Un número récord de importaciones de Asia ha sofocado la cadena de suministro de la costa oeste de los EE. UU., provocando una acumulación de barcos que no pueden atracar en los puertos de Seattle y Tacoma en el estado de Washington, junto con los principales puertos de California. La mayor presión sobre el sistema portuario está intensificando los esfuerzos para reestructurar la industria y hacer que el comercio estadounidense sea más competitivo en la economía mundial y, por lo tanto, imponer una carga mayor a los estibadores y otros trabajadores de logística.
Debido a la falta de espacio en los puertos de Seattle y Tacoma desde la primavera, los portacontenedores han anclado en lugares inusuales de la región de Puget Sound, como frente a la costa de Whidbey Island. La Guardia Costera de los EE. UU. ayudó a redirigir estos barcos mientras esperaban días o incluso semanas para descargar la carga. Hay tantos barcos esperando ser descargados que en algunos casos no hay contenedores libres y vacíos para carga nueva. La sobrecarga en el sistema ferroviario dirigido al Medio Oeste puede producir una espera de cinco a nueve días antes de los barcos puedan descargar, lo que a su vez provoca retrasos en el transporte por camión cerca del puerto.
Tom Bellerud, director de operaciones de Northwest Seaport Alliance (NWSA), dijo: “Estamos viendo un aumento histórico del volumen de carga que llega a nuestros puertos. Las terminales están teniendo dificultades para mantenerse al día con el procesamiento de toda la carga de estos buques con la suficiente rapidez'.
Con más del 90 por ciento del comercio mundial transportado por barco o avión, NWSA se ubica como el cuarto puerto de entrada de contenedores más grande de América del Norte, detrás de Los Ángeles, Long Beach y Nueva York-Nueva Jersey. La NWSA manejó más de 1 millón de unidades equivalentes a veinte pies en 2021 hasta ahora, lo que representa un aumento del 14,1 por ciento en comparación con el año pasado. Las importaciones aumentaron un 26,5 por ciento, mientras que las exportaciones cayeron un 12,6 por ciento. Al igual que otros puertos de la costa oeste, los principales socios comerciales internacionales de NWSA incluyen a China, Japón, Corea del Sur, Vietnam, Taiwán, Tailandia, Indonesia, Filipinas, Malasia, Australia e India.
Los retrasos que se están experimentando en la costa noroeste del Pacífico también se dan en toda la costa oeste. En junio, el puerto de Los Ángeles vio que aproximadamente la mitad de los barcos que llegaban fondearon directamente para anclar durante un promedio de cinco días antes de que la terminal tuviera espacio para descargarlos. El director ejecutivo del puerto de Los Ángeles, Gene Seroka, dijo en una conferencia de prensa el 14 de julio que los trabajadores han procesado aproximadamente un 50 por ciento más de carga durante el último año en comparación con las cifras de junio de 2019. Seroka también dijo: “Esta es una fuente de gran preocupación en toda la cadena de suministro, y con los almacenes completamente llenos, el tiempo muerto en la calle llegó hasta ocho días en junio. La conclusión de esto es que el aumento continuo ha tensado todos los nodos de la cadena de suministro de EE. UU., y debemos cambiar estas tendencias'.
El puerto de Long Beach mostró signos similares de estrés en la cadena de suministro a pesar de que algunos de sus barcos se retrasaron hasta julio debido a un brote de COVID-19 en el puerto de Yantian en China. Las importaciones han aumentado tanto que el puerto de Long Beach envió un 36 por ciento más de contenedores vacíos al otro lado del océano en comparación con el año pasado. La demanda de productos para el hogar, electrónicos y otros bienes aumentó un 38,5 por ciento en el primer semestre de 2021 en comparación con el primer semestre de 2020.
En el puerto de Oakland, los barcos generalmente iban directamente al muelle para ser descargados antes de la pandemia. Ahora, los barcos cada vez más grandes y con más contenedores suelen esperar una semana anclados en la bahía de San Francisco antes de poder ser descargados. Antes, los portacontenedores nunca anclaban, pero ahora es típico que los barcos tomen de seis a ocho anclajes en la Bahía de San Francisco, mientras que muchos más barcos tienen que estar inactivos fuera del Puente Golden Gate en aguas demasiado profundas para anclar.
Lars Jensen, que analiza la industria para Vespucci Maritime, dice que la industria del transporte de contenedores nunca había visto esta escala de confusión desde que el primer barco que transportaba este tipo de contenedores zarpó de Newark, Nueva Jersey en 1956. Esta confusión, a su vez, está causando que se disparen los precios de envío y los retrasos.
El rápido aumento de las importaciones fue provocado por la pandemia, que ha ocasionado que los estadounidenses dependan más de las compras en línea de bienes de consumo y equipos de salud como mascarillas y artículos de limpieza, muchos de los cuales se fabrican en el este de Asia.
En las últimas décadas, los productos manufacturados de Asia se han vuelto fundamentales para toda la economía mundial, impulsados por la integración global de los procesos productivos y el comercio. La electrónica, los juguetes, la ropa y otros productos se importan de Asia, especialmente de China. A su vez, China importa aviones, soja, vehículos de motor y microchips de Estados Unidos.
Según los datos publicados en junio, las exportaciones de China aumentaron un 28 por ciento respecto al año anterior y las importaciones se dispararon un 51 por ciento, lo que marca lo que los analistas de la industria llaman una gran recuperación económica de la pandemia mientras la clase dominante busca un 'regreso a la normalidad'. Los bienes exportados de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) de 10 naciones siguieron estas tendencias, creciendo casi un 54 por ciento con respecto al año anterior a $33,1 mil millones.
