Zwei Wochen nach der Havarie der Costa Concordia offenbaren immer mehr Fakten die schmutzige Seite des lukrativen Kreuzfahrtgeschäfts. Während die Rettungskräfte in dem halbgesunkenen Wrack immer noch nach den letzten 20 Vermissten suchen, die trotz allem Hoffen wohl nur noch als Tote geborgen werden können, gehen die gegenseitigen Schuldzuweisungen weiter.
Im Fokus der medialen Aufmerksamkeit steht dabei nach wie vor der Kapitän der Costa Concordia, Francesco Schettino. Gegen ihn werden immer neue Anschuldigungen erhoben. Vor allem die italienische Presse veröffentlicht ständig neue Informationen über angeblich belastende Zeugenaussagen oder Telefonmitschnitte, die sich zum Teil heftig widersprechen. So heißt es in Medienberichten, es gebe Indizien dafür, dass Schettino zum Zeitpunkt des Unglücks mit einer attraktiven Frau an der Schiffsbar gesessen habe, gleichzeitig soll er aber auch auf der Kommandobrücke das Schiff gesteuert und während dessen mit einer Frau geflirtet haben.
Schettino wurde bereits am 14. Januar zusammen mit dem ersten Offizier festgenommen. Die erste Anhörung durch die italienische Justiz soll aber erst am 3. März im Theater der Stadt Grosseto stattfinden und wird als Medien-Event vorbereitet. Das Hauptinteresse gilt dabei der Auswertung der Blackbox des Schiffes, anhand derer der Verlauf der Funksprüche rekonstruiert werden kann.
Der Fokus des Prozesses, sowie der meisten Medien ist darauf ausgerichtet, Schettino, dessen Verhalten offenbar zur Katastrophe beigetragen hat, als alleinigen Sündenbock abzustempeln. Nur wenig Aufmerksamkeit wird den Profitinteressen geschenkt, die mit dem Kreuzfahrtgeschäft verbunden sind. Immer mehr Indizien deuten jedoch darauf hin, dass der verschärfte Konkurrenzkampf und die Jagd nach höheren Profitmargen auf Kosten der Sicherheit und Ausbildung der Besatzungsmitglieder letztlich die Hauptursachen dafür waren, dass das Schiffsunglück auf der Costa Concordia so viele Menschenleben gekostet hat und möglicherweise überhaupt passieren konnte.
Kreuzfahrten haben sich in den letzten Jahren zum Massengeschäft entwickelt. Die Größe und die Passagierzahlen der Schiffe nehmen immer mehr zu. Die Schifffahrtsgesellschaft Costa Crociere, zu der die Costa Concordia gehört, will ab diesem Jahr siebzehn Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 46.400 Personen betreiben und hat dafür in dreizehn Jahren 5,5 Milliarden Euro investiert. Die Schiffe nehmen dabei immer mehr den Charakter von schwimmenden Freizeitparks bzw. „schwimmenden Resorts“ an. Durch die Konzentration auf den schnell wachsenden Massentourismus hat ein harter Preis und Attraktivitätskampf begonnen. Auf den Schiffen arbeiten vermehrt Billiglohnarbeiter aus Schwellenländern (vor allem aus Asien) und es entwickelt sich ein zunehmend aggressiv geführter „Wettkampf“ um immer attraktivere Routen und Angebote.
Am deutlichsten und gefährlichsten ist dies bei Kreuzfahrten in die Arktis oder Antarktis.
Die “International Association of Antarctica Tour Operators”, welche für die Regelung des Schiffsverkehrs verantwortlich ist, hat in den letzten fünf Jahren fast eine Verdopplung der Fahrten verzeichnet. Als Hauptproblem stellte sich dabei heraus: je verlassener die Regionen, desto unklarer sind die Regeln und Vorschriften. Die wenigstens Kreuzfahrtschiffe sind speziell für die Polarmeere konzipiert.
