Mundialmente, unas 670.000 personas trabajan para el fabricante de automóviles Volkswagen. Cientos de miles más trabajan en las industrias proveedoras. Si añadimos los miembros de las familias, el destino de varios millones de personas depende directamente de la empresa. Sin embargo, se gobierna con métodos que hacen que el despotismo medieval parezca una democracia impecable.

A la cabeza hay un director general todopoderoso que cobra un salario anual de dos dígitos. Su destino, a su vez, lo decide una camarilla conspiradora en el Consejo de Supervisión.

La mayoría de los votos en este consejo están controlados por dos clanes familiares, los Porsches y los Piëch. Deben su poder al hecho de que son descendientes de Ferdinand Porsche y su yerno Anton Piëch, quienes, como favoritos de Adolf Hitler, construyeron la fábrica de Volkswagen para los nazis. Los cimientos de las multimillonarias fortunas de los Porsches y los Piëch los pusieron 20.000 trabajadores forzados que produjeron armamento para el ejército de Hitler, la Wehrmacht, en condiciones inhumanas en la planta de VW durante la Segunda Guerra Mundial.

El segundo centro de poder del Consejo de Vigilancia es el sindicato IG Metall y el Comité de Empresa. El primer presidente de IG Metall, Jörg Hofmann, es también vicepresidente del Consejo de Supervisión y, junto con la presidenta del Comité General de Empresa, Daniela Cavallo, forma parte de su Presidium (Comité Ejecutivo), donde se acuerdan todas las decisiones importantes.

En ninguna otra empresa alemana la colaboración entre la dirección y el sindicato está tan pulida como en Volkswagen. IG Metall y el Comité de Empresa, con un ejército de funcionarios a tiempo completo, se encargan de que las decisiones del Consejo de Administración y del Consejo de Supervisión se apliquen sin problemas y de que no haya resistencia a ellas.

Sólo en la planta de Wolfsburgo hay 75 miembros del comité de empresa a tiempo completo pagados por la empresa, 66 de los cuales pertenecen al IG Metall. Están asistidos por 2.500 delegados sindicales que, en palabras de Business Insider, tienen 'ojos y oídos en cada rincón de la ciudad fabril'. Además, el comité de empresa de Wolfsburgo cuenta con su propio aparato administrativo de 70 miembros.

El estado de Baja Sajonia también está representado en el Consejo de Supervisión y tiene una minoría de bloqueo legalmente consagrado. El gobierno estatal, dirigido por el Partido Socialdemócrata, colabora estrechamente con IG Metall y el comité de empresa. Por último, el Emirato de Qatar, que posee una participación de alrededor del 17% en Volkswagen, tiene un decir.

El 22 de julio, el Consejo de Supervisión de Volkswagen votó por unanimidad el despido del director general Herbert Diess, que fue traído a Wolfsburg desde BMW en 2014 y había estado al frente de la empresa desde 2018. Aunque había habido repetidas disputas en relación con Diess, su despido fue una sorpresa. Hace apenas un año, el Consejo de Supervisión había prorrogado su contrato hasta octubre de 2025.

Como es habitual en Volkswagen, Diess está cayendo de pie. Trabajará como 'consultor' de la empresa hasta que expire su contrato, tiempo durante el cual se espera que gane otros 30 millones de euros.

Diess será sustituido el 1 de septiembre por Oliver Blume, jefe de la filial de VW, Porsche. Se espera que Blume siga al frente de Porsche al mismo tiempo que la empresa sale a bolsa, lo que está previsto para el otoño. A partir de entonces, seguirá al frente del fabricante de coches deportivos.

Se espera que la OPV aporte hasta 100.000 millones de euros a las arcas de Volkswagen y de los dos clanes familiares. Los Porsches y los Piëch también quieren recuperar el control directo de Porsche, que perdieron en 2009 en una extraña batalla de adquisición mutua entre Volkswagen y Porsche, mediante la emisión de acciones comunes con derecho de voto que sólo ellos pueden comprar.

El Consejo de Supervisión no se pronuncia sobre los motivos de la destitución de Diess. El comunicado de prensa oficial se limita a decir que fue 'de mutuo acuerdo', lo que obviamente es falso.

Por otro lado, Diess está siendo elogiado efusivamente. Ha 'demostrado de forma impresionante la rapidez y coherencia con la que puede aplicar procesos de transformación de gran alcance'. Ha 'guiado a la empresa en aguas extremadamente difíciles', ' ha reorientado fundamentalmente su estrategia', 'ha puesto en marcha el claro enfoque en la electromovilidad' y 'ha impulsado la orientación de la empresa hacia el mercado de capitales'.

