Warum geht Schrempp?

Bei DaimlerChrysler sind massive Angriffe auf die Beschäftigten zu erwarten

Von Patrik Richter
12. August 2005

Nach Bekanntgabe des Ausscheidens von Jürgen Schrempp von der Spitze des DaimlerChrysler Konzerns am 28. Juli ließen die Anleger die Sektkorken knallen. Der Aktienkurs des Unternehmens schnellte um über 10 Prozent auf mehr als 40 Euro in die Höhe. Der Wert des weltweit viertgrößten Automobilkonzerns nach General Motors, Toyota und Ford erhöhte sich von 36 auf 40 Milliarden Euro. Noch selten zuvor hat der Abgang eines Konzernführers eine solche Wertsteigerung ausgelöst.

Von den acht weltweit führenden Investmentbanken wurden die Aussichten der Aktie innerhalb von Stunden auf "positiv" gestuft. "Mit dem Rücktritt von Jürgen Schrempp ist das mit Abstand größte Hindernis für höhere Kurse bei Daimler beseitigt", sagte Adam Jonas, Analyst bei Morgan Stanley in London, der sein Kursziel von 38 auf 46 Euro anhob.

Doch die Umstände unter denen der Vorstandsvorsitzende eines der weltweit bedeutendsten Unternehmens zurücktrat bleiben merkwürdig unklar. Zwar stand der Spitzenmanager, der wie kaum ein anderer - abgesehen von Deutsche-Bank-Chef, Josef Ackermann - für eine Mischung persönlicher Raffgier und die skrupelloser Angriffe auf die Belegschaft bekannt war, seit geraumer Zeit unter dem Druck internationaler Anleger. Zeitpunkt und Form des Abgangs kamen dann doch überraschend.

Der 61jährige Schrempp geht zum Ende des Jahres und "verzichtet" auf Abfindung und weitere Gehaltszahlungen, obwohl der Vertrag erst im Jahr 2004 bis zum Frühjahr 2008 verlängert worden war. Aufsichtsratsvorsitzender Hilmar Kopper nannte keine konkreten Gründe: "Es ist kein Rücktritt, er ist freiwillig gegangen nach einem Gespräch mit dem Aufsichtsrat." Erstaunlich ist ebenfalls, dass Schrempp nicht - wie sonst in den Führungsetagen der deutschen Großkonzerne üblich - in den Aufsichtsrat wechseln oder zumindest einen Beratervertrag erhalten wird. Am Tag der Bekanntgabe des Rücktritts fehlte sogar die formelle Danksagung des Aufsichtsrates, was einen Tag später als "Kommunikationsfehler" heruntergespielt wurde.

"Rambo der Industrie"

Jürgen Schrempp arbeitet seit 44 Jahren im Unternehmen, davon 17 Jahre im Vorstand und 10 Jahre als Vorsitzender. Als er 1995 das Ruder übernahm, wurde er schnell zum gefeierten Helden der Geschäftswelt. Weil er unpopuläre Entscheidungen ohne Zögern durchsetzt, galt er als "Rambo der Industrie" und wurde 1998 von verschiedenen Wirtschaftsmagazinen wie Business Week zum "Manager des Jahres" gekürt.

Seinen Ruf hatte er sich spätestens in den 80er Jahren erarbeitet, als er die Euclid Inc., eine Tochter der Daimler-Benz AG in den USA (Cleveland, Ohio), die Nutzfahrzeuge produzierte und deren Präsident er von 1982 bis 84 war, spektakulär sanierte und verkaufte. Er bewies, dass er die verschärften Methoden, mit denen in US-Konzernen immer aggressiver Massenentlassungen, Auslagerungen und Firmenverkäufe durchgesetzt wurden, schnell erlernte und umsetzen konnte. Das prädestinierte ihn für größere Aufgaben.

1989 wird er Vorstandsvorsitzender der DASA, der Luftfahrttochter von Daimler-Benz, in der der Luftfahrt- und Raumfahrtbereich des Konzerns gebündelt werden, und steigt in den Konzernvorstand auf.

In dieser Zeit wird immer deutlicher, dass die Träume des Konzernchefs Edzard Reuter, einen "integrierten Technologiekonzern" zu schaffen, zu platzen drohen. Der Zukauf von Unternehmen wie des Traditionselektrokonzerns AEG oder der Flugzeugbauer Fokker und Dornier in den achtziger Jahren, die in ihren Märkten der wachsenden internationalen Konkurrenz immer mehr Marktanteile überlassen mussten, erwies sich für den Konzern mehr und mehr als Debakel.

