S-Bahn-Desaster in Berlin

Deutsche Bahn AG opfert Nahverkehr für Profit

Von Emma Bode und Verena Nees
18. Juli 2009

In diesen Tagen spielt sich in Berlin ein Szenario ab, das für die Bevölkerung einen Vorgeschmack auf kommende Zustände im öffentlichen Nahverkehr und anderen Bereichen des öffentlichen Dienstes liefert, wenn die Privatisierungswelle nicht gestoppt wird. Das Berliner S-Bahn-Netz, auf das täglich 1 Million Fahrgäste angewiesen sind, und damit der öffentliche Nahverkehr als Ganzes stehen vor dem Kollaps.

Nach einem S-Bahn-Unfall am 1. Mai 2009, bei dem ein Zug am Bahnhof Kaulsdorf entgleiste und nur durch glückliche Umstände keine Toten und Verletzten zu beklagen waren, ergab eine technische Prüfung einen Radbruch als Ursache. Die Geschäftsführung sicherte eiligst dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA), der zuständigen Aufsichtsbehörde, zu, die Züge künftig alle sieben Tage zu überprüfen und sie grundsätzlich nach 1,2 Millionen Kilometern zu wechseln. Züge mit veralteten Rädern wolle sie aus dem Verkehr ziehen. Doch bei einer erneuten Sicherheitsprüfung Ende Juni stellte sich heraus, dass die Geschäftsleitung weiterhin ungeprüfte S-Bahnwagen in Betrieb nehmen ließ. Das EBA verfügte daraufhin die sofortige Stilllegung der nicht turnusgemäß geprüften Züge. Es wurden insgesamt 380 Züge der modernsten Baureihe 481 des Herstellers Bombardier aus dem Verkehr gezogen.

Leidtragende sind die Berliner insbesondere aus den Randgebieten sowie Berlin-Besucher, die auf die Benutzung der S-Bahn angewiesen sind. Es fahren nur noch Kurzzüge mit zwei Waggons und im morgendlichen Berufsverkehr fallen zahlreiche Züge aus. Auf die überfüllten Züge müssen die Fahrgäste oft 20 Minuten und länger warten, und Kinderwagen oder Fahrräder können kaum noch mitgeführt werden. Informationen für Reisende gibt es wenig. Weitere, noch gravierendere Einschränkungen stehen ab kommenden Montag ins Haus. Dann sollen 70 Prozent der S-Bahnen ausfallen, die Strecke zwischen Bahnhof Zoo und Ostbahnhof wird für zweieinhalb Wochen komplett stillgelegt, ebenso einige Teilstrecken. Die Bahn setzt zwar zusätzliche Regionalzüge zwischen Potsdam und Ostbahnhof ein, aber diese können nur an Bahnhöfen mit Fernbahnsteigen halten. Zu den anderen Stationen müssen die Fahrgäste laufen oder mit U-Bahnen und Bussen der BVG fahren.

Die Muttergesellschaft der Berliner S-Bahn, die Deutsche Bahn AG, und der von ihr dominierte Aufsichtsrat setzten als erste Reaktion am 2. Juli die gesamte S-Bahn-Geschäftsführung ab. Damit versuchten sie nur notdürftig zu verdecken, dass der DB-Konzern und dessen von der Bundesregierung gedeckte Privatisierungspolitik unter Ex-Vorstand Hartmut Mehdorn selbst die Ursache des Übels ist. Die Spatzen pfeifen es von den Dächern und selbst konservative Kommentatoren sprechen es offen aus: Der schlimme Zustand der S-Bahn ist dem Versuch der DB geschuldet, auf Teufel komm raus Profit zu machen, um die Bilanzen vor dem Börsengang zu frisieren, der für diesen Oktober geplant war und nur wegen der Finanzkrise verschoben wurde.

Allein in diesem Jahr sollte die S-Bahn 87,7 Mio. Euro Gewinn an den Mutterkonzern abführen, im nächsten Jahr sogar über 100 Mio. Euro, fast die Hälfte des Zuschusses, den der Berliner Senat aus den Haushaltsgeldern an die S-Bahn überweist. Von 2005 bis 2008 versechsfachte sich dieser Betrag, der nach einem "Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag" an die DB weitergereicht werden muss, von 9 auf 56 Millionen Euro.

