Conductores de camiones: dígannos si apoyan la acción propuesta para el 1 de octubre llenando este formulario. Toda la información enviada se mantendrá confidencial.

Entre los conductores circulan llamamientos para que los camioneros de todo Estados Unidos estacionen sus camiones el 1 de octubre, ya que el aumento vertiginoso de los precios del diésel está acabando con los márgenes ya de por sí escasos de los propietarios-operadores. Aún no está claro cuál será el alcance de cualquier acción el jueves, pero el hecho de que se esté discutiendo tal acción, al margen del aparato sindical existente y otras estructuras, da cuenta de un creciente clima de militancia en la clase trabajadora.

El debate surge en medio de una grave crisis del diésel, impulsada en parte por las perturbaciones derivadas de la guerra de Estados Unidos contra Irán. El precio promedio nacional alcanzó aproximadamente 6,44 dólares por galón el 28 de septiembre. Ese mismo día, el gobernador de Texas, Greg Abbott, declaró una situación de desastre en todo el estado debido a la escasez de diésel y a los precios récord, ampliando temporalmente el uso de diésel teñido libre de impuestos y aumentando los pesos permitidos para los envíos de combustible, productos agrícolas y madera.

Al mismo tiempo, la administración de Trump ha intensificado su ataque contra los camioneros inmigrantes. Las autoridades federales afirman que más de 26.000 conductores han sido retirados de servicio debido a los requisitos de dominio del inglés, mientras que la Cámara Nacional de Transporte de Carga de México (CANACAR) estima que a unos 25.000 conductores comerciales mexicanos se les han revocado sus visas B-1 a lo largo de la frontera norte. A principios de este mes, unos 300 conductores mexicanos bloquearon los cruces comerciales de Mexicali-Calexico y San Luis en protesta contra la represión en materia de visas.

Esta campaña ha ido acompañada de una agitación cada vez más abierta contra los inmigrantes y los sijs. El 13 de septiembre, Gurvinder Singh, un camionero sij de 28 años, recibió 17 puñaladas en un área de descanso de Wyoming en un ataque aparentemente motivado por el racismo. Cuatro días antes, el Departamento de Seguridad Nacional había publicado un gráfico antiinmigrante que mostraba a un hombre sij con las palabras: “Fuera de nuestras carreteras, no sabes conducir, Sr. Singh”, antes de eliminarlo en medio de denuncias generalizadas.

El surgimiento de la oposición entre los camioneros, quienes desempeñan un papel clave en la economía nacional y mundial, es sumamente importante. Para llevar esto adelante, los camioneros deben formar comités de base en toda América del Norte, elegidos democráticamente por las bases, independientes de las burocracias sindicales, para unir a los camioneros de todas las nacionalidades en una lucha común contra el costo de vida, la guerra y los ataques a los derechos democráticos.

El WSWS habló con camioneros cerca de la frontera entre Estados Unidos y México, en San Diego, sobre los precios del combustible, el deterioro de las condiciones laborales, los ataques contra los conductores inmigrantes y el creciente debate sobre la acción colectiva.

Un conductor dijo: “El precio del diésel ha destruido nuestro margen de ganancia. Hoy en día gasto una vez y media más de lo que solía gastar. Antes gastaba 1.000 dólares a la semana en combustible, ahora son 1.500 dólares a la semana... Es muy difícil como padre: mi familia solo compra lo estrictamente necesario y nada más”.

Dijo que cerraría el 1 de octubre.

John le dijo al World Socialist Web Site que pronto se jubilará, aunque le gustaría seguir conduciendo. “Simplemente no me resulta rentable seguir en el negocio. Ya sabes que no estoy aquí para perder dinero”.

“A lo largo de los años, he visto altibajos, pero los últimos años son los peores que he vivido. Los precios del combustible encabezan la lista. También los cambios en las regulaciones y las tarifas... A finales de los 80 y principios de los 90, ganábamos dinero. Los precios del combustible eran de 77 centavos por galón en Carolina del Norte”.

“Pero hoy en día, a veces es imposible siquiera cubrir gastos. Te pondré un ejemplo: vine desde la Costa Este, desde Boston. Fui hasta San Francisco y bajé a San Diego. Los dos trabajos que realicé, uno en San Francisco y otro en Colorado, pagaban 2.000 dólares cada uno. Cuando llegué a Colorado, tuve que contratar a dos chicos.

 “Y yo me quedo con el 50 % de eso, así que me tocan 1.000 dólares. Contraté a dos chicos a 250 dólares cada uno. ¡Pum!, eso ya se reduce a 500 dólares. Bueno, entre el combustible, mi mano de obra y el desgaste del vehículo… Perdí dinero en ese trabajo. 

“Llegué hasta San Francisco. Todos pagaron 1.500 dólares. Cuando llegué ahí, el cliente no tenía el dinero para pagarlo. Así que tuve que, para poder bajarme de mi camioneta, tuve que rentar un almacén con mi propio dinero para guardar los artículos del hogar, porque por ley no puedo dejar las cosas a un lado de la carretera. Así que las guardé en el almacén a mi nombre, y no las entregaré hasta que me paguen. Si no me pagan en los próximos 30 a 60 días, no solo perderé lo que habría cobrado, sino que también perderé lo que estoy pagando por el almacén.