Um diese Probleme zu lösen, leiteten Reuter und Schrempp Anfang der neunziger Jahre massive Angriffe auf die Beschäftigten ein. Innerhalb weniger Jahre setzten sie trotz heftigster Streiks und Proteste über 70.000 Entlassungen - allein bei der DASA 16.000 - und unzählige Werksschließungen durch. Etliche Ortschaften verloren ihren wichtigsten Arbeitgeber.

Doch diese Schritte erwiesen sich für den damaligen Haupteigentümer, der Deutschen Bank, die damals über ein Viertel der Aktien hielt, als zu wenig. Reuter, der als zu feinfühlig und intellektuell und auch als zu sozialdemokratisch galt, war nicht mehr der richtige Mann an diesem Platz. Nachdem sich abzuzeichnen begann, dass dessen Strategie, trotzdem an diesen Beteiligungen weiter festzuhalten, scheitert, wurde Tabula rasa gemacht. Ein Großteil der Beteiligungen wurde kurzerhand abgeschrieben - 1995 wurden 5,7 Milliarden Mark Verlust verbucht - und die vorzeitige Ablösung Reuters durch Schrempp vollzogen.

Mit der "Konzentration auf das Fahrzeuggeschäft" leitete Schrempp das Ende der "Diversifizierung" ein und zerlegte zunächst den "integrierten Technologiekonzern" seines Vorgängers und verkaufte oder zerschlug unter weiter massivem Protest der Beschäftigten u. a. die Flugzeugbauer Fokker und Dornier, die AEG und später den Turbinen- und Schiffsmotorenhersteller MTU. Andere Teile der DASA brachte er als Gründungskapital in das deutsch-französische Gemeinschaftsunternehmen EADS ein, das Europas wichtigster Flugzeug- (Airbus) und Waffenhersteller (u. a. Eurofighter) wurde und an dem DaimlerChrysler zu einem Drittel beteiligt ist.

An Ziel und Zweck dieser Politik ließ er keinen Zweifel: "Profit, Profit, Profit!" wurde zu seinem Motto, und er schwang sich in der Bundesrepublik zu einem der wichtigsten Vorkämpfer der aus den USA importierten neuen kapitalistischen Moral auf: des "Shareholder Value" - der Aktionärsinteressen über allem anderen.

Die wachsende Börseneuphorie und die anschwellende Welle von Megafusionen in dieser Zeit, gepaart mit dem Zuspruch, auf den er angesichts seiner "Erfolge" in der deutschen und internationalen Wirtschafts- und Aktionärselite stieß - von 1995 bis 97 verdoppelte sich der Börsenwert der Daimler-Benz AG -, stiegen auch ihm schnell zu Kopf.

Um den "weltgrößten Fahrzeugkonzern mit nennenswerten Marktanteilen in den wichtigen Regionen der Welt" zu schaffen, fädelt er 1998 den Zusammenschluss mit dem US-Autobauer Chrysler ein, den er als "Hochzeit im Himmel" feiert. Der Aktienkurs steigt um ein weiteres Drittel und erreicht seinen Höchstwert von über 100 Euro. Im Jahr 2000 organisiert er die Übernahme einer 31-Prozent-Beteiligung am japanischen Autobauer Mitsubishi und einer 10-Prozent-Beteiligung am koreanischen Hyundai. In seine Amtszeit fällt ebenfalls die massive Ausweitung der Produktpalette in der Autosparte - z. B. um den Smart.

Gleichzeitig sorgt er dafür, dass auch bei seiner Bezahlung folgend den Beispielen in den USA in der Bundesrepublik neue Maßstäbe gesetzt werden. 2002 soll er mit einem geschätzten Salär von 10,8 Millionen Euro der höchstbezahlte deutsche Manager gewesen sein. In seiner gesamten Amtszeit soll er über 80 Millionen Euro kassiert haben.

Damit war der Höhepunkt seiner Karriere erreicht.

Ende der neunziger Jahre wird immer deutlicher, dass die realwirtschaftlichen Entwicklungen den Erwartungen der Börse bei weitem nicht gerecht werden, sondern im Gegenteil zu einer weiteren Zuspitzung des internationalen Konkurrenzkampfes um Marktanteile führen. Von den Abwertungen südostasiatischer Währungen nach der Krise von 1997 ist die Automobilindustrie stark betroffen.

