Privatisierung Deregulierung und das Zugunglück in London

Von Julie Hyland und Chris Marsden
20. Oktober 1999

Die Verantwortung für das Zugunglück im Londoner Bahnhof Paddington, das den Tod von 30 bis 40 Menschen verursachte, liegt vor allem bei den privatisierten Eisenbahnunternehmen und ihrem Profitstreben. Angesichts der großen öffentlichen Entrüstung betreibt die Labour-Regierung Schadenbegrenzung, um diese Tatsache zu verschleiern.

Der stellvertretende Premierminister John Prescott warnte öffentlich die Kritiker der - von der Labour-Regierung geplanten - Privatisierung der Londoner U-Bahn und des britischen Luftfahrtkontrollsystems davor, das Zugunglück zu benutzen, um "ein ideologisches oder ein industrielles Aus" zu erreichen.

Premierminister Tony Blair traf verschiedenen Berichten zufolge eine Übereinkunft mit dem Führer der konservativen Partei William Hague, dass aus dem Unglück kein politisches Kapital geschlagen werde. Diesem Pakt liegt die gemeinsame Angst zugrunde, dass die Öffentlichkeit beginnen könnte, die sozialen und politischen Folgen der Privatisierungspolitik zu hinterfragen, die von den Konservativen begonnen wurde und nun von Labour fortgesetzt wird.

Die letzte große Privatisierung unter konservativer Regie war die der Eisenbahn. Es war die Krönung ihres Strebens nach der Beseitigung der staatlichen Industrien und öffentlichen Dienste, die einst 40 Prozent der britischen Wirtschaft ausmachten. Die Konservativen behaupteten, dass die Einführung des Wettbewerbs Bürokratismus und Ineffizienz beseitigen werde und dadurch Gelder für gewaltige Investitionen frei würden. So lautete die Rechtfertigung für den Ausverkauf eines Großteils des öffentlichen Eigentums und dessen Plünderung durch eine Handvoll Konzerne, verbunden mit einem Aktienrausch.

Das Vorhaben wurde in nur drei Jahren durchgeboxt, vor dem Hintergrund von Entlassungen und Rationalisierungen. Die Eisenbahngesellschaft British Rail wurde aufgeteilt, wobei der Hauptteil des Schienennetzes an das neu geschaffene, private Unternehmen Railtrack ging. Zusätzlich wurden drei Unternehmen für den Waggon-, und 25 Unternehmen für den Lokbetrieb gebildet. Ein übergreifendes System zur Abstimmung und Regulierung wurde nicht vereinbart.

Die Pauschalsumme, die die Regierung anfänglich einnahm, wurde genutzt, um Steuern für die großen Unternehmen und die Reichen zu streichen; dies war zu einer Zeit, als die Konservativen an Unterstützung verloren. British Rail wurde für ein Butterbrot verkauft. Der Verkauf der Railtrack -Anteile erbrachte nur 1,9 Milliarden Pfund - weniger als die Hälfte der 4,5 Milliarden Pfund Buchwert des Schienennetzes. Die Management Buyouts, mit denen Neugründungen verschiedene Dienstleistungen der Bahn übernahmen, brachten nur eine Summe von 1,8 Milliarden Pfund für Inventar, Werke und Gerätschaften, welche einen Buchwert von 2,93 Milliarden Pfund hatten. Außerdem schrieb die Regierung von ihren 1,6 Milliarden Pfund Schulden, die bei der Gründung von Railtrack entstanden, eine Milliarde ab und übertrug die Schulden an die Kommunen.

Den Käufern der Dienstleistungen wurden fast 5 Milliarden Pfund an staatlichen Subventionen für die nächsten drei Jahre garantiert - das war mehr als das Doppelte, als die Summe, die British Rail während der gesamten 80er und frühen 90er Jahre zur Verfügung gestanden hatte.

Die Privatisierung befeuerte einen rasanten Anstieg der Aktienwerte an den Börsen. Die Londoner Bankenwelt nahm die höchste Summe an Gebühren ein, die jemals bei einer einzelnen Privatisierungsmaßnahme anfielen. Die privaten Bahnunternehmen, die ursprünglich durch Management Buyouts entstanden waren, wurden 18 Monate später mit riesigem Profit an Großunternehmen verkauft, wobei eine neue Schicht von Millionären entstand. Heute machen die ehemaligen staatlichen Unternehmen ein ganzes Viertel der erfolgreichsten 100 britischen Unternehmen aus.

