Eine Antwort auf die Angriffe des Airbus-Konzerns

Von der Redaktion
8. März 2007

Die Entscheidung des Airbus-Konzerns, 10.000 Arbeitsplätze abzubauen, ist der bisherige Höhepunkt einer Offensive mit dem Ziel, den Lebensstandard aller europäischen Arbeiter auf das Niveau ihrer Großväter und Urgroßväter zurückzuführen. Was gegenwärtig bei Airbus geschieht, berührt nicht nur die unmittelbar betroffenen Arbeiter und Angestellten, sondern alle Werktätigen und Jugendlichen in Europa, die nicht bereit sind, Verhältnisse wie in den 1930er Jahren zu akzeptieren.

Wie unter einem Mikroskop werden bei Airbus die grundlegenden Probleme deutlich, mit denen Arbeiter weltweit konfrontiert sind: Die Unterordnung jeder langfristigen wirtschaftlichen Entwicklung unter die kurzfristigen Interessen einer geldgierigen Finanzaristokratie; der permanente Angriff auf Lebensstandard und Arbeitsplätze; der Bankrott der Gewerkschaften, die dieser Entwicklung nichts entgegenzusetzen haben und den Konzernen als Co-Manager dienen; und die üble Rolle der Regierungen, die die Arbeiter national spalten und gegeneinander aufhetzen.

Die Verteidigung von Arbeitsplätzen und sozialen Errungenschaften, ja die Ermöglichung jedes technologischen und kulturellen Fortschritts überhaupt, erfordern eine grundlegend neue politische Strategie. Gewerkschaftlicher Protest und Druck auf die Herrschenden erreichen nichts. Die Produktion muss der Kontrolle der Finanzaristokratie entrissen und in den Dienst der Gesellschaft als ganzer gestellt werden. Die Arbeiterklasse muss mit ihren alten, nationalen Organisationen brechen und sich europa- und weltweit zusammenschließen, um für eine sozialistische Reorganisation der Gesellschaft zu kämpfen.

Das sind die Lehren, die sich aus der Krise bei Airbus ergeben.

Spitzentechnologie und volle Auftragsbücher

Airbus ist ein technologischer Spitzenkonzern. Im Dezember 1970 gegründet, produziert er heute eine ganze Palette hochmoderner Flugzeuge und teilt sich mit Boeing den Weltmarkt für große Passagiermaschinen. Die Auftragsbücher sind voll. Rund 7.000 Flugzeuge sind vorbestellt - mehr als der Konzern produzieren kann. "Wir haben Arbeit ohne Ende", sagte der deutsche Gesamtbetriebsratsvorsitzende Rüdiger Lütjen.

Dennoch soll jeder neunte Arbeitsplatz bei Airbus und seinen Subunternehmen vernichtet oder ausgelagert werden. Der Grund ist nicht Auftragsmangel, sondern Profitmaximierung. Bis 2010 will der Konzern 6,6 Milliarden Euro einsparen und danach zwei Milliarden Euro jedes Jahr.

Dies geschieht auf den Knochen der Beschäftigten. Durch den Verkauf ganzer Betriebe und die zusätzliche Auslagerung von Produktionsschritten sollen die Löhne sinken und gleichzeitig die Arbeitshetze innerhalb des Konzerns steigen.

Das Sanierungsprogramm "Power 8" sieht vor, dass bei dem in Planung befindlichen Modell A350 bis zu 30 Prozent der Fertigung durch Fremdlieferanten aus Europa, aber auch aus Billiglohnländern wie China erbracht werden. Gleichzeitig soll die Zahl der Zulieferer durch Einkaufsbündelungen von 10.000 auf 7.000 sinken. Das bedeutet, dass diese einem enormen Kostendruck ausgesetzt werden und weitere Arbeitsplätze wegfallen.

Innerhalb des Konzerns soll die Produktivität im Ingenieurbereich innerhalb von vier Jahren um 15 Prozent steigen. Die Verwaltungskosten sollen im selben Zeitraum um 30 Prozent sinken.

Die Zerschlagung ganzer Produktionsstandorte mit hoch qualifizierten, eingearbeiteten Belegschaften und die Steigerung der Arbeitshetze werden unweigerlich Auswirkungen auf die Qualität und damit letztlich auch auf die Sicherheit der Passagiere haben.

Schon als Airbus vor über 35 Jahren gegründet wurde, war klar, dass ein derart anspruchsvolles und komplexes Projekt wie der Bau moderner Passagierflugzeuge der europaweiten Bündelung der technischen und finanziellen Ressourcen bedarf. Nach jahrelangen Vorbereitungen war Airbus unter massiver Regierungsbeteiligung als deutsch-französisches Gemeinschaftsunternehmen entstanden. 1971 schloss sich auch Spanien und 1979 Großbritannien dem Airbusprojekt an. Die Entwicklungskosten in Milliardenhöhe für die neuen Flugzeuge wurden fast ausschließlich aus Steuermitteln erbracht.