Als besonders anfällig erweisen sich die japanischen und US-amerikanischen Autobauer, die mit einer neuen Rationalisierungswelle reagieren. Bei den neu erworbenen Chrysler und Mitsubishi machen sich verstärkt Absatzschwierigkeiten bemerkbar, die sich zu Milliardenverlusten auswachsen. Schrempp gerät immer stärker unter Druck und beginnt massive Rationalisierungen bei Chrysler und Mitsubishi durchzusetzen.

Im November 2000 übergibt er dazu Dieter Zetsche die Führung von Chrysler, der Chrysler seitdem gegenüber General Motors und Ford zum profitabelsten und gegenwärtig einzig Marktanteile gewinnenden US-Autobauer verwandelte. Zur Erreichung seines Ziels setzt er über 40.000 Arbeiter auf die Straße und löst bei GM und Ford eine ähnliche Entlassungswelle aus. Damit etabliert er sich zum neuen harten Mann bei DaimlerChrysler, der bereit ist, über Leichen zu gehen.

Bei Mitsubishi in Japan helfen Milliardeninvestitionen gegen die übermächtige Konkurrenz Toyotas allerdings nicht, und Schrempp gerät von Aktionärsseite und aus dem Konzerninnern immer stärker in die Kritik. 2003 liegt der Aktienkurs wieder bei 30 Euro (soviel wie 1995), und Schrempp wird als "größter Kapitalvernichter aller Zeiten" bezeichnet. Seit 1998 ist der Unternehmenswert um gut 50 Milliarden Euro gesunken. 2004 ernennt ihn die gleiche Business Week zum "Schlechtesten Manager des Jahres".

Zetsche beginnt im Konzernvorstand einen Miniaufstand wegen der Verluste bei Mitsubishi, was dazu führt, dass im Frühjahr 2004 das japanische Engagement aufgegeben wird.

Versuche Schrempps, sein Image mit dem "Beschäftigungspakt" vom Spätsommer 2004 aufzupolieren, bei dem die 160.000 deutschen Beschäftigten eine Beschäftigungsgarantie bis 2012 erhalten, dafür aber 500 Millionen Euro weniger an Gehaltszahlungen bekommen, scheitern. Das Herzstück des Konzerns, die Mercedes Car Group, bekommt vor allem wegen des Smart und Qualitätsmängeln bei der C- und der E-Klasse zunehmend Probleme. Im ersten Halbjahr schrumpfte der Absatz von Mercedes auf dem europäischen Markt um 5,7 Prozent. BMW steigerte in dieser Zeit die Zulassungen um 16,1 Prozent, die VW-Tochter Audi legte um 13,4 Prozent zu. Für Umstrukturierungen beim Smart werden 1,2 Milliarden Euro eingeplant.

Der Rücktritt Schrempps vor diesem Hintergrund und die Börseneuphorie nach dem Bekanntwerden seines Rücktritts zeigen, dass Schrempp nicht mehr zugetraut wird, derart weitreichende Veränderungen im Konzern vorzunehmen, die angesichts der immer härteren Marktbedingungen in der Autoindustrie als notwendig erachtet werden. Dass ausgerechnet Zetsche, der Brutal-Sanierer von Chrysler, sein Nachfolger wird, bestätigt das und muss von den Arbeitern als deutliche Warnung verstanden werden.

So wurden unmittelbar nach Bekanntgabe der Nachfolge durch Zetsche, Spekulationen laut, dass möglicherweise die Smart-Produktion abgestoßen oder im Mercedes-Werk in Sindelfingen 5000 Beschäftigte abgebaut werden könnten. Dort bestehen Kapazitäten für die Produktion von jährlich 500.000 Autos, von denen jedoch nur 400.000 abgesetzt werden können. Zetsche beschwichtigt umgehend: Am "Beschäftigungspakt" von 2004 wird ohne "Wenn und Aber" festgehalten. Gleichzeitig wird versucht, ihn als "Arbeiter-Kumpel" darzustellen.

Befürchtet wird bei Schrempp zudem, dass seine persönliche Bereicherungsorgie bei künftigen Entlassungen und Lohnkürzungen zu einem besonderen politischen Sprengsatz werden könnte - ähnlich wie bei Deutsche-Bank-Chef, Josef Ackermann, der mit etwa 11 Millionen Euro der gegenwärtig bestbezahlte deutsche Manager ist: Er gehört zu denjenigen, die Mannesmann-Chef Esser 30 Millionen Euro zuschanzten, und der wegen der gleichzeitigen Ankündigung von Rekordgewinnen und Massenentlassungen erhebliche politische Erschütterungen auslöste.

