinstansene, domstolene og selskapskontrollerte media. Ikke en eneste Boeing-direktør har blitt holdt strafferettslig ansvarlig for utrygg praksis som førte til hundrevis av dødsfall i de to krasjene i 2018 og 2019 og den nylige rekka av nesten-katastrofer. Den nesten totale tausheten om det svært mistenkelige dødsfallet til John Barnett er det mest skumle aspektet ved tildekkingen.