Diese Gewinne wurden durch rücksichtslose Sparmaßnahmen auf Kosten der Fahrgäste und der Beschäftigten aufgebracht. Seit 2005 wurden vier Werkstätten geschlossen, darunter die wichtige Betriebswerkstätte Friedrichsfelde, ein Viertel der Arbeitsplätze vor allem beim technischen Personal eingespart und 80 S-Bahn-Wagen stillgelegt. Statt Wagen zu reparieren, wurden etliche verschrottet. Die Zahl der einsatzbereiten Fahrzeuge sank trotz steigender Fahrgastzahlen um sechs Prozent. Auch beim Service wurde gespart: In Zusammenarbeit mit Gewerkschaft und Betriebsrat wurden das Bahnsteigpersonal sukzessive abgebaut und die Zugabfertigung auf die Triebfahrzeugführer übertragen. Demnächst sollen 23 Fahrkahrtenschalter geschlossen werden. Selbst die digitalen Anzeigetafeln wurden auf 80 Bahnhöfen wieder durch Blechtafeln wie im 19. Jahrhundert ersetzt!

Wegen nicht ordnungsgemäß durchgeführter Wartungsarbeiten gab es bereits im Jahre 2007 ein Unfall bei der S-Bahn mit 33 Verletzten. Es fehlte notwendiger Bremssand. Interviews mit Lokführern in der Berliner Presse zeigen, dass kaum ein Tag vergeht, an dem nicht technische Defekte an Loks oder anderen Wagen auftreten.

Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge an der TU Berlin, wies im Inforadio des RBB darauf hin, dass dem Berliner Senat und dem S-Bahn-Management bereits vor acht Jahren ein Gutachten vorgelegen habe, in dem auf die mangelnde Eignung der verwendeten Räder für die Baureihe 481 hingewiesen worden sei. In Kombination mit den verwendeten Scheibenbremsen würde die Materialfestigkeit nicht ausreichen. Den Vorschlag des Gutachtens, die Räder allmählich auszutauschen, hätten aber Senat und S-Bahn mit der Begründung abgelehnt, dass für ein Zulassungsverfahren neuer Radsätze kein Geld vorhanden sei.

Die Berliner Koalition von SPD und Linkspartei, die nun empört reagiert und eine Kürzung der Zuschüsse wegen nicht erbrachter Fahrdienstleistung der S-Bahn ankündigt, hat die Sparmaßnahmen seit Jahren nicht nur mitgetragen, sondern auch forciert. 2007 handelte sie in enger Absprache mit den Gewerkschaften Transnet, Ver.di und GDBA (Beamtengewerkschaft) Verkehrsverträge mit der S-Bahn und mit der BVG aus. Sie wurden als Alternative zur Privatisierung des Berliner Nahverkehrs durch externe Anbieter dargestellt und gelten bis 2017 (S-Bahn) bzw. 2020 (BVG).

Nach Vorgaben der EU-Kommission für die Liberalisierung der Märkte sollte der Nahverkehr bis zum 1. Januar 2008 europaweit ausgeschrieben werden. Mit den Vereinbarungen im Verkehrsvertrag und der Zustimmung der Gewerkschaften zu Einsparungen sorgte der Senat dafür, dass die Deutsche Bahn AG und die BVG die günstigsten Anbieter wurden und damit die S-Bahn, bzw. U-Bahnen und Busse - bis auf einige Strecken in den Außenbezirken und Umland - vorerst unter Kontrolle der Deutschen Bahn AG und der Landesregierung blieben. Auch für die nächste Ausschreibungsrunde im Jahr 2017 wollte der Senat die Dinge so einfädeln, dass wieder die Deutsche Bahn AG als günstigster Anbieter die S-Bahn behält. Dabei ging es nie um prinzipielle Opposition gegen eine Privatisierung im Interesse der Beschäftigten und der Fahrgäste. SPD und Linkspartei versuchen lediglich, ihre traditionell gute Beziehung zu Geschäftsführungen, Aufsichtsräten und Gewerkschaften in den öffentlichen Unternehmen aufrechtzuerhalten, die immer auch mit entsprechenden Posten in den Aufsichtsräten und in den Vorständen verbunden war und bisher eine relative Stabilität ihrer Regierung ermöglicht hatte.

Für die S-Bahn wurde im Verkehrsvertrag ein jährlicher Senatszuschuss von 225 Mio. Euro vereinbart. Bedingung dieses Vertrags war eine Betriebsvereinbarung, mit der der bis zum 1. Januar 2007 gültige Haustarifvertrag aufgelöst und der Konzerntarifvertrag der Deutschen Bahn für die S-Bahn-Belegschaft übernommen wurde. Die Arbeitszeit wurde von 35 auf 39 Stunden pro Woche erhöht, zugleich wurden rund 900 der 3700 Arbeitsplätze abgebaut.

