Trabajadores del transporte en los Estados Unidos y globalmente están siendo empujados hasta el límite mientras un aumento de exportaciones abruma las redes logísticas. Exigencias por más horas y tiempo lejos de la familia han impactado a trabajadores en el transporte, la industria ferroviaria, el almacenamiento y el transporte en camión, con compañías navieras exigiendo operaciones de siete días y 24 horas por día en el puerto ocupado de Los Ángeles.

En una entrevista con American Shipper, Gene Seroka, director del puerto de Los Ángeles, dijo, “Los ferrocarriles están llenos. Los almacenes están llenos. Las terminales portuarias están llenas. Las naves llegan y esperan. Las fábricas están rezagadas con los pedidos. Esta demanda increíble ha hecho que todos en la cadena de valor entera apenas consigan funcionar en niveles que nunca podríamos haber imaginado–y todavía no es suficiente”.

Los trabajadores del transporte están haciendo la mayoría de los sacrificios impuestos por la crisis, desde la tripulación de los buques hasta los trabajadores portuarios, de transporte aéreo, camioneros y trabajadores ferroviarios, todos los componentes vitales de la cadena logística global. Los trabajadores están enfrentando turnos de trabajo brutalmente largos que son inherentemente peligrosos. Además, tienen que lidiar con la pandemia, a menudo enfrentando una cuarentena lejos de su hogar.

Según la publicación industrial FreightWaves, la crisis de la cadena logística, un resultado de la anarquía inherente de la producción capitalista, presagia riesgos mayores para el sistema económico capitalista entero mientras se reducen los balances finales de minoristas a causa de costes de transporte más altos. Presidente de la Asociación de Ropa y Calzado Americanos (AAFA, según sus siglas en inglés) Steve Lamar dijo que era una “crisis de transporte grave” que estaba aumentando la inflación, en una carta al presidente Biden.

El editor principal de FreightWaves Greg Miller escribe, “Desde el inicio de 2020 hasta el agosto de 2021 el coste de transportar un contenedor del puerto Ningbo (en China) a los Estados Unidos ha aumentado por más de 8 veces, de $3.000 hasta $26.000. El precio de mercado típico por transportar un contenedor estándar de 40 pies de China a Europa era entre $4.000 y $8.000 en 2020, subiendo a $6.000 hasta $12.000 en 2021”. La vasta mayoría de productos exportados de China a Europa y los Estados Unidos consta de ropa, electrodomésticos y maquinaria básica. Un contenedor típico de bienes tiene el valor de aproximadamente $40.000. Un aumento del coste de transporte de $3.000 a más de $20.000 significa que el gasto aumenta de 8 por ciento del valor de los bienes a 60 por ciento o más.

Mientras tanto, las compañías navieras gigantes están recaudando ganancias récord como un resultado del aumento en demanda europea y estadounidense por exportaciones de Asia, primariamente de China. Las compañías navieras tienen una ventaja distinta sobre la mayoría de los otros modos de transporte alternativos, pues el transporte naviero es más de ocho veces más rentable que el transporte aéreo.

Para dar un indicio de los ingresos enormes que saquean de los trabajadores, la empresa multinacional del transporte naviero, Maersk, basada en Dinamarca, tenía ganancias de $3 mil millones el año pasado, y según las proyecciones ganará $16,2 mil millones este año.

Exportadores agrícolas estadounidenses discrepan con las tasas de transporte super altas y han exigido que la Comisión Marítima Federal estadounidense intervenga y que otras agencias investiguen los aumentos de las tarifas por las compañías de transporte naviero gigantes. Sin embargo, no se ha planteado ninguna exigencia similar en nombre de los trabajadores, que han sufrido recortes salariales reales a causa de la inflación creciente.

Hay una cantidad estimada de 1 millón de trabajadores del transporte empleados en 60.000 buques por todo el mundo, según el sitio web patrocinado por la industria maritimeinfo.org, y la tripulación de los buques está sufriendo más del tiempo extendido lejos de su familia y sus amigos. Trece por ciento de tripulación de buques portacontenedores son de India y las Filipinas, y reportes revelan un número creciente de suicidios.

Los buques lidian con 90 por ciento del comercio mundial y al principio de la pandemia muchas de las tripulaciones se encontraron varadas en casa, o en puertos mientras se imponían cuarentenas. A veces las cuarentenas excedieron el tiempo de sus contratos, que se sitúa en una media de cuatro a ocho meses. Las travesías transpacíficas pueden durar de 15 a 30 días, requiriendo unos tres días para descargar.

