Während die deutschen Betriebsräte unter Hochdruck am Zustandekommen des Vertrags zwischen Opel/Vauxhall, General Motors (GM) und dem österreichisch-kanadischen Autozulieferer Magna arbeiten, hat hinter den Kulissen das Hauen und Stechen zwischen den Betriebsräten der einzelnen europäischen Standorte und den nationalen Regierungen begonnen.
Noch in dieser, spätestens Anfang nächster Woche will Opel-Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz massive Lohn- und Arbeitsplatzverluste durchsetzen und vertraglich vereinbaren, damit der Kaufvertrag zustande kommt. Die Zusicherung der Einsparungen auf dem Rücken der europäischen Belegschaften hatte GM als Bedingung für die Unterzeichnung des Kaufvertrags gemacht.
Franz möchte den Abbau von rund 11.000 Arbeitsplätzen und jährlich Lohnkürzungen von 265 Millionen Euro für die dann noch verbleibenden rund 40.000 europäischen Beschäftigten durchsetzen. In Deutschland haben die Betriebsräte bereits Kürzungen von 175 Millionen Euro jährlich und dem Abbau von 4.500 Arbeitsplätzen zugestimmt, davon mehr als 2.000 in Bochum.
Konkret haben die Betriebsräte in Deutschland beschlossen, dass die Tariferhöhung für 2009 in Höhe von 4,2 Prozent nicht ausgezahlt wird. 2010 und 2011 sollen die Löhne ebenfalls nicht erhöht werden. Das Urlaubsgeld wird halbiert. Im Augenblick beträgt es bei 30 Tagen Urlaub im Jahr pro Urlaubstag 2,4 Prozent eines Monatsgehaltes. Das Weihnachtsgeld wird von 55 auf knapp 20 Prozent eines Monatsgehaltes gekürzt. Außerdem zahlt Magna die nächsten zwei Jahre nicht für die betriebliche Altersvorsorge. Das bewirkt eine geringere Betriebsrente.
Dafür werden die deutschen Betriebsräte und die IG Metall über eine so genannte Mitarbeiter-Kapital-Beteiligungsgesellschaft mit einem 10-prozentigen Anteil am neuen Opel-Konzern entschädigt. Mit Magna wird derzeit verhandelt, ob den Betriebsräten ein weitgehendes Mitspracherecht - etwa bei Standortentscheidungen - eingeräumt wird.
Die Betriebsräte der anderen europäischen Standorte in England, Belgien und Spanien haben den Einsparungen noch nicht zugestimmt, da sich Magna - anders als in Deutschland - weigert, für diese Werke Standortgarantien abzugeben und betriebsbedingte Kündigungen auszuschließen.
Während alle europäischen Betriebsräte prinzipiell nichts gegen den Kahlschlag bei Arbeitsplätzen und Löhnen einzuwenden haben, versuchen sie alle mithilfe ihrer nationalen Regierungen die Lasten auf die jeweils anderen Standorte abzuwälzen.
Der Vorsitzende der britischen Arbeiter- und Verkehrsgewerkschaft Unite, Tony Woodley, hatte die mangelnden Zusagen für die englischen Werke in Ellesmere Port und in Luton über das Jahr 2013 beklagt und ergänzt: "Womit wir es hier zu tun haben, ist keine faire Verteilung des Abbaus und der Arbeitsplatzverluste."
Laut Financial Times sollen nach vorläufigen Zahlen von Magna "1.373 der 4.475 Arbeitsplätze in Großbritannien und 2.090 seiner 6.401 in Spanien abgebaut werden - ein Drittel der Belegschaften in diesen Ländern."
Die britische Regierung hatte in der vergangenen Woche bereits vor einem deutschen "Subventionskrieg" für den Autobauer gewarnt. Wirtschaftsminister Peter Mandelson hat in einem Brief an die EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes den Opel-Kauf durch Magna scharf angegriffen. "Wir glauben nicht, dass das vorliegende Magna-Angebot der beste verfügbare Plan ist." Hocheffiziente Werke in Großbritannien und Spanien sollten zugunsten weniger profitabler Werke [in Deutschland] zurechtgestutzt werden. Die Magna-Pläne kämen die EU-Staaten rund 1,3 Milliarden Euro teurer als etwa das alternative Übernahmekonzept des Finanzinvestors RHJ International (RHJI) und seien sogar rund zwei Milliarden Euro teurer als ein Verbleib Opels bei der US-Konzernmutter General Motors, schrieb die Financial Times unter Berufung auf den Brief Mandelsons. Er forderte ein "aktives Engagement" der EU-Kommission.
Mandelson stützt sich bei seinen Angaben über die höhere Effizienz der britischen und spanischen Werke gegenüber den Deutschen angeblich auf Daten General Motors. Danach benötigen im spanischen Saragossa Arbeiter durchschnittlich 19,5 Stunden und im englischen Ellesmere Port 23,2 Stunden, um ein Auto zu produzieren, in Bochum 24,4 und in Rüsselsheim 33,1 Stunden.
