La decisión de Ford Motor Company de detener la producción en su planta de Saarlouis, Alemania, en 2025 es parte del mayor asalto internacional a las conquistas sociales y los derechos de la clase trabajadora desde la década de 1930.

En juego no solo están el futuro de las familias de los 4.600 trabajadores con empleo directo, sino también otros 1.500 trabajadores en las empresas proveedoras vecinas y la vida económica de toda la región, donde varias decenas de miles de empleos dependen de la industria automotriz. La plantilla de Ford-Saarlouis es representativa de los trabajadores de todo el mundo cuyos medios de vida están siendo destruidos.

Las compañías automotrices globales están utilizando el cambio a motores eléctricos menos complejos para reorganizar todo el proceso productivo y exprimir hasta la última gota de ganancias de sus trabajadores. Ford reportó una ganancia de casi 9 mil millones de euros sobre unas ventas de €115 mil millones en 2021. El CEO Jim Farley anunció que la compañía tiene como objetivo lograr un rendimiento operativo del 10 por ciento para 2026.

Los asesores más importantes de la empresa para esto son los sindicatos y sus representantes en el comité de empresa. Están de acuerdo con las corporaciones en los recortes de salarios y empleos, reprimen cualquier resistencia a ellos y dividen a los trabajadores enfrentando unas fabricas contra otras. El 'concurso de licitación' entre las plantas de Ford en Saarlouis y Valencia, en el que participaron tanto el sindicato alemán IG Metall como el español de la UGT, es solo la forma más mezquina de este juego amañado.

Sin embargo, la reestructuración de la industria automotriz es solo un frente en la ofensiva global de los capitalistas contra la clase trabajadora. El dramático aumento de la inflación, una consecuencia de las donaciones estatales de un billón de dólares a los mercados financieros y la ofensiva de la OTAN contra Rusia, está llevando a innumerables hogares de la clase trabajadora a la pobreza y la miseria. La política de 'ganancias antes que vidas' en la pandemia ha causado millones de muertes en todo el mundo y enfermedades de por vida para aún más personas. Las grandes sumas de dinero gastadas en el rearme y la guerra se están recuperando a través de recortes en educación, atención médica y servicios sociales.

Mientras millones de trabajadores en todo el mundo están perdiendo sus medios de vida, la fortuna de los accionistas y los salarios multimillonarios de los altos directivos siguen creciendo.

50 años de la industria automotriz en el Sarre

Sarre, ubicado en el triángulo fronterizo de Alemania, Francia y Luxemburgo con una población de poco menos de 1 millón de habitantes, ha sido particularmente afectado por esta agitación. Su desarrollo económico muestra grandes paralelismos con la zona del Ruhr.

Aquí, como allí, las industrias del carbón y el acero estuvieron en el centro de la vida económica hasta el período de posguerra. En 1960, más de 125.000 personas seguían empleadas en las industrias minera y siderúrgica del Sarre; a principios de la década de 1970, esta cifra era menos de la mitad, y el desempleo había aumentado por encima del 15 por ciento.

La muerte de las minas de carbón comenzó en la década de 1960 y se prolongó hasta el año 2002. El anuncio del cierre de la planta de Ford en Saarlouis cayó casi exactamente el mismo día en que la última mina de carbón cerró hace 20 años. La desaparición de la minería fue acompañada por el fin de la industria siderúrgica del Sarre. Mientras tanto, de las más de 125.000 personas que llegaron a estar empleadas en la industria del carbón y el acero, solo quedan alrededor de 7.000 trabajadores siderúrgicos en Saarstahl y Dillinger Hütte.

El cierre de las industrias del carbón y el acero del Sarre les sirvió, entre otros, a Oskar Lafontaine, como líder estatal del Partido Socialdemócrata (SPD), y a Peter Hartz como director laboral de Dillinger Hütte y Saarstahl, como incentivo para asumir tareas más elevadas. El miembro del IG Metall y del SPD Peter Hartz, cuyo hermano Kurt dirigió el IG Metall en Völklingen durante tres décadas, se convirtió en jefe de recursos humanos en el Grupo VW en 1993 y en 2002 ideó las 'reformas del mercado laboral y el bienestar' a las que puso su nombre el canciller Gerhard. Schröder (SPD).

