I en helomvending fra sin tidligere holdning angående simulatoropplæring for piloter som flyr deres 737 Max-fly meldte flyprodusenten Boeing på tirsdag en uttalelse der de oppfordret til «simulatortrening i tillegg til datamaskinbasert opplæring, for alle Max-piloter før de er tilbake i tjeneste og flyr 737 Max.» Uttalelsen inkluderer selskapets pro forma påstand om en «ubetinget forpliktelse til sikker retur til tjeneste» for flyet som er satt på bakken etter to styrter som drepte totalt 346 menn, kvinner og barn.

Siden Lion Air-styrten av Flight 610 i oktober 2018, som stupte i Java-havet minutter etter take-off fra Jakarta, og Ethiopian Airlines-styrten av Flight 302 i mars 2019, bare få minutter etter take-off fra Addis Ababa, har det kommet massevis av bevis som peker på kriminell uaktsomhet, fatale sikkerhetssnarveier og tildekking av kjente farer fra Boeing-direksjonens side, tilrettelagt av tilsynsetaten FAA [Federal Aviation Administration]. Likevel er ikke en eneste fra selskapet eller fra den reguleringsansvarlige tilsynsetaten blitt kriminelt anklaget, enn si rettsforfulgt og dømt.

Tirsdagens pressemelding reiser spørsmålet: Hvorfor ble ikke piloter i utgangspunktet opplært med anvendelse av flysimulatorer? Det burde bli ett element av bevismaterialet i en drapsrettssak for de øverste direktørene som hadde ansvar for tilsynet med design, produksjon og sertifisering av den fatale flytypen.

Max 8 vil for alltid forbli en av de mest beryktede flytypene som noensinne har fløyet. Etter den første styrten i oktober 2018 insisterte Boeing, støttet av FAA, at flyet var trygt. Selv etter den andre styrten bare fem måneder senere, fortsatte Boeing og FAA å hevde at flyet var trygt og de nektet å sette det på bakken, inntil alle andre internasjonale luftfartsreguleringsmyndigheter hadde gjort det.

Som det nå er bevist var styrtene forårsaket av et programvareelement kjent som MCAS [Maneuvering Characteristics Augmentation System]. Det ble installert av Boeing for å kompensere for Max 8’s tendens til å miste hastighet, som var et biprodukt av å feste en nyere, større motor på det halvt-århundre-gamle Boeing 737-chassiset.

Sluttrapporten [engelsk tekst] fra den nasjonale transportsikkerhetskomitéen i Indonesia om Lion Air Flight 610 bemerker eksplisitt at luftfartsgiganten brukte ei gammel flyramme for å spare tid og penger på utviklingen av en ny modell, som ikke hadde «betydelige endringsområder på produktnivå» og de brukte MCAS for å sikre at det ikke ville være «et behov for simulatortrening av piloter».

Det var i det umiddelbare kjølvannet av den andre styrten at opplæringskravene for å fly Max 8, eller mangelen på disse, fremkom. Boeing hevdet at fordi 737 Max 8 var så lik forgjengeren 737-NG, ville piloter kunne operere flytypen etter å ha jobbet seg gjennom et enkelt 56-minutters kurs på en iPad og en 13-siders manual.

Dette var del av en ordning fra Boeing for å redusere kostnadene for flyselskaper i operasjonen av den nye flytypen, særlig de i mindre land som Indonesia og Etiopia, og minimere tiden som var nødvendig for å komme i lufta. «Opplæringen» var et av de mange hjørner som ble kuttet for å stå imot Boeings europeiske rival Airbus, som med deres nye jetmaskin A320neo truet med å spise seg inn på lukrative markeder som lenge hadde vært dominert av den amerikanske luftfartsgiganten, så vel som på det raskt voksende asiatiske markedet.

På det tidspunktet var selskapet, FAA og pilotenes fagforeninger alle samstemte om at den minimale opplæringen var tilstrekkelig.

