Gewinnmaximierung der Bahn AG fordert erneut Todesopfer

Zehn Tote bei Zugunglück in Ostdeutschland

Von Dietmar Henning
3. Februar 2011

Am späten Samstagabend sind zehn Menschen bei einem schweren Zugunglück ums Leben gekommen. Das Unglück in Sachsen-Anhalt auf der eingleisigen Strecke zwischen der Landeshauptstadt Magdeburg und Halberstadt hätte mit Sicherheitseinrichtungen, wie sie in Westdeutschland flächendeckend installiert sind, verhindert werden können.

Gegen 22.30 Uhr prallten ein kleiner Nahverkehrszug der privaten Bahngesellschaft Harz-Elbe-Express (HEX) und ein 2.700 Tonnen schwerer mit Kalk beladener Güterzug der Peine-Salzgitter AG bei Hordorf frontal aufeinander. Der mit rund 35 Fahrgästen besetzte Triebwagen wurde durch die Wucht des Aufpralls zerfetzt und aus den Gleisen geworfen. Experten verglichen den Zusammenstoß mit dem eines Kleinwagens und eines Panzers.

In dem Regionalzug saßen viele junge Leute, die vermutlich eine Diskothek in Halberstadt besuchen wollten. Zwei der 23 Verletzten schwebten noch am Dienstag in Lebensgefahr, darunter ein zehn Jahre altes Mädchen. Nur drei der zehn Toten konnten bis Dienstagabend identifiziert werden. Dabei handelte es sich um zwei Männer im Alter von 63 und 74 Jahren sowie den 35-jährigen Lokführer des Regionalzugs.

Einem Bericht des Verkehrsministeriums an den Verkehrsausschuss im Bundestag zufolge hat die Auswertung des Fahrtenschreibers des Personenzuges ergeben, dass der 35-jährige Triebfahrzeugführer noch eine Schnellbremsung einleitete und den Personenzug von rund 98 Km/h auf etwa 66 Km/h abgebremst habe, was einigen Passagieren wohl das Leben rettete.

Politiker und Bahnverantwortliche haben sofort jede Verantwortung für dieses tragische Unglück von sich gewiesen und stattdessen einen der beiden Lokführer verantwortlich gemacht. Nur wenige Stunden nach dem Unglück kannte der Ministerpräsident von Sachsen-Anhalt Wolfgang Böhmer (CDU) bereits die wahrscheinliche Unglücksursache: „Es muss wahrscheinlich ein Haltesignal überfahren worden sein.“ Die Polizei hatte da noch keine Erkenntnisse, die allein auf menschliches oder technisches Versagen hindeuteten.

Denn die Fahrtenschreiber der beiden Züge waren da noch nicht ausgewertet. Inzwischen sind sie das und laut Bild.de heißt es im Bericht an den Verkehrsausschuss, der Lokführer des Güterzuges habe zwei Signale ignoriert: „Der Güterzug passierte aber sowohl das Einfahrtsvorsignal in der Stellung ‚Halt erwarten‘ sowie das anschließende Halt zeigende Hauptsignal B, ohne diese zu beachten, und hat die für die Zugfahrt des HEX 80876 eingestellte Weiche aufgefahren.“ Über Funk habe der Güterzugführer vom Fahrdienstleiter im Stellwerk Hordorf noch einen Nothaltauftrag erhalten.

Gegen den Lokführer des Güterzuges, der bei dem Unfall Prellungen und einen schweren Schock erlitt, ermittelt daher nun die Staatsanwaltschaft – wegen fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung und Gefährdung des Bahnverkehrs.

Fehlendes Sicherheitssystem

Es ist immer das gleiche. Die Kürzungen und Einsparungen der Deutschen Bahn werden grundsätzlich auf Kosten der Bahnbeschäftigten und Reisenden durchgesetzt. Laut der Gewerkschaft der Lokführer (GDL) ist die Arbeitsbelastung der Lokführer durch den Renditedruck in den Eisenbahnunternehmen und der damit einhergehenden Personalknappheit extrem angestiegen. Bei der Deutschen Bahn schöben die Lokomotivführer mehr als 1,5 Millionen Überstunden und fast 70.000 noch nicht genommene Urlaubstage vor sich her.

Wenn dann solche Unglücke wie jetzt in Hordorf passieren, ist die erste Reaktion der Verantwortlichen: Menschliches Versagen. Dabei ist es offensichtlich, dass die Sicherheit und das Leben der Bahnbeschäftigten und Reisenden den Rationalisierungs- und Sparmaßnahmen der Bahn geopfert werden. Das Unglück von Hordorf hätte durch einfache Sicherheitsvorkehrungen verhindert werden können.

Seit vielen Jahrzehnten existiert ein Sicherheitssystem für solche Fälle. Es heißt „Punktförmige Zugbeeinflussung“ (PZB) und beruht auf Magneten, die in der Lage sind, Züge automatisch zu stoppen, wenn diese Haltesignale überfahren. Es wurde bereits in den 1920er und 1930er Jahren in der Schweiz entwickelt.

Die eingleisige Unglücksstrecke, immerhin kein wenig befahrenes Nebengleis, sei erst zur Hälfte mit der PZB ausgestattet, berichtete Karl-Peter Naumann, Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. Solche Sicherheitssysteme seien „altbewährt“, aber „längst nicht auf allen Strecken in Ostdeutschland“ installiert. „In Westdeutschland sind entsprechende Systeme längst Standard“, sagte Naumann.