Welche fatale Folgen das haben kann, zeigte der Untergang der „Explorer“ 2007 südlich von Südamerika. Die insgesamt nur rund 150 Passagiere und Besatzungsmitglieder konnten von herbeieilenden Schiffen gerettet werden, nachdem das Schiff einen Eisberg gerammt hatte. Bei einem Kreuzfahrtschiff mit mehreren Tausend Passagieren, wie sie ebenfalls in dieser Region unterwegs sind, wäre dies aber sicher weniger glücklich verlaufen. Experten gehen davon aus, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis ein Unglück in den eiskalten Gewässern des Nord- oder Südpolarmeers passiert. Um die Fahrten attraktiver zu machen, werden die Kapitäne von den Schifffahrtsgesellschaften dazu angehalten, immer gefährlichere Manöver auszuführen, um Touristen einen besseren Eindruck der atemberaubenden Natur zu ermöglichen.
Doch nicht nur mit Fahrten in gefährliche Gewässer reizen die Kreuzfahrtgesellschaften die Grenzen der Sicherheit bis aufs Äußerste aus, auch die Konstruktion der Schiffe mit ihren unzähligen Aufbauten birgt Risiken. So wurde die „Louis Majesty“ 2010 vor der Costa Brava von hohen Wellen zerstört, wobei zwei Passagiere starben und sechzehn verletzt wurden.
Zum aktuellen Unfall der Costa Concordia schreibt die Südwest Presse in ihrer Onlineausgabe: „Kreuzfahrtschiffe fuhren in den vergangenen Jahren regelmäßig nicht nur vor der Insel Giglio das Manöver zur Begrüßung der Bewohner, das der Concordia zum Verhängnis wurde. Die Costa rühmte sich bis vor kurzem etwa, dass der nun wegen fahrlässiger Tötung unter Hausarrest stehende Kapitän der Concordia, Francesco Schettino, 2010 die so genannte Verbeugung vor der neben Ischia gelegenen Insel Procida vollführte. Das Ritual war auch den zuständigen Behörden offenbar bekannt, obwohl es gegen die Regeln verstieß.“
Damit wird auch die Streitfrage, ob das Manöver auf Befehl der Reederei oder auf Initiative des Kapitäns durchgeführt wurde, weitgehend hinfällig. Dass die Kreuzfahrtgesellschaft durch die Duldung derartiger Manöver ihrer Verantwortung nicht gerecht wurde, legt auch die Aussage des Costa Chefs Pier Luigi Foschi vor dem italienischen Senat nahe. In einer verlesenen Erklärung nahm Foschi auf mehrere Telefongespräche Bezug, in denen der Kapitän die Reederei am Abend des Unglücks über dessen Ausmaß angeblich getäuscht habe. Doch soweit der Inhalt der Telefonate bisher bekannt wurde, die Schettino mit dem Sicherheitschef von Costa Crociere, Roberto Ferrarini führte, ergibt sich ein anderes Bild.
In den über 70 Minuten, die zwischen dem „Leck schlagen“ und dem Beginn der Evakuierung lagen, wurden sieben Telefongespräche geführt, in denen Ferrarini bereits beim ersten offiziell erfuhr, dass das Schiff einen Felsen gerammt hatte, der Strom ausgefallen war und Wasser ins Schiff eindrang. Dass ihn nur die „täuschende“ Beschwichtigung seitens des Kapitäns davon abgehalten haben soll, umgehend die Küstenwache zu benachrichtigen, ist schlicht absurd.
Darüber hinaus stehen diese Aussagen im „Kontrast zu Aussagen Foschis drei Tage nach dem Unglück, wonach Schettino die Kreuzfahrtlinie zuerst um 22:06 Uhr [also neun Minuten nach dem ersten Telefonat] über einen „nicht genauer definierten" Notfall informiert habe“, wie das Wall Street Journal feststellt. In Wirklichkeit teilte Schettino bei diesem zweiten Gespräch offenbar mit, dass ein zweites Segment überflutet sei. Damit war für die Costa Concordia ein kritischer Punkt erreicht. Ab dem 3. Segment „wird die Lage sehr kritisch“ so Foschi.