Jeder Aspekt des Schienennetzwerks wurde der Maximierung des Aktienwertes untergeordnet. Bei Railtrack beispielsweise wurden jedem Vorstandsmitglied Aktienoptionen eingeräumt und ein langfristiges Bonussystem, das an steigende Profite gekoppelt ist. Dies beeinträchtigte automatisch die Sicherheit. Sogar Roderick Muttram, der gegenwärtige Direktor für Sicherheit bei Railtrack, verfügt über Aktienoptionen, die ihm gegenwärtig, würde er sie einlösen, rund 42.000 Pfund Gewinn einbrächten.

Zugbetreiber, die innerhalb eines engen Spielraums für Profite arbeiteten, wurden effektiv ermutigt, veraltete Betriebsmittel beizubehalten und andere Mittel zur Kostenreduzierung einzusetzen. Der Cheltenham-Expresszug beispielsweise, der in Paddington verunglückte, bestand unter anderem aus drei ausgeschlachteten Waggons von dem Southall-Unglück vor zwei Jahren, bei dem sieben Menschen getötet und 150 verletzt worden waren. Solche Praktiken haben unvermeidbar eine strukturelle Schwächung des Systems zur Folge. Die meisten Verletzten des Cannon-Street-Unfalls im Jahre 1990 saßen ebenfalls in Waggons, die ausgeschlachtet worden waren.

Die Stellenstreichungen bei den Angestellten verlängern die Zeiten, die ein Zugführer auf der Strecke ist, und haben zu einem dramatischen Anstieg der absoluten Zahl von Eisenbahnunfällen geführt - von 989 Unfällen im Jahr vor der Privatisierung auf 1.864 im vergangenen Jahr. 1995/96 gab es dabei 28 Tote, 1997/98 waren es 48.

Das lehrreichste Beispiel dafür, wie die Sicherheit aufs Spiel gesetzt wird, ist die unterlassene Einführung von ATP (Automatic Train Protection - Automatischer Zugschutz) auf dem britischen Schienennetz. Bereits im Jahre 1989, nach dem Clapham-Zugunglück, wurde die Einführung empfohlen, denn ATP hätte den Thames-Zug damals automatisch gestoppt, als er das rote Signal überfuhr. Die Konservativen lehnten die Maßnahme auf der Grundlage ab, dass die Kosten hierfür (eine Milliarde Pfund) der Privatisierung diametral entgegenlaufen würden. Labour hält am Widerstand gegen die umfassende Einführung von ATP fest.

Trotzdem wurde unter Hinweis darauf, dass sämtliche Hochgeschwindigkeitszüge irgend wann einmal mit ATP ausgerüstet würden, die Einfahrtsgeschwindigkeit in den Bahnhof Paddington heraufgesetzt. Die angekündigte Nachrüstung fand aber niemals statt. Der Cheltenham-Express war zwar mit ATP ausgestattet, das System war aber nicht angeschaltet. Der Thames-Turbo war mit einem primitiven Hupen-Warnsystem ausgerüstet, das unabhängig davon, ob der Lokführer ein gelbes oder rotes Signal überfährt, das gleiche Geräusch macht.

Der Zwischenbericht zum Paddington-Unglück vom Gesundheits- und Sicherheitsausschuss war gezwungen, folgendes festzustellen:

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Das Management von Railtrack sorgt sich zunehmend wegen Haftungsfragen, zeigt sich aber immer weniger bereit, aus Zwischenfällen Lehren für die Sicherheit zu ziehen.

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Das Direktorium für Sicherheit und Standards (SSD) steckt in einem potentiellen Interessenskonflikt, denn als Teil von Railtrack gehört es einem Unternehmen an, das der kommerziellen Logik folgt.

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Der Leiter des SSD ist Mitglied des Vorstands von Railtrack und hat als solcher eine treuhänderische Verpflichtung gegenüber den Aktionären.

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Es liegen Beschwerden von Schienenfahrzeugherstellern vor, dass Railtrack den Sicherheitsstandards keine oder wenig Priorität einräumt.