Opel-Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz sowie der Bochumer Betriebsratschef Rainer Einenkel widersprachen sofort dieser Darstellung. Die Zahlen wären alt und nicht vergleichbar.
Dennoch hat auch die spanische Regierung Anfang der Woche einen Brief an Kroes geschrieben. Darin fordert der spanische Industrieminister Miguel Sebastian, dass der Verkauf von Opel an den Zulieferer Magna auf "geschäftlichen Kriterien" beruhen müsse.
Die Regierungen Spaniens und Großbritanniens werfen der deutschen Regierung vor, dass bei der Opel-Übernahme durch den Zulieferer Magna die deutschen Werke bevorzugt werden, weil sie die Übernahme durch Magna mit Staatshilfen über 4,5 Milliarden Euro unterstützt.
So wie spanische, britische und belgische Betriebsräte mit ihren Regierungen kooperieren, arbeiten auch die deutschen Betriebsräte eng mit der Bundesregierung zusammen. Mitte September hatte Brüssel einen Fragenkatalog an die Bundesregierung geschickt, der über die Auswirkungen des Opel-Verkaufs an Magna Auskunft geben sollte. Insbesondere forderte die EU-Kommission eine Stellungnahme zu den Vorwürfen der belgischen Regierung, der Standort Antwerpen sei "aus ökonomischer Sicht effizienter als das Werk Bochum".
Die Bundesregierung hat inzwischen einen Entwurf für das Antwortschreiben verfasst. Daraus zitierte ausführlich der Spiegel.
Den Abbau in Spanien heißt die Bundesregierung für gut. Im Entwurf steht, die Verlagerung von Produktionsanteilen vom spanischen Opel-Werk Saragossa an den deutschen Standort Eisenach sei "betriebswirtschaftlich gut nachvollziehbar". In Spanien seien die Lohnkosten in den vergangenen Jahren stark gestiegen. Außerdem würde Spanien "von Automobilexperten nicht mehr als zukunftsträchtiger Produktionsstandort erachtet". Eisenach liege näher am Kernmarkt Mitteleuropa und den Zukunftsmärkten in Osteuropa.
Die Bundesregierung verstärkt in ihrem Antwortschreiben aber vor allem den Druck auf die EU-Kommission, der Schließung des Opelwerkes in Antwerpen zuzustimmen. Der Standort sei "nach übereinstimmender Meinung wirtschaftlich nicht tragfähig".
Nicht nur Magna, sondern auch die Pläne von General Motors (GM) und das abgelehnte Angebot des Finanzinvestors RHJI hätten die Schließung von Antwerpen vorgesehen. Im ursprünglichen Restrukturierungsplan von GM wurde Antwerpen als das Werk mit der "derzeit geringsten technischen Kapazitätsauslastung aller Opel-Standorte" bezeichnet.
Mit 2.818 Dollar lägen die Herstellungskosten pro Fahrzeug dort fast 70 Dollar höher als in Bochum, so die Bundesregierung. Die Aussage, das belgische Werk sei effizienter, sei daher "nicht nachzuvollziehen". Zudem habe das Werk in Bochum "für den Markenauftritt von Opel erhebliche Bedeutung". Fast ein Viertel des westeuropäischen Absatzes entfalle auf Deutschland, dies sei das Fünffache der Verkäufe in Belgien. Eine Schließung von "Opels geschichtsträchtigem Werk in Bochum" könnte zu Absatzeinbrüchen in Deutschland führen und hätte "extrem negative Auswirkungen für das gesamte Unternehmen". Bei einer Schließung des Werks in Belgien sei dieses Risiko hingegen "sehr limitiert".
Zwischen den Betriebsräten in Antwerpen und denen in Bochum ist inzwischen das Hauen und Stechen voll entbrannt. Schon zur Kundgebung vor dem Opel-Werk in Antwerpen am 23. September hatten die Bochumer Betriebsräte eine große Delegation von Arbeitern aus dem Ruhrgebiet verhindert.
Diese Kundgebung in Belgien hatte entgegen der Behauptungen der Betriebsräte und beteiligten Gewerkschaften nichts mit Solidarität zu tun. Vielmehr hatten die deutschen Betriebsräte diese Aktion organisiert, um eben dem Vorwurf aus Belgien, Spanien und Großbritannien entgegenzutreten, die Unterstützung Magnas durch die Bundesregierung mit 4,5 Milliarden Euro Staatsgeldern diene einzig dem Erhalt der deutschen Standorte - auf Kosten der anderen europäischen Werke.
Die Reden von Klaus Franz und Rudi Kennes, Betriebsratsvorsitzender in Antwerpen und zweiter Mann hinter Franz beim Europäischen Betriebsrat (EEF), sollten der Brüsseler Kommission suggerieren, dass gemeinsam für alle europäischen Standorte gekämpft werde.
Kennes verstieg sich wie von der WSWS berichtet auf einer Pressekonferenz, die zeitgleich mit der Kundgebung stattfand, zu der Behauptung, er habe nie gehört, dass Magna plane das Werk in Antwerpen zu schließen. Der Betriebsratsvorsitzende aus Bochum Rainer Einenkel und auch Klaus Franz weigerten sich, gemeinsam mit ihrem belgischen Kompagnon Rudi Kennes an der Pressekonferenz teilzunehmen.