Al igual que el área del Ruhr, donde una nueva planta de Opel comenzó la producción en una antigua mina de carbón en 1962, el gobierno estatal buscó atraer compañías automotrices al Sarre en un esfuerzo por mitigar los efectos de la crisis del carbón y el acero.

En 1968, la producción de componentes de vehículos para otras plantas de Ford y para Renault comenzó en Saarlouis. El primer Ford, un Escort, salió de la línea el 16 de enero de 1970, con 2.000 trabajadores empleados en ese momento. La planta fue el 14ª centro de producción de Ford en Europa.

Para la empresa, la elección de la ubicación fue una decisión rentable. Aseguró ventajas sobre los competidores en el mercado europeo de rápido crecimiento. La ubicación geográfica en el triángulo fronterizo era ventajosa para los suministros y las exportaciones. Y los gobiernos federal y estatal otorgaron a Ford grandes concesiones y subsidios.

Dado el aumento del desempleo debido a la lenta muerte de la minería del carbón, el entonces canciller Ludwig Erhardt se había involucrado en las negociaciones con Ford. En la ceremonia de apertura de la planta, Henry Ford II dijo que la compañía había elegido el sitio 'también por el aliento y el apoyo que recibimos del gobierno del Sarre y del gobierno alemán'.

Desde 1970, se han producido más de 15 millones de automóviles en Saarlouis. El ochenta por ciento de estos se exportaron a más de 80 países en todo el mundo. De 2.000 trabajadores en 1970, la plantilla creció a 4.600 en 1971 y 8.100 en 1978, el número más alto en la historia de la planta. A partir de entonces, el tamaño de la plantilla fluctuó con el cambio de modelos y los altibajos de las ventas.

El ritmo de trabajo y la productividad aumentaron continuamente. En 1987, por ejemplo, Ford se convirtió en uno de los primeros fabricantes de automóviles en introducir la entrega 'justo a tiempo' de componentes de vehículos, reduciendo los costos de inventario y subcontratando áreas de producción enteras a proveedores más baratos.

Apenas un año después, Saarlouis se convirtió en la planta piloto para la introducción del modelo 'justo en secuencia'. De esta forma ' justo a tiempo ' se extendió a todos los modelos producidos en la planta. Los proveedores entregaban las piezas y los componentes para llevar a cabo una producción simultánea planificada previamente de los diversos modelos.

Diez años más tarde, en 1998, se creó el Parque Industrial Ford Saarlouis justo al lado de la planta automotriz, donde los proveedores establecieron sus instalaciones de producción en las inmediaciones de la fábrica. El gobierno del estado del Sarre subvencionó la construcción de la instalación por un montante de millones de euros. Algunas de las piezas de los proveedores se transportan directamente a la línea de montaje de Ford a través de sistemas de monorraíl eléctrico o túneles.

Hace apenas unos años, Ford anunció que había instalado una nueva planta de conformado en caliente en el nuevo pabellón Boro, en un área de unos 6.000 metros cuadrados, aproximadamente del tamaño de un campo de fútbol. Esa instalación puede procesar componentes de acero al boro de ultra alta resistencia y particularmente livianos in situ y dispone de un proceso de descarga totalmente automatizado que en ese momento es el único existente en la industria automotriz. Los trabajadores esperan que al menos esta moderna instalación y toda la planta de estampación permanezcan en esta ubicación después de 2025.

La planta de Saarlouis también subraya la unidad esencial de la clase obrera, independientemente de las identidades nacionales. Trabajadores de Francia y Luxemburgo trabajan junto con sus colegas de Alemania. En 2015, más de 1.000 trabajadores cruzaron la frontera todos los días, incluidos 600 ciudadanos franceses. Las familias de muchos de los trabajadores de la planta provienen de Turquía, Yugoslavia, Italia, España, Marruecos y otros países.