Se dice que Blume es ahora 'la persona adecuada al frente de la empresa para afinar aún más la orientación al cliente y el posicionamiento de las marcas y los productos' y 'segue impulsando la transformación con todo el Consejo de Administración, con una cultura de liderazgo centrada en el concepto de equipo'.

Nueva ola de ataques

Sólo hay una explicación para el abrupto cambio de liderazgo al frente de la mayor empresa automovilística de Europa: Volkswagen está preparando una nueva oleada de recortes de puestos de trabajo, reducciones salariales y aumentos de productividad, y Diess ya no se considera el hombre adecuado para aplicarlo en colaboración con el IG Metall y el comité de empresa.

Toda la industria automovilística internacional está sufriendo una enorme convulsión que se está llevando a cabo de forma despiadada a costa de los trabajadores. El cambio a los coches eléctricos, cuya producción requiere mucho menos tiempo de trabajo, es sólo un aspecto de esto. También está la enorme presión de los mercados financieros para lograr márgenes de beneficio de dos dígitos, la interrupción de las cadenas de suministro debido a la pandemia del coronavirus, el aumento de la crisis energética debido a la guerra de Ucrania y la feroz batalla por los mercados mundiales.

Volkswagen se había expandido pronto a China, donde vende cerca del 40% de sus vehículos y genera una gran parte de sus beneficios. Pero ahora las ventas están cayendo, un 14% sólo el año pasado. La cuota de mercado, que solía estar entre el 14 y el 15 por ciento, se redujo al 11 por ciento. Fabricantes chinos como SAIC, BVD, Geely y Xpeng están surgiendo como competidores y se están expandiendo en Europa.

A la cabeza de la empresa, Diess estuvo estrechamente vinculado a las consecuencias del escándalo de las emisiones de diésel que casi arruinó a Volkswagen. La dirección había confiado durante mucho tiempo en los motores diésel 'limpios' para cumplir las crecientes normativas medioambientales. Cuando éstos fallaron técnicamente, los ingenieros instalaron un software que estrangulaba artificialmente las emisiones en los banquillos de pruebas. El descubrimiento de este fraude en EE.UU. le costó a Volkswagen miles de millones en multas e indemnizaciones y supuso el fin abrupto del proyecto diésel.

Diess fue traído a Volkswagen en Wolfsburg desde BMW en Munich poco antes de que estallara el escándalo porque era conocido como un despiadado recortador de costes. Como jefe de compras de BMW, había reducido los precios de los proveedores en 4.000 millones de euros en cuatro años. 'Cualquiera que hablara con los proveedores de automóviles en aquella época se encontraba con gente desesperada; empresas medianas cuyos precios eran presionados cada vez más a la baja por Diess', informó el Süddeutsche Zeitung. 'Diess se convirtió en el temido tacaño. Le llamaban el triturador de huesos, o el escurridor'.

Eso impresionó no sólo a los accionistas de Volkswagen, sino también al IG Metall, aunque sus propios miembros en las fábricas proveedoras se encontraban entre las víctimas de los métodos de compra mafiosos de Diess. Diess fue puesto a cargo de la marca Volkswagen, que, a diferencia de las marcas de lujo de la empresa, sólo generaba pequeños márgenes de beneficio. Tras el escándalo del diésel, se le consideró el hombre que debía dar un giro brutal a todo el grupo.

Diess se centró entonces por completo en los coches eléctricos. Tesla y su implacable jefe, Elon Musk, con el que se reunió en varias ocasiones, le sirvieron de modelo. En Wolfsburgo, puso en marcha la construcción de una Gigafábrica completamente nueva que costará 2.000 millones de euros, donde el modelo eléctrico Trinity saldrá de la cadena de producción a partir de 2026. En Salzgitter, unos días antes de su despido, se puso la primera piedra de una fábrica de células de batería que hará que Volkswagen sea independiente de los proveedores chinos. El canciller alemán Olaf Scholz estuvo allí en persona.

Lo que finalmente le costó el puesto a Diess fue -como dicen los periódicos económicos- su 'estilo de gestión conflictivo' y su 'falta de habilidades diplomáticas'. No sólo desairó a personas muy bien pagadas de VW, a las que atacó y avergonzó en reuniones más grandes, según Business Insider, sino también al comité de empresa y al IG Metall, a los que hizo cada vez más difícil mantener en secreto los inminentes ataques y la calma de los trabajadores.