Der einzige anwesende deutsche Gewerkschaftsvertreter, der Frankfurter IGM-Bevollmächtigte Armin Schild, behauptete ebenfalls wider besseres Wissen, "wir werden es nicht akzeptieren, dass Antwerpen geschlossen wird".
Um das Rennen gegen Antwerpen zu machen, haben auch die Bochumer Betriebsräte den Abbau von 2.000 der 5.000 Beschäftigten schon bis zum Ende des Jahres akzeptiert. Unklar ist, wie dieser massive Arbeitsplatzabbau ohne betriebsbedingte Kündigungen vollzogen werden soll. Offensichtlich werden die Betriebsräte in den nächsten Wochen den Druck auf die Arbeiter erhöhen, "freiwillig" zu gehen.
Selbst wenn Bochum nicht sofort geschlossen werden sollte, sind der massive Abbau und die bisherige Planung Magnas ein sicheres Anzeichen für den Tod des Bochumer Werks auf Raten.
Denn Magna plant offensichtlich, den ursprünglich für Bochum vorgesehenen Bau des neuen Astra, an ein anderes Werk zu vergeben. Da der Verkauf des neuen Astras Ende November in einigen europäischen Ländern anläuft, werden die Bestellungen für den alten Astra dementsprechend fallen. Die Markteinführung des neuen Zafira-Modells, das in Bochum montiert werden soll, ist erst für Sommer 2011 geplant und dürfte selbst die dann schwer dezimierte Belegschaft kaum auslasten.
Ob überhaupt der gemeinsam von den deutschen Betriebsräten und der Bundesregierung verfolgte Plan aufgeht, mithilfe Magnas die deutschen Produktionsstätten auf Kosten der anderen europäischen Standorte aufrecht zu erhalten, ist allerdings fraglich.
Ein Gutachten der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) im Auftrag der Bundesregierung sieht erhebliche Risiken im Magna-Konzept, wie das Handelsblatt unter Berufung auf Verhandlungskreise berichtet. Das Sanierungskonzept sei "nicht besonders robust" und umfasse zu wenig Spielraum für Abweichungen nach unten. Trotzdem bescheinige PwC Opel aber "grundsätzliche Sanierungsfähigkeit". Ein positives Fortführungsgutachten sei Grundvoraussetzung dafür, dass die Staatshilfen an Opel fließen können.
Das Überleben von Magna selbst ist aber als Autozulieferer ebenso abhängig von der Entwicklung in den kommenden Wochen und Monaten. Zusätzlich zum Umsatzeinbruch durch die Krise in der Autobranche springen immer mehr Autoproduzenten als Magna-Kunden ab. Der VW-Konzern, der bisher für rund zwei Milliarden Euro bei Magna einkaufte, wolle dieses Geschäft stark reduzieren oder gar ganz einstellen. VW möchte außerdem, dass auch Porsche davon Abstand nimmt, die Modelle Cayman und Boxster wie geplant bei Magna bauen zu lassen.
Fiat hat bereits erklärt, dass seine neue US-Beteiligung Chrysler künftig drei Modelle nicht mehr bei Magna, sondern beim italienischen Hersteller Bertone produzieren lasse. Auch BMW drohte, dass Magna künftig keine Aufträge für systemrelevante Teile mehr erhalten werde.
Magna International erzielte im vergangenen Jahr noch bei einem Umsatz von 23,7 Milliarden Dollar einen Gewinn von mehr als 70 Millionen Dollar. Im ersten Halbjahr 2009 fiel ein Nettoverlust von 405 Millionen Dollar an, der Umsatz halbierte sich fast auf rund 7,28 Milliarden Dollar. In den USA ist bereits ein Werk mit 1.400 Beschäftigten geschlossen worden. In Österreich wurden Tausende Arbeiter auf Kurzarbeit gesetzt, Löhne und Gehälter wurden gekürzt.
Der Bochumer Betriebsratschef Einenkel brachte daher letzte Woche wieder eine Insolvenz Opels in Spiel. "Wir brauchen jemand, der Geld mitbringt", sagte er gegenüber den Ruhr Nachrichten. Ob das wirklich Magna sei, wollte er nicht bejahen: "Schau´n wir mal, wie das zu Ende geführt werden kann."
Diesem Treiben der Betriebsräte und Gewerkschaften darf nicht länger tatenlos zugesehen werden. In Deutschland, Spanien, Belgien, Großbritannien oder sonst wo agieren sie als Betriebspolizei und setzen die Angriffe der Konzerne auf Arbeitsplätze und Löhne gegen ihre eigenen Mitglieder durch.
Um erfolgreich den Widerstand zu organisieren, müssen von Betriebsräten und Gewerkschaft unabhängige Aktionskomitees auf Fabrikebene aufgebaut werden, die gezielt eine internationale Vernetzung - auch zu den GM-Arbeitern in den USA - anstreben und sowohl Streiks als auch Besetzungsaktionen gegen die geplanten Angriffe vorbereiten und organisieren.