Todavía tan recientemente como en 2019, justo antes de la ronda final de despidos, 7.200 personas seguían trabajando en Ford en Saarlouis. Un año antes, el nuevo comité de empresa de Markus Thal asumió el cargo. Poco después, en diciembre de 2018, se dio el primer paso para detener la producción. En ese momento, se anunció que Ford terminaría la producción del C-Max en junio de 2019, contrariamente al acuerdo de trabajo que garantizaba la producción hasta finales de 2019. Como resultado, se canceló el turno de noche y se recortaron 1.600 empleos.

En ese momento, el actual director de IG Metall Völklingen, Lars Desgranges, reaccionó a la decisión de la dirección de arrojar el antiguo acuerdo de la compañía a la basura exigiendo uno nuevo. “Y ahí es cuando decimos: Si realmente tenemos que renunciar al C-Max para desarrollar una perspectiva para esta planta, entonces también queremos tener esta perspectiva acordada en un acuerdo de trabajo. Queremos seguridad a largo plazo para la zona con compromisos de inversión”.

Ford nunca hizo tal compromiso. En cambio, se eliminaron 1.000 empleos más; la plantilla se sitúa actualmente en algo menos de 4.600 personas. Una y otra vez, los recortes fueron apoyados por los representantes del comité de empresa de IG Metall con promesas vacías de que servían para 'asegurar la producción'. Por lo tanto, la plantilla se sorprendió cuando Ford anunció hace tres semanas que pondría fin a la producción y, por lo tanto, con toda probabilidad, cerrará la planta en 2025.

¡Defiendan cada trabajo!

Lo que está a punto de suceder es una catástrofe, no solo para los trabajadores directamente afectados, sino también para las generaciones futuras. Es hora de aprender las lecciones de las experiencias de los trabajadores de Ford, muchos de los cuales han pasado más de la mitad de sus vidas en la planta.

Los tiempos en que los trabajos perdidos eran reemplazados por otros trabajos de igual valor quedaron atrás. Si se crean nuevos puestos de trabajo, como mucho son de salarios mínimos, en su mayoría en el sector de la logística. En la ciudad del Ruhr de Bochum, donde tres plantas de Opel alguna vez emplearon a 20.000 trabajadores, DHL opera ahora un gran centro logístico en el lugar donde estaba la antigua planta, y la Universidad del Ruhr tiene allí varias instalaciones de investigación. Todo lo que queda de Opel es un almacén central europeo recién construido con 700 empleados.

El “concurso de licitación” entre Valencia y Saarlouis, en el que los comités de empresa de ambas plantas buscaban superarse con propuestas de producción más rentable, han servido para reducir los costes de producción a través de grandes recortes de empleo, reducciones salariales, jornadas laborales más largas, más modelos de turnos flexibles, horas extras, etc... Incluso si la planta de Valencia sigue adelante, lo que de ninguna manera es seguro, los trabajadores allí se enfrentarán a condiciones mucho peores.

Es necesario emprender la lucha para defender todos los empleos, salarios y derechos sociales. Esto requiere romper con los sindicatos y construir comités de acción de base independientes para organizar la lucha contra el cierre de la planta y establecer vínculos con los trabajadores en otros lugares y países. El Comité Internacional de la Cuarta Internacional y el Sozialistische Gleichheitspartei (Partido Socialista por la Igualdad de Alemania) han establecido la Alianza Internacional Obrera de Comités de Base (AIO-CB) para este propósito.

La construcción de comités de acción independientes está directamente vinculada a la lucha por una perspectiva socialista. Sin romper el poder de las grandes corporaciones y la aristocracia financiera, no se puede resolver ni un solo problema. Sólo la expropiación de las corporaciones y los bancos sin compensación crea las condiciones para el control democrático de la producción. Sólo entonces es posible desarrollar la producción de acuerdo con un plan en interés de la clase obrera y las necesidades sociales.

En todo el mundo, se están gestando grandes luchas de clases, y en algunos países, como Sri Lanka, ya están muy avanzadas. En este contexto, todos los trabajos de Ford también deben ser defendidos.

¡Póngase en contacto con el Comité de Acción de Ford! Envía un mensaje de WhatsApp a: +491633378340

(Publicado originalmente en inglés y alemán el 15 julio de 2022)