Etter styrtene avviste Boeing eksplisitt anmodninger om ytterligere pilotopplæring, selv da fagforeningene og FAA rodde tilbake. De siste 15 månedene har ikke Boeings forslag til de amerikanske tilsynsmyndighetene om å sette Max 8 i operasjon igjen inkludert flysimulatortid, til tross for at pilotsertifisering for en kommersiell flytype typisk krever hundrevis av timers trening, både i simulatorer og faktiske flyvninger.

Nå er imidlertid Boeings direktører og storaksjonærer feberhett engasjert med skadekontroll, i et forsøk på å hente seg inn fra den nåværende hengemyra de befinner seg i. Parkeringen av flyet har så langt kostet selskapet anslagsvis $ 9 milliarder, som inkluderer krav fra ofrenes familier, søksmål fra piloter og flyselskaper for tapte lønninger og business, produksjonssuspenderingen av Max 8 og arbeidet involvert i forsøk på å fikse flyet. Flyselskapene har fjernet Max 8 fra sine ruteplaner til tidligst april, og noen har fjernet det frem til juni. Da publikum ble spurt om deres formening mente de aller fleste at de ikke ville fly med Max 8 før minst seks måneder etter at det var tatt i bruk, om noen sinne.

Tirsdagens uttalelse er den siste i en serie rystelser og PR-trekk fra selskapets side, hvorav den viktigste var forrige måneds utskyving av Dennis Muilenburg som administrerende direktør. Muilenburg hadde ledet selskapet siden 2015 og ført tilsyn med en hevning av profitter og aksjeverdi på basis av hensynsløse kostnads- og arbeidsplassnedskjæringer. Michael Luttig, Boeings øverste juridiske rådgiver, ble også tvunget ut.

Endringene er i beste fall kosmetiske, til tross for en nylig proklamering fra den midlertidige Boeing-toppdirektøren Greg Smith om at «Sikkerhet er Boeings høyeste prioritet», der han var et ekko av samme frasen hans forgjengeren ofte hadde ytret.

En rapport publisert sist søndag av New York Times avslørte at nylige Boeing-interne revisjoner av deres 737 Max 8-fly avslørte tre nye problemer med flyet: de interne ledningsføringene, motorene og dets sårbarheten for lynnedslag.

Det første problemet involverer to ledningsbunter med en nærhet som risikerer kortslutning, som ville føre til at piloter mister kontrollen over flyet og krasjer, i likhet med hva som skjedde med pilotene for de to dødsdømte flyvningene. Heller enn å gjøre det Boeing hevdet ville være en enkel løsning har selskapet vært tvetydig og sagt at de ønsker å gjøre «relevante analyser» for å se om jetflyets resterende elektronikk forhindrer en slik hendelse fra å føre til et krasj. Med andre ord, en kjent og potensielt dødelig feil kan forbli i flyet, selv etter at det er «fikset».

Det andre problemet er en svakhet i en av rotorene i Max 8’s motorer, som kan ødelegge hele motoren dersom rotoren skulle knuses. CFM International, selskapet under General Electric og Safran som produserer Max 8’s motorer, oppdaget og rapporterte problemet til FAA. Tilsynsbyrået krever imidlertid ikke en øyeblikkelig fiksing, og hevder at sjansen for at feilen oppstår er minimal – nok en kjent og potensielt fatal feil som sannsynligvis vil forbli i Max 8 etter at det er «fikset».

Det eneste nyoppdagede problemet som angivelig vil bli løst er motorenes sårbarhet for lynnedslag. Årsaken, som nevnt ovenfor at Max 8 risikerer å miste hastighet, er betinget av at Boeing besluttet å feste nye, mer drivstoffeffektive og større motorer til 737-chassiset. For å tilpasse motorene til vingene, måtte de slipes ned. Som resultat ble belegget som isolerer drivstofftanken og drivstoffledningene mot lynnedslag fjernet. Det var bare flaks at lynnedslag ikke forårsaket at et eller flere av disse flyene eksploderte i lufta mens de fortsatt var i operasjon.