“Ella es una clienta que paga más allá de lo estipulado en el contrato, y yo llegué a tiempo para la fecha de entrega requerida (RDD). Son tiempos difíciles, no solo para nosotros. La gente pasa por momentos difíciles. Ahora, con suerte, todo saldrá bien. Ella parece muy sincera. Si puede sacarlo en un plazo de 30 días, reembolsarme mi cuota de almacenamiento y, ya sabes, pagar la entrega, todo estará bien. Pero si no puede, cancelaré el pago, obviamente, y tendré dos opciones: ir hasta ahí y sacarlo, o cancelar el pago y dejar que el almacén lo subaste para recuperar su dinero”.

John, quien transporta mercancías y se encarga de una gran parte de las mudanzas de familias de militares, describió cómo los cambios en el sistema de tarifas eliminaron los pagos que los conductores solían recibir por trabajo adicional.

“En aquel entonces, cualquier distancia de más de 75 pies desde el camión hasta la casa se consideraba un traslado largo, así que recibíamos dinero extra por ello. Cada vez que subíamos más de dos tramos de escaleras, nos pagaban por el traslado por escaleras. Eso era un extra. Si el edificio tenía elevador, nos cobraban un recargo por elevador. Así que eliminaron todo eso y dijeron: ‘Ah, vamos a incluir todo eso en las tarifas’. Cuando lo hicieron, redujeron las tarifas”.

“Si nos encargamos del empaque, vamos a tu casa y empacamos todas tus cosas en cajas. Antes nos pagaban por cada caja, además de por empacar esa caja y por transportar su envío. Luego lo cambiaron y dijeron que lo basarían en el peso del envío, y que nos darían una parte de ese peso”. Así que ahora estamos perdiendo dinero en el material de empaque. Y no tenemos voz ni voto en cómo se determina esto. El Congreso hace “esos ajustes”, agregó.

El hijo de John está en el Ejército y ya le han dicho que su batallón está programado para ser desplegado a principios del próximo año. Su hijo y su nuera ya habían sido desplegados juntos a Afganistán anteriormente. Su yerno también sigue en servicio. Su nuera dejó recientemente el ejército por una discapacidad relacionada con el trastorno de estrés postraumático (TEPT).

Cuando se le preguntó sobre la guerra en Irán, John dijo: “Oh, estoy totalmente en contra. Creo que es innecesaria'. Agregó: “Estoy muy cerca de todo esto porque me encargo de transportar a esos muchachos. Escucho las historias, veo las consecuencias. No estoy a favor de la guerra”.

John no se había enterado del reciente bloqueo de los camioneros mexicanos. Pero cuando se le informó al respecto, respondió: “La única forma en que las cosas van a cambiar es si nos unimos”.

John recordó el ejemplo de los conductores cubano-estadounidenses que trabajan en el Puerto de Miami, quienes se declararon en huelga hace unos años. “Estaban muy unidos. No pudieron bloquear el puerto porque, obviamente, de ahí no solo sale carga —también zarpan cruceros—, pero bloquearon el acceso de tal manera que ningún otro camión pudiera entrar, rodearlos y sacar un contenedor. Y se quedaron ahí. No se fueron a las 5 en punto. Se quedaron ahí. Sus esposas iban a visitarlos, llevándoles comida. La gente se acercaba para entregar paletas de agua. Se quedaron ahí.

“Lo único que se necesita es unidad”, agregó, “porque todos enfrentamos el mismo problema, todos nosotros”.

Sobre las revocaciones de visas B-1, John dijo: “Es más bien una trampa. La gente está haciendo lo que se supone que debe hacer”. Indignado por el ICE, describió una escena en la que el ICE se llevó a una madre que dejaba a su hijo en la escuela: “El niño entra a clase y ni siquiera sabe que su mamá ya no está. ¿Y qué se supone que debe hacer ese niño?”.

El propio John nació en el Caribe y ha sido ciudadano estadounidense por más de 20 años, pero ahora viaja con su pasaporte en todo momento. “Simplemente no necesito que ICE se meta conmigo”, dijo. “Tengo más de sesenta años. Nunca he tenido problemas. Cumplo con las leyes y las normas. Si estoy haciendo lo que debo hacer, entonces solo vengo aquí y me concentro en mi camión”.

El WSWS también habló con dos conductores, José y Marcos. José dijo: “El ICE y la CBP están revocando muchas visas porque no hablan inglés. Conozco a camioneros a quienes les han revocado sus visas, y ha sido muy difícil para ellos. Han tenido que buscar nuevos trabajos, y en México ganan en un mes lo que ganaban en una semana con sus visas B-1”.

Marcos agregó: “A Trump no le importamos”. Sobre la cuestión de la unidad transfronteriza, dijo: “Si nos unimos, el sistema se derrumba, porque no habrá comida, no habrá combustible. Y hay muchas empresas que no tendrán (los bienes o materiales para) poder funcionar. Creo que eso es una de las cosas más importantes que tenemos que hacer: unirnos y hacer huelga”.

(Artículo publicado originalmente en inglés el 29 de septiembre de 2026)