Die Deutsche Bahn, die das Schienennetz betreibt, wies den Vorwurf, sie sei für das Unglück verantwortlich „scharf zurück“, wie ein Bahnsprecher betonte. Zu behaupten, der Unfall hätte vermieden werden können, sei „eine abwegige Spekulation“. Das Streckennetz entspreche den gesetzlichen Vorschriften. Sicherheitsvorkehrungen wie die PZB seien nur auf Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h gesetzlich vorgeschrieben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Unglücksstrecke sei aber auf 100 km/h begrenzt. Außerdem habe die Bahn 2010 begonnen, die Strecke zu überholen und die Unglücksstelle mit PZB auszustatten. Angeblich sollte dies im nächsten Monat stattfinden.

Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube kündigte am Montag an, die Bahn habe sich jetzt entschieden, die Ausrüstung aller eingleisigen Strecken in Deutschland mit dem Sicherheitssystem PZB voranzutreiben. Insbesondere im Osten Deutschlands gebe es noch „Handlungsbedarf“.

Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Winfried Hermann (Grüne), berichtete, dass in den neuen Bundesländern notwendige Sicherheitssysteme „nicht nur auf Neben-, sondern auch auf Hauptstrecken fehlen“. Nach Hermanns Informationen fehlt es an PZB-Systemen unter anderem auf Teilabschnitten der Bahnstrecken Erfurt-Nordhausen, Dresden-Cottbus, Halle-Eilenburg, Gera-Leipzig und Lübeck-Stettin.

Edmund Mühlhans, Professor an der Technischen Hochschule Darmstadt und ausgewiesener Eisenbahnexperte sagte auf Spiegel Online: „Aus meiner Sicht spielt die drastische Sparsamkeit der Deutschen Bahn eine entscheidende Rolle. Dieses Unglück hätte nicht passieren müssen.“

Das Zugunglück in Hordorf ist eines der schlimmsten in Deutschland seit mehreren Jahren. 2003 fanden sechs Menschen den Tod, als im baden-württembergischen Schrozberg zwei Regionalzüge aufeinanderprallten. Neun Menschenleben und 149 Verletzte forderte ein Unglück im Februar 2000, als ein Nachtexpress von Amsterdam nach Basel im Bahnhof der nordrhein-westfälischen Stadt Brühl wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste.

Die bislang verheerendste Zugkatastrophe Deutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg ist das Unglück von Eschede. Im Juni 1998 entgleiste der ICE München-Hamburg im niedersächsischen Eschede, 101 Menschen wurden getötet.

Der Grund, weshalb solche Unglücke geschehen, liegt nicht ursächlich an menschlichem Versagen, oder genauer gesagt: das menschliche Versagen steht in direktem Zusammenhang  mit der Bahnprivatisierung und der damit einhergehenden Rendite- und Profitausrichtung der Deutschen Bahn AG. Denn der systematische Personalabbau und die damit verbundene Steigerung der Arbeitsbelastung bei gleichzeitiger Kürzung der Ruhezeiten gehen auf Kosten der Konzentration und provozieren „menschliches Versagen“.

Dazu kommt noch, dass Sicherheitssysteme aus Kostengründen nicht eingebaut, und dort wo sie existieren, nicht oder nicht ausreichend gewartet werden. 

Seit 1994, dem Jahr, in dem die Deutsche Bahn privatisiert wurde, ist die Belegschaft der Bahn AG an deutschen Standorten halbiert worden, von 385.000 auf 180.000 Beschäftigte. Im selben Zeitraum wurden Milliarden in der Wartung und der Infrastruktur eingespart. Das Ergebnis sind defekte ICE- und Güterzug-Achsen, Radrisse bei Doppelstockzügen, der Ausfall der Klimaanlagen im Sommer und der Heizungen im Winter. Die Einsparungen bei der Aufrechterhaltung der Infrastruktur führen zu maroden Brücken, Signalanlagen und Weichen und defekten Tunnel-Rettungszügen. Die Berliner S-Bahn steht durch die Einsparungen seit Jahren kurz vor dem Kollaps. 

Seit Jahren ist dieser Zusammenhang zwischen Bahnprivatisierung, eingeschränkter Wartung, schlechtem Service, Abbau der Sicherheit und Zunahme der Unfälle allen Parteien bekannt. Doch keiner der Verantwortlichen im Bahn-Vorstand wurde bisher zur Rechenschaft gezogen. Hartmut Mehdorn, der von 1999 bis 2009 das Unternehmen leitete und für die schlimmsten Entscheidungen verantwortlich ist, kassierte ein Jahresgehalt von 3 Millionen Euro und erhielt bei seinem Abgang vor knapp zwei Jahren eine Abfindung von 4,8 Millionen Euro.

Auch bei dem jüngsten tragischen Unfall wird die Verantwortung wieder auf den Lockführer abgewälzt, während die kriminellen Entscheidungsträger im Bahn-Vorstand ungeschoren bleiben. Bundesverkehrsministers Peter Raumsauer (CSU) ließ bereits mitteilen, dass er bei der Bahn AG als Netzbetreiber keine Schuld erkennen könne. Und Kanzlerin Angela Merkel (CDU) erklärte im Magazin Stern, der Börsengang der Bahn bleibe das Ziel ihrer Regierung.

Kämpft gegen Googles Zensur!

Google blockiert die World Socialist Web Site in Suchergebnissen.

Kämpft dagegen an:

Teilt diesen Artikel mit Freunden und Kollegen