Selbst Schrempps Vorgänger Edzard Reuter sah sich zu einem bemerkenswerten Kommentar veranlasst: "Ich glaube, die Sache von Herrn Zetsche ist nicht, große Sprüche zu klopfen, und das ist gut." Weiter kritisierte er die "Schamlosigkeit, mit der sich das Spitzenmanagement in den letzten Jahren selber das Geld unter den Nagel gerafft hat mit Hilfe des Aufsichtsratsvorsitzenden."

Die Raffgier Schrempps beschrieb auch der Schrempp-Biograph und Vertreter der Kleinaktionäre, Jürgen Grässlin, gegenüber dem Deutschlandfunk. Auf die Frage, warum Schrempp freiwillig und ohne Abfindung geht, antwortete er: "... normal stünden ihm schätzungsweise noch 21 Millionen Euro zur Verfügung, die sich zusammensetzen aus den Zuwendungen für die Jahre 2006, 2007, 2008. Wir schätzen, dass das Gehalt etwa in Höhe von 7 Millionen Euro liegt.

Das macht Herr Schrempp nicht freiwillig. Herr Schrempp ist ein Mensch, der geradezu heftigst bemüht war, immer wieder Gelder zu akquirieren jenseits seines Gehaltes. Das war immer wieder überraschend, auch bei Kleinigkeiten, da habe ich gedacht, das kann ja wohl nicht wahr sein, dass er sich das auch noch zahlen lässt. Und so glaube ich nicht, dass dieser Rücktritt freiwillig ist und ich glaube vor allem nicht, dass dieser Verzicht auf das Gehalt freiwillig ist. Ich bin mir ziemlich sicher, dass im Herbst noch die dicke Bombe platzt, denn Herr Schrempp war wohl nicht nur in Geschäfte involviert oder in Kenntnis gesetzt, die legal waren."

Mehr wollte Grässlin nicht sagen.

Es gibt also auch Gerüchte, wonach Schrempp in eine Korruptionsaffäre à la VW verwickelt sein könnte. Von verschiedener Seite wurde kolportiert, dass es dunkle Geschäfte mit Tarnfirmen in Südafrika geben könnte, wo Schrempp in den siebziger und achtziger Jahren die Mercedes-Tochter leitete und bis heute engste Beziehungen zur Regierung unterhält.

Für diese zweite These, dass "im Herbst noch die dicke Bombe platzt", spricht auch, dass etliche Vorstandsmitglieder den erhöhten Börsenkurs nutzten und ihre Aktienoptionen ausübten, um Gewinne von mehreren Hunderttausend einzustreichen, bevor der Kurs nach Bekannt werden eines solchen Skandals wieder einbricht.

Auch die Deutsche Bank geriet in diesem Zusammenhang in die Schlagzeilen, weil sie unmittelbar nach der Rücktrittsankündigung 35 Millionen DaimlerChrysler-Aktien verkaufte und somit ihren Anteil von 10,4 auf 6,9 Prozent weiter verringerte.

Was auch immer der unmittelbare Anlass gewesen sein mag, Schrempps Rücktritt verdeutlicht, dass eine weitere, härtere Welle von Rationalisierungen und Produktivitätssteigerungen nicht nur bei DaimlerChrysler, sondern auch in anderen Großkonzernen und Wirtschaftsbereichen bevorsteht.

Allein in letzten 10 Jahren hat sich unter der Führung von Schrempp der Umsatz pro Mitarbeiter bei DaimlerChrysler von 169.000 auf 369.000 Euro mehr als verdoppelt. Doch das reicht nicht mehr aus, um dem internationalen Druck standzuhalten.

Jegliches Nachlassen bei der Profitabilität wird von den Börsen mit Kursverfall bestraft. Auch Großkonzerne sind zunehmend der Gefahr ausgesetzt, von einem der immer aggressiver vorgehenden internationalen Anlagefonds übernommen zu werden, die nach hochprofitablen Anlagemöglichkeiten für die immer größere Menge unproduktiven Kapitals suchen. Sie kalkulieren knallhart nach kurzfristigen Profitmöglichkeiten und sind entschlossen, mit den sozialpartnerschaftlichen Traditionen der Vergangenheit endgültig Schluss zu machen.

So wie Ackermann bei der Deutschen Bank soll eine neue Führung bei DaimlerChrysler unter Zetsche mit gesteigerter Profitabilität auf Kosten der Beschäftigten diesen Fonds zuvorkommen. Aus diesem Grund musste Schrempp gehen.

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