La globalización de la producción y el comercio, que unifica a la clase trabajadora en una fuerza internacional que produce todos los recursos y bienes de la sociedad, contrasta marcadamente con la agresión nacionalista contra China liderada por Estados Unidos. La clase dominante estadounidense está preocupada por el ascenso económico de China que perturba el poder unilateral del que disfrutaba el imperialismo estadounidense desde la caída de la Unión Soviética y, por lo tanto, hace que la posición económica de los EE. UU. se debilite significativamente después de un declive de décadas. Estos cambios económicos son la base de la intensificación de las tensiones geopolíticas y militares entre Estados Unidos y China.
Al mismo tiempo que la clase dominante estadounidense en su conjunto busca defender su estatus económico, todos los puertos de propiedad privada dentro de los Estados Unidos compiten entre sí por una mayor participación de las importaciones internacionales.
Northwest Seaport Alliance se fundó en 2015 con el fin de coordinar los puertos de Seattle y la cercana Tacoma como un medio para unir fuerzas para competir con los muelles del sur de California, que en conjunto procesan más de una quinta parte de todas las importaciones estadounidenses. Es la primera asociación de puertos de este tipo en la historia de América del Norte. Junto con la consolidación regional, los puertos se han ido reestructurando como parte de su feroz competencia regional aumentando la automatización y recortando costos, provocando necesariamente una mayor explotación de los trabajadores portuarios y la reestructuración de las relaciones laborales.
La reestructuración de los puertos con fines lucrativos va en detrimento de los trabajadores portuarios. El Puerto de Los Ángeles redujo su fuerza laboral en sus instalaciones de TraPac entre un 40 y un 50 por ciento, o alrededor de 160-200 puestos de trabajo, una vez que su instalación semiautomática de TraPac entró en funcionamiento.
Se está ejerciendo una presión extraordinaria sobre los trabajadores portuarios para aumentar su productividad y mover toda la carga más rápido, ya que los buques anclados e inactivos no generan dinero, mientras que se quema combustible y se paga a la tripulación. Si bien los volúmenes de envío se dispararon, los trabajadores tuvieron más dificultades para procesar toda la carga debido a la falta de personal y a las pautas de seguridad COVID-19 necesarias, como el distanciamiento social.
Lejos de oponerse a estas condiciones, la Unión Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU, por sus siglas en inglés) apoya más horas de trabajo para sus miembros en los puertos y otros puntos a lo largo de la cadena de suministro para compensar el atraso. Frank Ponce De León, miembro del comité costero de la división costera de ILWU, dijo: 'Abrir los puertos las 24 horas del día ayudaría en gran medida a aliviar la congestión y mantener el flujo de carga'. Esto tendría ramificaciones más amplias para los trabajadores a lo largo de la cadena de suministro, ya que también se verían presionados para trabajar más horas. “También notamos que simplemente expandir las horas de entrada no tendría beneficioalguno si los siguientes puntos en la cadena de suministro están cerrados por la noche o el fin de semana”, agregó De León.
En los últimos años, la ILWU ha centrado su atención en la resistencia a la automatización y eliminación de puestos de trabajo, así como en el apoyo al Partido Demócrata y la 'justicia social'. Sin embargo, a pesar de todo su discurso radical e intento de equiparar la organización actual con las luchas militantes de los trabajadores portuarios en el siglo XX, la ILWU ha colaborado con la gerencia para mantener alta la productividad de los trabajadores e impulsar las ganancias corporativas a expensas de la seguridad de los trabajadores.
Cameron Williams, un funcionario de la ILWU, dijo: “La pandemia ha exacerbado problemas de mucha duración en la cadena de suministro de la nación, no solo en los puertos, sino también en los almacenes, centros de distribución, ferrocarriles y otros lugares que necesitan funcionar sin problemas para los trabajadores portuarios y sacar la carga de los barcos'. Continuó: 'Seguimos trabajando duro y batimos récords mes tras mes para despejar la carga tan rápido como lo permite la cadena de suministro'.
Como resultado de la mortal pandemia, en la que la clase dominante y los sindicatos obligaron a los trabajadores a vivir en condiciones inseguras y permitieron que el virus se propagara, 17 miembros de la ILWU perdieron la vida a causa del COVID-19 y miles más se infectaron. Los problemas de salud y seguridad más recientes se unen a la constante erosión de la seguridad laboral y los beneficios en los sucesivos contratos de la ILWU en las décadas transcurridas desde la huelga del puerto de 1971. Mientras que la generación anterior de estibadores disfruta de las ganancias obtenidas de las amargas luchas en un período anterior, los nuevos empleados comienzan en el nivel inferior con salarios justo por encima del salario mínimo.
La explotación de los trabajadores portuarios durante esta pandemia, y los problemas logísticos relacionados, muestran que no se puede confiar en que la dirección del puerto y los sindicatos como el ILWU velen por los intereses de los trabajadores. La interconexión de los puertos y la industria naviera con todas las demás esferas de la vida moderna significa que la clase trabajadora es más poderosa que nunca, pero esta fuerza solo puede movilizarse mediante una lucha unida a nivel internacional.
Hacemos un llamado a los trabajadores portuarios, estibadores, en almacenes y en logística a que formen comités de base independientes de la burocracia sindical, y se unan a la Alianza Obrera Internacional de Comités de Base (AOI-CB) para luchar por sus intereses colectivos y contra la clase dominante.
(Artículo publicado originalmente en inglés el 2 de agosto de 2021)