Natürlich handelten die Regierungen nicht aus uneigennützigen Motiven. Durch den Aufbau einer europäischen Flugzeugindustrie sollte den USA Paroli geboten werden, die in den 1960er Jahren noch 85 Prozent aller kommerzieller Flugzeuge produzierten, während der europäische Anteil gerade zehn Prozent betrug. Viele Politiker, wie der CSU-Chef und erste Aufsichtsratsvorsitzende von Airbus Franz-Josef Strauss, betrachteten den Aufbau einer leistungsfähigen europäischen Flugzeugindustrie auch als wichtigen Schritt zu einer eigenständigen europäischen Rüstungsindustrie, die viele Technologien mit der Luftfahrt teilt.

Dennoch erbrachte die europaweite Bündelung der Kräfte herausragende technische Resultate. Nach anfänglichen Startschwierigkeiten und schleppenden Verkaufszahlen schaffte Airbus Ende der 70er Jahre den Durchbruch und zog in den 90er Jahren mit dem einzigen Konkurrenten, dem amerikanischen Flugzeughersteller Boeing gleich.

Das bisher technisch anspruchsvollste Projekt ist der A380, der kurz vor der Auslieferung steht. Das größte, in Serienfertigung produzierte Passagierflugzeug der Welt kann bis zu 850 Passagiere 16.000 Kilometer weit transportieren und übertrifft damit den "Jumbo-Jet" Boeing 747. Die Entwicklungskosten betrugen rund 12 Milliarden Euro.

Amerikanische Verhältnisse

Verzögerungen bei der Auslieferung des A380, die hohen Entwicklungskosten für den A350 (ein kleineres, auf völlig neuen Technologien basierendes Langstreckenflugzeug) sowie der niedrige Dollarkurs werden als Hauptgründe für die momentanen Schwierigkeiten von Airbus angeführt, die das Sanierungsprogramm "Power 8" erforderlich machten. Doch es ist offensichtlich, dass vorübergehende finanzielle Schwierigkeiten, wie es sie auch schon früher in der Geschichte von Airbus gegeben hat, lediglich den Anlass bilden, um einen Frontalangriff gegen die Belegschaft zu führen.

Der britische Economist spricht dies unverblümt aus, wenn er die "strikten europäischen Arbeitsgesetze und politischen Empfindlichkeiten" beklagt, die einem noch drastischeren Arbeitsplatzabbau im Wege stünden. Er stellt ihnen die "weicheren amerikanischen Arbeitsgesetze" gegenüber, die es für Boeing leichter machten abzuspecken. "Egal was Airbus durch Kostensenkung oder durch Auslagerungsbemühungen erreicht, fällt es der amerikanischen Firma immer leichter, die Produktion dorthin zu verlagern, wo sie am billigsten ist", schreibt das Wirtschaftsmagazin.

Die meisten Wirtschaftskommentare führen die Finanzprobleme von Airbus auf die Einmischung der Politik in die Angelegenheiten des Konzerns zurück. "Erst wenn das Unternehmen komplett entpolitisiert ist, bekommt Airbus wieder genug Luft zum Leben, so lautet die reine Lehre der Marktwirtschaft", schreibt zum Beispiel der Chefredakteur des Manager-Magazins Andreas Nölting.

Doch das ist offenkundiger Unsinn. Rein private Konzerne wie Siemens, VW oder Bayer-Schering haben in jüngster Zeit ebenso drastische Sanierungsprogramme auf dem Rücken der Belegschaft durchgeführt. Die deutsche Telekom hat eben erst angekündigt, rund 50.000 Beschäftigte auszulagern, mit Lohnsenkungen bis zu 30 Prozent.

Airbus’ Hauptkonkurrent Boeing hat schon vor sechs Jahren den gesamten Konzern neu strukturiert und die Konzernzentrale vom Hauptproduktionsstandort Seattle nach Chicago verlegt. In den drei Jahren zuvor hatte Boeing 25.000 Arbeitsplätze in der Flugzeugproduktion und 49.000 im Gesamtkonzern abgebaut und dabei mehrere Werke stillgelegt.

