Opel-Arbeiter vor massivem Stellenabbau und Lohnsenkungen in ganz Europa

Teil 1: IG Metall und Betriebsräte stimmen dem Restrukturierungsplan "Olympia" zu

Von Jörg Victor und Wolfgang Weber
11. September 2001

Der deutsche Automobilhersteller Opel, Tochterunternehmen des weltgrößten Autobauers General Motors (GM), wird in den nächsten Monaten den massivsten Abbau von Arbeitsplätzen und Löhnen durchführen, den das Unternehmen jemals in seiner Geschichte in so kurzer Zeit vorgenommen hat. Dies ist der Kern des Sanierungsplans Olympia, den der Vorstandsvorsitzende Carl-Peter Forster Mitte August vorstellte. Wie bei allen zurückliegenden Angriffen des Unternehmens auf die Arbeiter stützt sich die Konzernführung dabei auf die engste Zusammenarbeit mit der Gewerkschaft IG Metall und den Betriebsräten.

Allein in Deutschland, wo die Adam Opel AG mit 41.300 Beschäftigten in den Werken Rüsselsheim, Bochum und Eisenach Fahrzeuge und in Kaiserslautern Motoren produziert, sollen mindestens 6.000 Stellen vernichtet, die Löhne gekürzt, das derzeit rund 1.000 Standorte umfassende Händlernetz halbiert und die Zahl der Werkstätten um mindestens 30 Prozent verringert werden. Ganze Produktionssparten, wie die Achsfertigung oder Motorenproduktion, sollen verkauft oder in Joint-Ventures mit anderen Konzernen eingebracht werden, um die Zahl der Arbeitsplätze und Lohnkosten drastisch zu senken.

Insgesamt will General Motors mit den Olympia -Maßnahmen zwei Milliarden Euro (rund vier Milliarden DM) einsparen und eine Verringerung der Produktionskapazitäten um 15 Prozent erreichen.

Außerhalb Deutschlands sind noch 13 andere Opel-Werke in Europa betroffen, wie zum Beispiel Saragossa in Spanien, Azambuja in Portugal, Antwerpen in Belgien, Gleiwitz in Polen. Laut Opel-Vorstand verfügt der Konzern mit seinen knapp 88.000 Beschäftigten in ganz Europa über eine Produktionskapazität, die im Vergleich zu seinen Absatzmöglichkeiten um rund 350.000 Fahrzeuge pro Jahr zu hoch ist. Lediglich die Produktion des Zafira in Bochum läuft noch auf Hochtouren und bringt dem Unternehmen Geld in die Kasse. Die Umsatzzahlen der Modelle Corsa und Astra, die früher vorwiegend von Kleinverdienern oder als Zweitwagen gekauft wurden, sind hingegen in den Keller gesackt.

Insgesamt machte der Tochterkonzern von General Motors im vergangenen Jahr infolge des Absatzeinbruchs im In- und europäischen Ausland einen Verlust von 835 Millionen DM. Auch für 2001 werden rote Zahlen in dieser Größenordnung erwartet.

Eine globale Konzernstrategie angesichts weltweiter Veränderungen in der Autoindustrie

Die dem Sanierungsplan Olympia zugrundeliegende Konzernpolitik von GM gleicht der Strategie aller anderen Autokonzerne in der Welt. Ob es sich um VW handelt, Renault oder japanische und südostasiatische Firmen, überall werden in ähnlicher Art und Weise Werke geschlossen, Arbeitsplätze gestrichen, Löhne gesenkt und gleichzeitig der Arbeitsdruck in den Betrieben erheblich intensiviert.

Diese Politik ist Bestandteil einer gewaltigen, weltweiten Umstrukturierung der Autoindustrie, die bereits vor einigen Jahren eingesetzt hat. Sie besteht zum einem in einer immer weitergehenden Globalisierung der Produktion innerhalb jedes Konzerns oder Konzernverbundes, zum anderen in einer immer schnelleren und brutaleren Konsolidierung der Produktions-, Vertriebs- und Marketing-Kapazitäten durch Schließungen, Fusionen, Produktionsauslagerungen usw. in Anpassung an weltweit zusammenbrechende Märkte bzw. rapid wachsende Überkapazitäten.

Weltweit gibt es nach Schätzungen von Industrieverbänden an die 90 Autowerke zuviel. In Europa liegt die gesamte Produktionskapazität bei 21 Millionen Autos im Jahr, verkauft werden jedoch nur 15 Millionen, d.h. nur wenig mehr als zwei Drittel davon. Nach Analysen von Marktforschern werden in Europa nach einer Welle von Fusionen und Übernahmen in wenigen Jahren noch höchstens vier oder fünf Konzerne übrig sein. Allein für Deutschland sagten ähnliche Prognosen schon vor Jahren die Vernichtung von 200.000 Arbeitsplätzen bis zum Jahr 2010 im Zuge dieser "Marktbereinigung" in der Autoindustrie voraus.