All diese Kritikpunkte sind eine indirekte Anerkennung der Rolle, die Privatisierung und Profitstreben auf dem Weg zur Katastrophe in Paddington spielten. Bis jetzt besteht die einzige konkrete Reaktion der Regierung darin, dass Railtrack, aufgrund der potentiellen Interessenkonflikte, seine Rolle bei der Überwachung der Sicherheit der Passagiere verlieren soll. Railtrack hatte sich früher gegen diese Maßnahme gestellt, weil dies dazu führe, dass unrealistische Standards eingeführt würden, verbunden mit "gesteigerten Kosten für die Industrie".

Die größten Anstrengungen der Regierung konzentrierten sich auf die erneute Rechtfertigung der Privatisierung als sowohl notwendig wie auch unvermeidbar. Es wurde klargestellt, dass die Regierung vorhat, mit der Privatisierung der Luftfahrtkontrolle fortzufahren. Prescott wiederholt gebetsmühlenartig den Standpunkt der Konservativen, dass dies der einzige Weg sei, um an das Geld zu kommen, das zur Modernisierung der öffentlichen Dienste benötigt werde.

Labour fällt diese Entscheidung gegen den Rat des parlamentarischen Verkehrsausschusses, der vor einigen Monaten vorschlug, den Verkauf um drei Jahre zu verschieben. Der Ausschuss stellte fest, dass das Computersystem für das neue Luftfahrtkontrollzentrum in Swanwick/Hampshire, das eigentlich 1996 eröffnet werden sollte, nicht vor frühestens 2002 arbeiten würde. Die Sicherheit könnte "zum Nutzen des Profits beeinträchtigt werden", wenn der Verkauf vorher stattfände, warnte der Ausschuss.

Prescotts Antwort war, die Opposition gegen die Privatisierung als "starres Dogma" zu verunglimpfen. In Wirklichkeit hält die Regierung ihr eigenes Dogma hoch - die Politik des freien Marktes, die von Thatcher eingeführt wurde. In seiner Rede vor der Konferenz der Labour Party bejubelt Blair das "globale Finanzwesen, Kommunikation und die Medien" als "befreiende" und "modernisierende" Kräfte. Er fuhr fort, Großbritannien hätte durch seine Öffnung zum Wettbewerb erreicht, dass "nach einem Jahrhundert der Widersprüche schließlich wirtschaftliche Effizienz und soziale Gerechtigkeit partnerschaftlich zusammenwirken."

Nur wenige Tage vor dem Unglück in Paddington führte Blair die privatisierte Eisenbahn als höchstes Beispiel für "Modernisierung" und "wirtschaftliche Effizienz" an. Er sprach begeistert von der neu erschaffenen "Strategischen Bahnaufsicht", einer Regierungsstelle, die eingerichtet wurde, um das private Eisenbahnsystem zu überwachen, und kündigte an, dass "die nächsten 10 Jahre die größten Investitionen in Eisenbahnen seit 100 Jahren erleben werden."

Die Katastrophe in Paddington straft die Behauptung Lügen, dass die ungezügelte Herrschaft des Marktes mit den Interessen der arbeitenden Bevölkerung in Einklang gebracht werden könne. Darüber hinaus stellt sich die Frage: wenn die Sicherheit der Eisenbahn nicht mit dem Markt zu vereinbaren ist, wie wird sich dann die fortschreitende Privatisierung anderer lebenswichtiger öffentlicher Sektoren, wie Gesundheit und Bildung, auf die Gesellschaft auswirken?

Blairs Annahme, dass alle gesellschaftlichen Probleme durch das Wirken des Marktes beseitigt werden können, bezeugt die Fäulnis der gegenwärtigen Politik. Früher waren selbst die stärksten Verteidiger des Profitsystems gezwungen, die Notwendigkeit der Wirtschaftsplanung und -steuerung anzuerkennen. Die Verstaatlichung der Eisenbahn in Großbritannien im Jahre 1947 war keine sozialistische Maßnahme. Sie entsprang der Erkenntnis, dass solch ein Schlüsselaspekt der nationalen Wirtschaft nicht gänzlich den Zwängen kurzfristiger Rentabilität unterliegen sollte. Heute allerdings erklären die politischen Repräsentanten offen ihre Ohnmacht gegenüber der Anarchie des Marktes.