“La cadena logística mundial es muy frágil y depende tanto de un marino [de las Filipinas] como de un camionero para entregar los bienes”, según Stephen Cotton, secretario general de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF por sus siglas en inglés). El Foro Internacional de Negociaciones, que incluye la ITF, aclamaron un trato podrido recientemente impuesto en los trabajadores afiliados con el sindicato, basándose en un aumento salarial insultante de 3 por ciento durante el año que viene, y 1,5 por ciento el año después, un recorte real cuando se ajusta según la inflación.

Más retrasos han sido causados por las medidas proactivas de China de cerrar los puertos de Ningbo y Yantián, dos de los cuatro puertos importantes, para contener brotes de la variante Delta de COVID-19. Estas medidas de salud pública necesarias han salvado muchas vidas y sirven como un ejemplo de las acciones necesarias para erradicar la enfermedad mortal.

Sindicatos del transporte en los Estados Unidos –incluidos el Sindicato Internacional del Almacenamiento y Trabajadores Portuarios (ILWU según sus siglas en inglés) en la costa oeste estadounidense, la Asociación Internacional de Estibadores en la costa este de los Estados Unidos, la Hermandad Internacional de Camioneros, y los varios sindicatos ferroviarios–han buscado bloquear la resistencia obrera a las largas horas y las condiciones inaguantables. Los sindicatos han formado una parte central de la estrategia de Biden de controlar la oposición obrera a otros ataques y las condiciones laborales brutales y de hacerles cumplir con las campañas homicidas de volver a las escuelas y a trabajar.

En los dos puertos más grandes en Estados Unidos, el de Los Ángeles y el de Long Beach, California, los buques a menudo tienen que esperar hasta tres semanas para desembarcar. El resultado de esto es que ha habido hasta 70 buques marchando en vacío cerca del puerto.

Retrasos crónicos a causa de la escasez laboral han llevado a un juego de culpas, con los operadores de las terminales culpando a los camioneros que faltan sus citas a causa de congestión del tráfico, a trabajadores portuarios incapaces de descargar a causa de contenedores vacíos que obstruyen el puerto, y más allá de los puertos a los ferrocarriles que son incapaces de mover los contendores a causa de una falta de conductores y personal de estacionamientos de trenes.

Pero con la plena capacidad de la infraestructura en los puertos, todas estas partes de la cadena están experimentando presiones a causa de los niveles récord de importaciones. La consecuencia es que los operadores de las terminales y las compañías navieras quieren instituir operaciones de siete días y veinticuatro horas por día en los puertos, condiciones similares a la mayoría de puertos por todo el mundo. Sin embargo, los operadores están resistiéndose a pagar las tasas de pago superiores que tendrían que gastar por operaciones extendidas.

Minoristas gigantes Walmart y Amazon han buscado su propia capacidad naviera, pero con el embotellamiento de casi todos los puertos en los Estados Unidos, parece dudoso que sus medidas sean eficaces. El resultado es que el retraso continuo de bienes importados a los Estados Unidos y mundialmente será un problema económico considerable y los resultados de los días festivos próximos serán críticos para unas compañías.

Según la publicación comercial Progressive Railroading, el tráfico ferroviario de contenedores de envío en los Estados Unidos la semana pasada estaba 8,3 por ciento más bajo, a causa del embotellamiento en los puertos. Los trabajadores ferroviarios estadounidenses han estado negociando con los ferrocarriles de 1ª clase durante casi dos años. Mientras tanto, su remuneración no puede subir. La compañía gigante naviera Hapag-Lloyd, basada en Hamburgo, Alemania, reportó que sus contenedores estadounidenses tenían una permanencia de 9,8 días este mes, más alta que los 5,9 desde febrero.

Los trabajadores ferroviarios en los Estados Unidos están sujetos a la Ley Laboral de Ferrocarriles anti obrera de 1926, que se expandió para incluir a los pilotos y los asistentes de vuelo de la industria aérea en 1934. La imposición de esta ley draconiana fue una respuesta a las luchas previas por trabajadores ferroviarios, incluida la Gran Huelga del Ferrocarril de 1877.

El WSWS y el Partido Socialista por la Igualdad alienta a los obreros que lleven a cabo la lucha por construir comités de base independientes de los sindicatos para comenzar una lucha a los ataques contra sus condiciones de vida, así como para proteger su salud y la de sus familias. Estos comités lucharán por unir los esfuerzos de otras secciones de la clase obrera a través de construir la Alianza Internacional Obrera de Comités de Base (AIO-CB o IWA-RFC por sus siglas en inglés).

(Artículo publicado originalmente en inglés el 4 de octubre de 2021)