Im Kampf um die schrumpfenden Märkte und Profitanteile hat Daimler-Benz Chrysler aufgekauft und anschließend Mitsubishi geschluckt. Der GM-Konzern reagierte mit der Übernahme des schwedischen Autoherstellers Saab, nachdem er sich früher bereits Vauxhall in Großbritannien einverleibt hatte. Renault wiederum ging mit Nissan, dem zweitgrößten Autoproduzenten in Japan, eine Allianz ein und erlangte beim koreanischen Autogiganten Samsung Motors die Kontrolle.

Die von den USA und Japan ausgehende weltweite Rezession und der damit verbundene Einbruch bei den Konsumausgaben haben diese Entwicklungstendenzen nur noch beschleunigt.

Opel haben die Absatz- und Gewinneinbrüche früher und stärker getroffen als seine deutschen Konkurrenten, weil das Unternehmen infolge eines Vetos der Muttergesellschaft GM keine Autos in die USA exportieren darf und so das seit Jahren andauernde Schrumpfen seiner Marktanteile im Inland nicht ausgleichen kann. Die übrigen Automobilhersteller, insbesondere VW und BMW, verdankten ihre Gewinne in der ersten Hälfte dieses Jahres gerade dem Export in die USA. Während die Exporterlöse der deutschen Autoindustrie um 16 Prozent anstiegen, ging die Anzahl aller Neuzulassungen in Deutschland bis einschließlich Mai gegenüber dem Vorjahr um 4,8 Prozent zurück, im Mai sogar um 6,8 Prozent. Aber inzwischen lassen Rezession und Arbeitslosigkeit auch in den USA den Autoabsatz zurückgehen und werden über kurz oder lang auch die Importe von VW oder BMW treffen.

Vorbereitung auf den Euro und seine Folgen für Produktion und Absatz in Europa

Die Umstrukturierung des Opel-Konzerns à la Olympia ist aber nicht nur eine Reaktion auf die jüngsten Absatz- und Gewinneinbußen, sondern eine schon seit längerem geplante Vorbereitung des Konzerns auf die Einführung des Euro. Schlagartig werden sich mit der gemeinsamen Währung für die Autokonzerne in Europa die Wettbewerbsbedingungen verschärfen, da dann ein vollkommener Binnenmarkt wie bisher in einem nationalen Land, aber mit einer Bevölkerung von über 300 Millionen Menschen hergestellt sein wird. Alle währungstechnischen Hindernisse, die organisatorischen Aufwendungen in den Betrieben und die durch die Existenz verschiedener Währungen bedingten Kosten für den grenzüberschreitenden Waren- und Kapitalverkehr, fallen weg.

Damit verbessern sich gleichzeitig auch die Möglichkeiten für Unternehmen, durch grenzüberschreitende Fusionen, Kooperationen, Verlagerungen usw. ihre Produktion globaler, flexibler und billiger zu organisieren.

Die erst im letzten Jahr besiegelte strategische Allianz von General Motors mit FIAT - General Motors übernahm 20 Prozent des Aktienkapitals des italienischen Konzerns - muss vor diesem Hintergrund gesehen werden. Durch den inzwischen mit FIAT bereits eingeleiteten gemeinsamen Teileeinkauf und Motoren- und Getriebebau verspricht sich GM bis zum Jahr 2003 jährliche Einsparungen in Höhe von rund 2,5 Milliarden DM. Danach sollen sogar jährlich 4 Milliarden DM Gewinn eingefahren werden, denn mit dem in ein Joint-Venture eingebrachten Motor- und Getriebebau will GM der Hauptlieferant von Antriebskomponenten nicht nur für die eigenen Werke, sondern für die gesamte Autoindustrie der Welt werden, d.h. auch für Konzerne wie Ford, BMW, Renault oder VW.

Mit dem vertraglich abgesicherten Vorkaufsrecht auf die restlichen 80 Prozent der FIAT-Aktien hat GM darüber hinaus die Übernahme des gesamten italienischen Konzerns vorbereitet, wie er sie früher bereits gegenüber der britischen Firma Vauxhall und dem schwedischen Konzern Saab vollzogen hat.

Es wird erwartet, dass noch im September diesen Jahres General Motors den Vertrag zur Übernahme des südkoreanischen Autokonzerns Daewoo oder zumindest eines Teils davon unterzeichnet. Er wird damit nicht nur die Kontrolle über den größten südostasiatischen Markt erlangen, sondern auch seinen Werken in Europa den Weg ebnen für weitere Einsparungsmöglichkeiten durch Produktionsverlagerungen und "Marktbereinigungen" im globalen Maßstab.

General Motor ist entschlossen, damit innerhalb kürzester Zeit verloren gegangene Marktanteile zurückzuerobern und insbesondere seine Kapitalrendite und damit seinen Börsenwert zu verbessern. Wie das Wall Street Journal am 18. Juni 2001 berichtete, plant die Konzernspitze, dazu ihre Kriegskasse, den Cash Flow, von zur Zeit knapp 11 Milliarden Dollar kurzfristig auf 13 Milliarden Dollar zu erhöhen.