Einige Minuten später gab es dann ein zehnminütiges Gespräch über das Ausmaß des Schadens, wobei Schettino angeblich versicherte, dass die Situation „unter Kontrolle“ sei, um wiederum einige Minuten später zu melden, dass sich das Schiff nun zur Seite neige. Trotzdem wurde erst zwanzig Minuten danach die Evakuierung angeordnet. Ganz offensichtlich haben die Verantwortlichen also mindestens dreißig Minuten lang versucht, den Schaden als Interna in der Hoffnung zu vertuschen, er sei nicht so schlimm. Die Hauptmotivation dafür dürfte die Furcht vor dem enormen Imageschaden gewesen sein, der mit einer öffentlich bekannt gewordenen Havarie eines Kreuzfahrtschiffs verbunden ist.
Um das Thema möglichst schnell aus der Welt zu schaffen, hat Costa Crociere nun jedem unverletzten Passagier 11.000 Euro Entschädigung angeboten, zusätzlich zur Erstattung der Reisekosten und der Kosten für die Heimkehr. Obwohl die Höhe dieser Entschädigungszahlung in Zusammenarbeit mit mehreren italienischen Verbraucherschutzorganisationen festgelegt wurde, handelt es sich dabei eher um „Schweigegeld“. Denn verbunden mit der Annahme des Angebots ist die Verpflichtung jedes Einzelnen nicht gegen die Reederei zu klagen. Von verschiedenen Seiten wird daher von einer Annahme abgeraten.
Die Verbraucherschutzorganisation „Codacons“ bereitet eine Sammelklage gegen den Costa-Mutterkonzern Carnival Corporation in den USA vor und fordert 125.000 Euro für jeden Passagier. Bei einer weiteren Sammelklage werden 160. 000 Dollar (ca. 122.000 Euro) für Überlebende und eine Million Dollar oder mehr für die Hinterbliebenen der Todesopfer gefordert, wie die Onlineausgabe der Financial Times Deutschland berichtet.
Das Verhalten der Verantwortlichen zeigt, dass neben drastischen Einsparungen vor allem bei der Besatzung, auch riskante Schiffsmanöver zur Steigerung der touristischen Attraktivität Teil der Unternehmensphilosophie sind, um im schnell wachsenden Kreuzfahrtgeschäft konkurrenzfähig zu bleiben. Um diese verantwortungslose Geschäftspolitik auf Kosten der Sicherheit fortzusetzen und jede weiterführende Diskussion darüber zu verhindern, versuchen die Verantwortlichen nun, sich mit Geld frei zu kaufen. Die rund zwei Milliarden Nettogewinn des Mutterkonzerns schmälert dies freilich kaum.
Ein Blick auf Multimilliardär Micky Arison, den Haupteigentümer der Carnival Corporation, welche neben Costa Crociere elf weitere Kreuzfahrgesellschaften umfasst, macht das Ausmaß der hemmungslosen Bereicherung auf Kosten von Löhnen, Arbeitsbedingungen und Sicherheit deutlich. Das Magazin Stern beschreibt den „König der Traumschiffe“ als Partylöwe von Miami, der das Unternehmen vor drei Jahrzehnten von seinem Vater übernahm und zum weltweit führenden Kreuzfahrtkonzern ausbaute.
Der Firmensitz wurde nach Panama verlegt, nicht nur um Steuern zu sparen, sondern auch, um die Besatzungen nicht nach amerikanischem Arbeitsrecht einstellen und bezahlen zu müssen. Mit einem Privatvermögen von 6,1 Milliarden Dollar rangiert Micky Arison auf Platz 75 der Forbes-Liste der 400 reichsten US-Bürger. Für seine Schwester Shari Arison kaufte der Vater die ehemals staatliche israelische Bank Hapoalim (Arbeiterbank), die früher im Besitz des israelischen Gewerkschaftsverbandes Histadrut war, und heute die größte Geschäftsbank Israels ist. Shari Arison wurde vor zwei Jahren zur reichsten Frau im Nahen Osten gekürt.