Das Ziel der Operation bestand darin, Boeing zu einem globalen Konzern zu machen, der ausschließlich dem "Shareholder value" verpflichtet ist. Das erfordere, "dass wird das Band zu Seattle kappen und in einem großen, zentral gelegenen, wirtschaftsfreundlichen Finanzzentrum Fuß fassen", begründeten Konzernmanager den Umzug.1

Boeing strebte Kosteneinsparungen in der Produktion von bis zu 50 Prozent an. Sie sollten durch Auslagerungen in Fremdfirmen und die Verlagerung der Produktion in andere Standorte und Länder erfolgen. Das versetzt den Konzern in die Lage, die Löhne zu drücken und die Belegschaft je nach Auftragslage kurzfristig zu reduzieren oder zu erhöhen. Durch eine "Verschlankung" der Produktion sollte außerdem die Zeit zwischen Bestellung und Auslieferung eines Flugzeugs halbiert werden.

Das Programm zeigte sofortige Wirkung. Boeing verzeichnete 2001 Rekordeinnahmen von 57 Milliarden Dollar und erzielte erstmals seit zehn Jahren wieder eine Umsatzrendite von zehn Prozent. Airbus’ "Power 8" ist die Antwort auf dieses Programm von Boeing.

Der Ruf nach dem Staat

Betriebsräte und Gewerkschaften reagieren auf das Sanierungsprogramm bei Airbus mit dem Ruf nach staatlicher Intervention.

Nun hätte es ohne staatliche Initiative den Airbus-Konzern niemals gegeben. Doch die Zeiten, in denen staatliche Wirtschaftpolitik Arbeitsplätze schuf und sicherte und technologischen Fortschritt ermöglichte, sind längst vorbei. In Deutschland wie in Frankreich bauen sozialdemokratische und konservative Regierungen seit Jahren systematisch Arbeitnehmerrechte ab und deregulieren den Arbeitsmarkt, um dem Finanzkapital freie Bahn zu schaffen.

Das Sanierungsprogramm von Airbus hat zwar zu erheblichen deutsch-französischen Spannungen geführt. Schließlich nahmen sich Präsident Jacques Chirac und Kanzlerin Angela Merkel persönlich der Frage an. Doch die Ziele des "Power 8"-Programms stellten sie dabei nicht in Frage. Es ging lediglich darum, die Lasten "gerecht" zu verteilen, d.h. französische und deutsche Arbeiter gleichermaßen zu schröpfen.

Die Übernahme von Airbus-Anteilen durch Länder-, bzw. Regionalregierungen macht die Sache nicht besser. Länder und Regionen, die besonders hart betroffen sind, haben entsprechende Vorschläge gemacht. Sie werden dabei von den Gewerkschaften sowie der sozialistischen französischen Präsidentschaftskandidatin Ségolène Royal unterstützt.

So will die südfranzösische Region Midi-Pyrénées einen Anteil von fünf bis zehn Prozent an Airbus übernehmen, wie deren Präsident Martin Malvy ankündigte. Er fürchtet den Verlust von 60.000 Arbeitsplätzen in 480 mittelständischen Betrieben in der Region als Folge der Airbus-Krise. Ähnliche Vorschläge gibt es aus dem norddeutschen Niedersachsen, das ebenfalls schwer betroffen ist.

Den regionalen Regierungen geht es nicht um die Interessen der Gesamtbelegschaft. Sie sehen ihre Aufgabe darin, die Interessen ihrer Region auf Kosten aller anderen zu verteidigen. Sie richten sich nach dem Sankt-Florian-Prinzip: "Heiliger Sankt Florian, verschon mein Haus, zünd andre an!"

Die Europäische Union fördert seit langem einen derartigen "Wettbewerb der Regionen". Es handelt sich um einen Mechanismus zur Senkung von Löhnen, Steuern und Sozialausgaben. Um "für Investoren attraktiv" zu werden, unterbieten sich die Regionen ständig gegenseitig. Die Folge ist eine Balkanisierung Europas, ein Kampf von jedem gegen jeden, der es den großen Konzernen ermöglicht, Einkommen und Sozialstandards weiter nach unten zu treiben und nahezu steuerfrei gewaltige Profite einzustreichen.

Gewerkschaften spalten die Belegschaft

Die Gewerkschaften spielen eine kriminelle Rolle bei diesem Versuch, französische und deutsche Arbeiter gegeneinander aufzuhetzen.

Weder die deutsche IG Metall noch die französischen Gewerkschaftsverbände stellen die Sanierung von Airbus grundsätzlich im Frage. In den Betriebsräten und Aufsichtsratsgremien arbeiten sie intensiv daran mit, die entsprechenden Pläne auszuarbeiten und zu verwirklichen - und werden dafür fürstlich bezahlt. Stellen sie sich an die Spitze der Proteste, versuchen sie die Wut gegen die Belegschaft des jeweils anderen Landes zu richten.

So haben die französischen Gewerkschaften schon einen Monat vor Veröffentlichung des "Power 8"-Konzepts eine Studie vorgestellt, laut der die französischen Standorte produktiver seien als die deutschen. "Wenn man die Sanierung gleichmäßig und gerecht verteilen will, muss man dabei beachten, wer bereits etwas geleistet hat", kommentierte sie Jean-François Knepper, Co-Präsident des europäischen Betriebsrats und Mitglied der Gewerkschaft Force Ouvrière (FO).