En una reunión del Consejo de Supervisión el pasado otoño, por ejemplo, anunció que se recortarían 30.000 puestos de trabajo en la marca principal de VW. Uno de cada cuatro puestos de trabajo sería superfluo, dijo, lo que se filtró inmediatamente a los medios de comunicación. Ya había habido tensiones entre Diess y el comité de empresa, pero eso no impidió que este último votara el verano pasado la prórroga del contrato de Diess hasta 2025.

El destino de Diess quedó finalmente sellado cuando las familias propietarias lo abandonaron. Según informes periodísticos constantes, inclinaron la balanza a favor de la rescisión de su contrato. Además de su estilo de confrontación, también culparon a Diess de los retrasos y los enormes aumentos de costes en la división de software Cariad, de la que era personalmente responsable. Cariad desarrolla el software de todas las marcas de la empresa Volkswagen. Tanto Porsche como Audi tuvieron que aplazar nuevos modelos a causa de los retrasos.

Oliver Blume

Con Oliver Blume, las familias propietarias ponen al frente de Volkswagen a un hombre de confianza. Este hombre de 54 años ha desarrollado toda su carrera profesional en el grupo, en Audi, Seat, VW y Porsche. Debe continuar la 'transformación' iniciada por Diess, con sus devastadoras consecuencias para los puestos de trabajo y los salarios, no 'con una palanca' sino con 'trabajo en equipo', es decir, en estrecha consulta con las familias propietarias, el IG Metall y el Comité de Empresa.

'La esperanza: El conciliador Blume puede continuar la misión de Herbert Diess de recortar la vieja y crujiente cisterna de VW hacia el software [rentable] y la electromovilidad. Pero sin molestar constantemente a la gente en el proceso', comenta el Süddeutsche Zeitung.

Blume también tiene línea directa con el gobierno alemán. Como reveló el programa satírico DieAnstalt, el jefe de Porsche se jactó en una reunión de la fábrica de que el líder del Partido Liberal Democrático (FDP), Christian Lindner, ahora ministro de Economía, le había mantenido 'al día casi cada hora' durante las negociaciones de la coalición.

Sobre todo, Blume y su programa de 'transformación' pueden contar con el apoyo incondicional del IG Metall y del Comité de Empresa. 'Las decisiones tomadas hoy nos permiten mantener el ritmo y aprovechar la ventaja que hemos conseguido', dijo el líder del IG Metall, Hofmann, al comentar del cambio a la cabeza de la empresa. Cavallo, jefe del Comité de Empresa, escribió que todos los compañeros deben 'dejarse llevar' por la transformación de los productos y los modelos de negocio. Las decisiones de hoy eran un anticipo de esto, dijo.

Apenas tres días después del cambio de liderazgo en Volkswagen, el miembro del consejo de administración de Audi para la producción, Gerd Walker, explicó con una franqueza brutal lo que le esperaba a la plantilla. 'Queremos reducir los costes de la fábrica a la mitad, duplicar la velocidad', dijo durante una visita de los periodistas a la planta. Dijo que, aunque la seguridad del empleo en las plantas alemanas de Audi se mantiene hasta 2029, el plan es reducir a la mitad los costes de fabricación duplicando el número de vehículos producidos.

Los trabajadores del grupo Volkswagen y sus filiales se enfrentan a enormes ataques. El recorte de 30.000 puestos de trabajo en VW, la reducción a la mitad de los costes de fabricación en Audi, el cierre de la marca española Seat... todas estas propuestas están sobre la mesa y son perseguidas por la Blume en estrecha colaboración con el comité de empresa y los sindicatos.

La lucha contra esto requiere una ruptura con el IG Metall y sus representantes del comité de empresa y la creación de comités de acción independientes de base para organizar la resistencia y establecer contacto con los trabajadores de otras plantas y países. El Sozialistische Gleichheitspartei (Partido Socialista por la Igualdad) y sus partidos hermanos internacionales han creado la Alianza Internacional Obrera de Comités de Base para lanzar y desarrollar dicha ofensiva.

Esto es inseparable de la lucha por un programa socialista. Que una camarilla de multimillonarios, que deben sus fortunas a los crímenes nazis, y burócratas sindicales muy bien pagados decidan el destino de cientos de miles de trabajadores subraya lo absurdo de un sistema social que subordina todas las necesidades sociales al enriquecimiento y a los intereses de lucro de una pequeña minoría.

(Publicado originalmente en inglés el 2 de agosto2 de 2022)