La huelga de 48,000 trabajadores de General Motors, ahora en su día 19, ha sido impulsada en gran medida por las demandas de Wall Street de que GM y otros fabricantes de automóviles transformen fundamentalmente su modelo de relaciones laborales, particularmente para los trabajadores que producen nuevos vehículos de alta tecnología.

Los fondos de cobertura y los inversores financieros que tienen el destino de GM en sus manos exigen que la compañía aumente las ganancias que extrae de los trabajadores que construyen vehículos tradicionales para cambiar el capital hacia tecnologías eléctricas, de autoconducción y de uso compartido. Al mismo tiempo, exigen que GM continúe distribuyendo miles de millones por recompras de acciones y pagos de dividendos para atraer a inversores ricos.

La huelga detuvo las operaciones de GM en los EEUU y provocó despidos temporales en toda la industria automotriz y de componentes para automóviles en los EEUU, Canadá y México. En llamadas a los inversores, los analistas de Wall Street han dicho que la huelga podría conducir a la pérdida de 100,000 vehículos y hasta mil millones de dólares en ganancias en el tercer trimestre.

Sin embargo, Wall Street ha dado instrucciones a la junta de GM para derrotar la huelga sin importar las pérdidas a corto plazo. Para la élite financiera, las ganancias a largo plazo de la expansión de los empleados temporales y los profundos recortes en los beneficios de atención médica —que se estima que ahorran GM $5 por hora o 500 mil millones de dólares en costos laborales cada año— superan con creces las pérdidas a corto plazo. La derrota de la huelga se ve como allanando el camino para una reestructuración exhaustiva de las relaciones de clase en toda la industria automotriz mundial y más allá.

Esta perspectiva fue resumida por Patrick L. Anderson, el CEO de Anderson Economic Group, una firma consultora de la industria automotriz, en un artículo de opinión para el Detroit News miércoles.

“Las corporaciones más valiosas del mundo ahora se concentran en el sector tecnológico. Estas empresas a menudo distribuyen la fabricación entre varias plantas operadas por empresas proveedoras, cuyos acuerdos laborales varían considerablemente de un lugar a otro. Este es un sistema mucho más flexible que el de las plantas de ensamblaje automotrices heredadas, la mayoría de las cuales tienen contratos laborales sindicales similares ”.

El sindicato United Auto Workers (UAW), dice Anderson, está "totalmente en contra de permitir que GM contrate a un número limitado de trabajadores temporales, y se opone a una escala salarial más baja para los trabajadores más nuevos. También quiere garantías de que el ensamble futuro de vehículos eléctricos, para el cual las baterías y los componentes electrónicos se convertirán en los componentes principales, se realizará con mano de obra sindicalizada en los Estados Unidos y Canadá.

“Este problema es realmente sobre en qué siglo estamos, más que los salarios que pagamos. Independientemente del resultado en esta batalla particular de gestión laboral, otras industrias ya han pasado a sistemas de fabricación más flexibles. La única pregunta es si GM —y luego Ford y Chrysler— pueden dar pequeños pasos en esa dirección".

Según Wall Street, cualquier aspecto de seguridad laboral más allá de un contrato estacional, y mucho menos el derecho a un empleo a largo plazo, salarios dignos, atención médica y una pensión, son nociones pintorescas del siglo XX que no tienen cabida en las operaciones de la economía capitalista moderna. En cambio, los trabajadores automáticos deben reducirse a empleados a voluntad y jornaleros sujetos al mismo tipo de esclavitud industrial que los trabajadores de cumplimiento de Amazon.

Es de destacar que actualmente el mayor productor de vehículos eléctricos es Tesla, donde el salario inicial para un trabajador de línea de producción en su fábrica principal en Fremont, California, es de aproximadamente $16 por hora. Después de dos años, los trabajadores se mudan a unos escasos $18.75 en la planta en el área de la Bahía de San Francisco, una de las áreas urbanas más caras de los Estados Unidos.

Al resumir las perspectivas de la élite corporativa y financiera, Anderson exagera mucho y de hecho distorsiona la posición real del UAW. El UAW no está "muerto" contra la proliferación de trabajo temporal o escalas salariales más bajas para los trabajadores más nuevos. Si uno resumiera la posición básica del UAW sería: GM y otros fabricantes de automóviles.

En cuanto a los acuerdos laborales por separado dentro de la misma fábrica o en toda la industria, tampoco ha sido un problema para el UAW. El UAW ha firmado en repetidas ocasiones acuerdos operativos "competitivos" y "supercompetitivos" en Michigan y Ohio, que dan luz verde a GM para establecer compañías ficticias por contrato y pagar a los trabajadores temporales y por contrato salarios y beneficios más bajos en virtud de acuerdos que son independientes de contratos nacionales del UAW.

En varias plantas, tanto eléctricas como tradicionales, muchos de los trabajos supuestamente "sin ensamblaje", incluidos el manejo de materiales y el trabajo de limpieza, se han contratado a la subsidiaria de GM GM Subsistema Manufacturing LLC o contratistas privados como Aramark, Caravan Knights, LINC Logistics. y Leadac El pago por estos trabajadores comienza en aproximadamente $15.00 por hora y alcanza un máximo de $17. Esto se compara con el pago máximo de $22 por hora para trabajadores temporales bajo el contrato nacional del UAW y más de $30 para trabajadores a tiempo completo.