Der deutsche Betriebsratschef Rüdiger Lütjen (IG Metall) zahlte umgehend mit gleicher Münze zurück. Er bezeichnete Kneppers Äußerung als "Unverschämtheit" und fügte hinzu: "Die deutschen Airbus-Werke sind mindestens genauso produktiv wie die französischen, und teilweise sogar produktiver".

Besser könnte man die Pläne des Vorstands nicht unterstützen, als durch diesen Wettbewerb, wer mehr "geleistet" hat und wer billiger arbeitet. Er tritt die elementarsten Grundsätze der internationalen Solidarität mit Füßen. Und das in einem Konzern, in dem französische, deutsche, englische und viele andere Arbeiter aufs engste zusammenarbeiten und dabei nicht selten im jeweils anderen Land wohnen.

Weder die deutschen noch die französischen Gewerkschaften treten für die bedingungslose Verteidigung jedes Arbeitsplatzes ein - die einzige Forderung, die die Belegschaft über die Grenzen hinweg zusammenschweißen könnte. Sie achten sorgfältig darauf, dass die Proteststreiks und -demonstrationen an den verschiedenen Standorten voneinander getrennt bleiben. Und sie versuchen zu verhindern, dass ein Streik den Konzern wirklich trifft und seine Stellung im Konkurrenzkampf mit Boeing schwächt. Erst für den 16. März planen sie einen halbtägigen Streik an allen Airbus-Standorten und eine gesamteuropäische Demonstration in Brüssel. Aber das hat vorwiegend symbolischen Charakter und dient dazu, die Spuren zu verwischen.

Dem Wohl des Unternehmens verpflichtet und zutiefst abgeneigt gegen eine sozialistische Perspektive, haben sich die Gewerkschaften längst zu Co-Managern der Unternehmen entwickelt. Unter dem Druck der globalen Konkurrenz und der ständig drohenden Verlagerung von Arbeitsplätzen in Billiglohnländer betrachten sie es als ihre Aufgabe, den eigenen "Standort" zu verteidigen, indem sie für die Erhöhung der Profite im eigenen Unternehmen sorgen.

Diese Entwicklung lässt sich bei allen Gewerkschaften auf der ganzen Welt beobachten. So hat der deutsche Betriebsrat des Volkswagen-Konzerns erst kürzlich dafür gesorgt, dass die Produktion des Golf-Modells von Brüssel nach Wolfsburg verlagert wird, indem er längeren Arbeitszeiten ohne Lohnsausgleich zustimmte. Das Werk in Brüssel-Forest wird jetzt schrittweise stillgelegt.

Ein Bruch mit den Gewerkschaften und Betriebsräten ist die Grundvoraussetzung für die Verteidigung der Arbeitsplätze bei Airbus. Die Belegschaften müssen unabhängige Verteidigungskomitees aufbauen, die untereinander Kontakt aufnehmen und sich an die Arbeiterklasse ganz Europas wenden. Sie müssen Kontakt zu der Belegschaft von Boeing aufnehmen. Die Beschäftigten der Flugzeugindustrie dürfen sich weder in Europa noch über den Atlantik hinweg spalten und gegeneinander ausspielen lassen. Nur auf dieser Grundlage kann ein Arbeitskampf organisiert werden, der das "Power 8"-Konzept zu Fall bringt.

Der Aufbau von Verteidigungskomitees gegen Massenentlassungen und Sozialabbau muss mit Diskussionen über eine sozialistische, internationalistische Perspektive verbunden werden. Diese muss vom internationalen Charakter der modernen Produktion und den gemeinsamen Interessen aller Arbeiter weltweit ausgehen. Und sie muss für eine sozialistische Umgestaltung der Gesellschaft eintreten. Die gesellschaftlichen Interessen müssen Vorrang vor den Profitinteressen der Konzerne haben.

Wir wenden uns an alle Airbus-Beschäftigten und an alle, die ihren Kampf unterstützen oder sich am Aufbau von Verteidigungskomitees in anderen Betrieben beteiligen möchten. Nehmt Kontakt auf mit der Redaktion der World Socialist Web Site (WSWS) und diskutiert diese Fragen mit Kollegen.

1 "to cut the apron strings to Seattle and set up shop in a major financial market that's pro-business and centrally located"

Siehe auch:
Airbus-Arbeiter streiken in Frankreich und Deutschland gegen massiven Stellenabbau
(7. März 2007)
Der VW-Betriebsrat und der Abbau von Arbeitsplätzen
( 9. Dezember 2006)