Die Umstrukturierung nach dem Olympia- Plan soll garantieren, dass diese Handelskriegsoperationen in Rekordzeit zum Erfolg führen und den Kapitaleignern den erhofften Profit in die Taschen spülen - und zwar ausschließlich auf Kosten der Belegschaften.

Die Reaktion der IG Metall und Opel-Betriebsräte

Die Gewerkschaft IG Metall und die Betriebsräte und Gesamtbetriebsräte von Opel sind weder willens noch fähig, die Arbeiter gegen diesen umfassenden Angriffsplan des Konzerns zu verteidigen. Stattdessen haben sie dem Opel-Vorstand bereits unmissverständlich zu verstehen gegeben, dass sie alles tun werden, ihn gegen jeden Widerstand in den Betrieben durchzusetzen.

Bereits Anfang August wurde ihnen das Vorhaben auf einer Sitzung des Aufsichtsrats vom Opel-Vorstand in seinen Grundzügen vorgestellt. Dem Aufsichtsrat gehören auch IG-Metall-Funktionär Thomas Klebe (als stellvertretender Vorsitzender) und der Vorsitzende des Bochumer Betriebsrats Peter Jaszczyk an. Beide nahmen laut Financial Times Deutschland den Plan wohlwollend auf, vereinbarten aber, vor seiner Veröffentlichung durch den Vorstand Stillschweigen zu wahren und die Belegschaften nicht zu informieren.

Als dann der Vorstandsvorsitzende Forster zwei Wochen später damit vor die Öffentlichkeit trat, erklärte er, auch die Schließung von ein oder zwei Werken in Deutschland, möglicherweise auch des Standorts Bochum oder Kaiserslautern sei nicht ausgeschlossen. Dabei handelte es sich um ein abgekartetes Spiel zwischen Konzernleitung, Gewerkschaft und Betriebsräten, das schon seit Jahren immer wieder vorgeführt wird. Es soll die Belegschaften einschüchtern und den Betriebsrats- und Gewerkschaftsbürokraten ermöglichen, den von ihnen mit der Konzernleitung hinter verschlossenen Türen vereinbarten Arbeitsplatz- und Lohnabbau als "kleineres Übel" hinzustellen, das von ihnen erst "durch hartes Ringen mit den Konzerngewaltigen erkämpft" worden und somit ohne Alternative sei.

Auf diese Weise wird zum Beispiel in Rüsselsheim nach der Drohung mit betriebsbedingten Kündigungen und Produktionsauslagerungen von Betriebsrat und Gewerkschaft "der Standort gesichert", indem der komplette Werksneubau und die Organisation der Fertigung darin ganz im Sinne des Unternehmens gestaltet wird. Mit nur noch 6.000 von vorher 10.000 Arbeitsplätzen soll das Werk um 25 Prozent kostengünstiger produzieren. Außerdem wird von den Modernisierungskosten in Höhe von insgesamt 1,5 Milliarden DM ein großer Teil durch die Verrechnung zukünftiger tariflicher Lohnerhöhungen mit außertariflichen Zahlungen auf die Belegschaft abgewälzt.

In Bochum wurden vom Betriebsrat 1989 die Einführung der Nachtschicht, 1993 die Koppelung der Höhe des Weihnachtsgeldes an den Krankenstand und die Flexibilisierung der Wochenarbeitszeit zwischen 30 und 40 Wochenstunden, 1996 die zusätzlichen Nacht- und Samstagsschichten durchgesetzt - stets mit dem Argument, dies sei die einzige Alternative zu drohenden Werksschließungen, Produktionsverlagerungen oder Entlassungen.

Auch diesmal äußerten sich Gesamtbetriebsrat und IG Metall prompt "empört" über die Androhung von Stillegungen. Unter großem Mediengetöse forderten sie, der Vorstand müsse versprechen, Werkschließungen und betriebsbedingte Entlassungen zu unterlassen - dann würden sie Olympia mittragen, denn schließlich seien Kapazitätsabbau und Produktivitätssteigerungen unumgänglich. Und natürlich sicherte die Konzernleitung dies ebenso prompt zu.

Seitdem sitzen beide Seiten einträchtig zusammen, um das weitere Vorgehen genauer im Detail zu planen.

Wird fortgesetzt

Siehe auch:
Streiks gegen Entlassungen bei General Motors in Europa
(31. Januar 2001)
Wie weiter nach der Niederlage bei General Motors? Eine Bilanz des achtwöchigen Arbeitskampfs in den USA
( 20. August 1998)

Kämpft gegen Googles Zensur!

Google blockiert die World Socialist Web Site in Suchergebnissen.

Kämpft dagegen an:

Teilt diesen Artikel mit Freunden und Kollegen