GM fue el primero de los principales fabricantes de automóviles en abrir una planta de ensamblaje de baterías eléctricas en los Estados Unidos. La planta de Brownstown, Michigan, inaugurada en 2010, justo al sur de Detroit, es una empresa conjunta con Honda que produce paquetes de baterías de iones de litio para Chevrolet Malibu Hybrid y para las instalaciones de atención al cliente y posventa. La fábrica, que también ensambla equipos especiales para operaciones de vehículos autónomos (AV), como LIDAR, cámaras, sensores y otro hardware, es operada por GM subsistema y sus pocas docenas de trabajadores por hora están bajo un contrato separado del UAW.

Como dijo un trabajador de la planta de baterías al WSWS: “Para ver un cheque decente, tenemos que trabajar los siete días de la semana si está disponible. Con un sueldo semanal de $350 y cinco personas para apoyarlo es difícil. Tengo que conducir todo el camino desde Detroit confiando en un automóvil que rezo comenzará cada mañana”.

En un informe de investigación publicado a principios de este año, el UAW hizo un llamado a la industria automotriz a tomar "el camino" y mantener la producción y los componentes de EV y AV en casa, en lugar de "trasladar el trabajo a empleadores con un historial pobre de relaciones laborales o compañías que tienen más probabilidades de importar componentes".

El modelo de éxito del UAW es la planta Orion Assembly, justo al norte de Detroit, que fabrica el Chevrolet Sonic subcompacto, el Chevrolet Bolt EV y un vehículo de prueba autónomo, el Cruise AV.

Orion había sido una de las tres plantas de ensamblaje cerradas bajo la reestructuración de GM de bancarrota de la administración Obama en 2009, que se vieron obligadas a competir por nuevos productos para tener la oportunidad de reabrir. La Fuerza de Tarea Automotriz de la Casa Blanca insistió en un contrato deficiente para las fábricas de automóviles pequeños y el UAW acordó una división de 60-40 para reabrir Orion en 2011, con el 40 por ciento de los 750 empleados por hora que ganan salarios de segundo nivel o incluso de tercer nivel, tan poco como $9 por hora.

Pero esto no fue suficiente. El año pasado, a espaldas de los trabajadores de Orion, la vicepresidenta de la UAW, Cindy Estrada —cuya fundación privada ha sido el objetivo de la investigación federal sobre la corrupción de la UAW— firmó un "Memorando de Entendimiento sobre Vehículos Autónomos" que permitió a la compañía contratar a 150 empleados con salarios más bajos. Los trabajadores de GM subsystemas reemplazarán a los trabajadores regulares que ganan el doble del salario. Después de que los trabajadores de base se rebelaron, Estrada admitió que había firmado el acuerdo y trató de justificarlo diciendo: “Todos están de acuerdo en que esta situación apesta. Pero lo que apestaría aún más sería que GM cerrara cualquiera de nuestras plantas”.

El UAW firmó acuerdos similares o incluso más atroces para supuestamente "salvar" las plantas de Detroit-Hamtramck y Lordstown, Ohio. En marzo, la planta de Lordstown fue cerrado y la planta de Detroit está programada para cerrar en enero.

Antes de que comenzara la huelga el 16 de septiembre, el UAW ordenó a los trabajadores de GM en Flint y otros lugares cruzar las líneas de piquete de los trabajadores de mantenimiento de Aramark. Ahora, los funcionarios del UAW le dicen al personal de limpieza, que son miembros del UAW pero empleados por Caravan Knights, CBRE y otros contratistas, que crucen las líneas de piquete de sus compañeros de GM en Bay City Powertrain, los campos de pruebas de GM en Milford, Michigan, y otras instalaciones.

Aunque los vehículos eléctricos e híbridos son apenas el dos por ciento del mercado estadounidense, según algunas estimaciones, podrían constituir el 10 por ciento del mercado mundial a mediados de la década de 2020 y más del 50 por ciento en 2040. La operación mecánica más simple de los vehículos eléctricos, que tienen muchas menos piezas que se espera que los vehículos tradicionales que funcionan con un motor de combustión interna provoquen recortes de hasta 35,000 trabajadores de motores y trenes de potencia solo en los EEUU. Si bien aún no es rentable, Wall Street anticipa enormes ganancias de las corporaciones o grupos de empresas que dominan el mercado. Exige que GM maximice las ganancias de los trabajadores de las plantas tradicionales para pagar las inversiones en las nuevas tecnologías y el pago a los accionistas y altos ejecutivos.

La resistencia decidida de los trabajadores de GM a las demandas de la corporación gigante, Wall Street y el UAW, es parte de la creciente oposición mundial de la clase trabajadora. Sin embargo, si se quiere ganar esta lucha histórica, los trabajadores de GM deben quitar la conducción de la huelga de las manos de los agentes corruptos de la compañía del UAW, crear comités de huelga y de fábricas para extender la huelga a Ford, Fiat Chrysler y en toda la industria automotriz y de autopartes.

Esto debe ser parte del desarrollo de un movimiento político de la clase trabajadora para luchar por el socialismo. Solo a través de la transformación de las compañías automotrices y tecnológicas y los bancos gigantes en empresas públicas, controladas democráticamente y de propiedad colectiva de la clase trabajadora, se pueden utilizar los grandes avances en el proceso de producción y la tecnología de transporte para el bien común, no cada vez mayor explotación de los trabajadores para el enriquecimiento de unos pocos.

(Publicado originalmente en inglés el 5 de octubre de 2019)