Heute beklagt sich Heiner Wegner, der Betriebsratsvorsitzende bei der Berliner S-Bahn GmbH und Transnet-Mitglied in einem Presseinterview über den "völlig überzogenen Personalabbau" in der Instandhaltung und Wartung. Die Werkstätten seien dem Profit geopfert worden, sagte er und fordert, die Betriebsvereinbarung von 2007, unter der seine Unterschrift steht, nachträglich für "null und nichtig" zu erklären. Er versucht damit nur, seine eigene Haut zu retten und die Empörung der Beschäftigten auf "die Politik" zu lenken. Heiner Wegner arbeitet allerdings seit Jahr und Tag als Mitglied des Verkehrsausschusses aufs Engste mit den Politikern zumindest des Landes Berlin zusammen. Ohne die Mithilfe der Gewerkschaftsvertreter und Betriebsräte hätte der Sparkurs keinen Erfolg gehabt.

Aus dem internen Strategieprogramm "Qualify & Qualify Plus-Portfolio" der Bahn AG vom August 2005 wurde inzwischen bekannt, dass Kürzungen bei der S-Bahn ein wichtiger Bestandteil der Pläne für den Börsengang waren. Laut einer Stellungnahme der Grünen-Fraktion im Abgeordnetenhaus vom 9. Juli 2009 wurden im Abschnitt "Projekt X: Optimierung S-Bahnen" in jenem Papier als zentrale Maßnahmen die Anpassung "der Zuglängen an den tatsächlichen Bedarf" und die Optimierung der Instandhaltung definiert. Die Anzahl der Fahrzeuge und die Wartungsintervalle sollten verringert, der Gewinn der S-Bahn bis auf 125,1 Mio. Euro im Jahre 2010 gesteigert werden.

Der Börsengang der DB war im vergangenen Sommer vom Aufsichtsrat einschließlich der Arbeitnehmer-Vertreter sowie vom Bundestag gebilligt worden und wurde im vergangenen Oktober aufgrund der Finanzkrise vorerst verschoben. Unterstützt wurde das Vorhaben auch von der Gewerkschaft Transnet. Der inzwischen entlassene Personalvorstand und ehemalige Transnet-Vorsitzende Norbert Hansen hatte Anfang vergangenen Jahr den Lokführerstreik der GdL (Gewerkschaft der Lokführer) für höhere Löhne vor allem deshalb sabotiert, weil er Verzögerungen des Börsengangs befürchtete, von dem er sich auch einen persönlichen Vorteil erhoffte.

Die Zusammenarbeit der Gewerkschaften mit dem Unternehmen ist die Grundlage für die nächste Runde von Einsparungen, die den S-Bahn- und allen Bahn-Beschäftigten drohen. Der neue DB-Vorstandsvorsitzende und Ex-Daimler-Manager Rüdiger Grube, der in diesem Frühjahr Hartmut Mehdorn abgelöst hat, entschuldigte sich nun zwar medienwirksam für die entstandenen Probleme der S-Bahn in Berlin, als er mit dem Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) am Montag zu einem Berliner "Bahngipfel" zusammentraf. Er machte allerdings keinerlei konkrete Zusagen für Investitionen. Zuvor berichtete die Zeitung Die Welt (2. Juni), dass Grube möglicherweise bereits im nächsten Jahr die umstrittenen Börsenpläne wieder aufnehmen will. Zugleich kündigte er ein Sparprogramm für die Deutsche Bahn im Umfang von 2 Milliarden Euro an, darunter nahezu 1 Milliarde beim Güterverkehr, und forderte die Gewerkschaften zu Gesprächen über Personalabbau und Lohnverzicht auf.

Die einzige Möglichkeit, einen völligen Kahlschlag des Verkehrssystems im Interesse von Profit und Börsenspekulation zu stoppen, besteht in einer Initiative der betroffenen Arbeiter und Angestellten selbst. Sie müssen sich unabhängig von den Betriebsräten und Gewerkschaftsgremien neu organisieren und zusammen mit allen anderen Arbeitern des öffentlichen Diensts den Privatisierungsplänen entgegentreten. Dafür ist eine sozialistische Perspektive nötig, die davon ausgeht, dass alle öffentlichen Bereiche vom Nahverkehr über das Gesundheitswesen bis zum Bildungssystem unter Kontrolle der Bevölkerung stehen muss und nicht kapitalistischen Renditeerwartungen untergeordnet werden dürfen. Dies erfordert eine neue politische Partei, die für die Entmachtung der alten Eliten und in ganz Europa für eine sozialistische Gesellschaft kämpft.

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