Was sind die wirklichen Ursachen des Bahnunglücks von Bad Aibling?

Von Wolfgang Weber
20. Februar 2016

Nach dem schrecklichen Zusammenstoß zweier Eisenbahnzüge in Oberbayern vom 9. Februar 2016 war der „Schuldige“ rasch gefunden: Der Verantwortliche sei der zur Unglückszeit zuständige Fahrdienstleiter von Bad Aibling, erklärte die Staatsanwaltschaft am Dienstag. Die tiefer liegenden Ursachen wurden nicht genannt.

Bei dem Unglück von Bad Aibling waren elf Menschen getötet und 85 zum Teil schwerst-verletzt worden. Ursache sei „ein furchtbares Einzelversagen“, sagte Jürgen Branz, der leitende Oberstaatsanwalt von Traunstein, an der Pressekonferenz vom Dienstag. „Hätte er sich regelgemäß, also pflichtgerecht, verhalten, wäre es nicht zum Zusammenstoß gekommen.“ Ein technisches Versagen schloss er ausdrücklich aus.

Fast alle Medien griffen diese Darstellung begierig auf. „Der Schuldige ist wie vermutet der Fahrdienstleiter“ titelte die BILD-Zeitung am nächsten Tag. Auch der Focus schrieb: „Fahrdienstleiter verantwortlich für das Unglück“, und Heute.de: „Ursache war menschliches Versagen“.

Die Treibjagd auf den Stellwerkleiter als Sündenbock hat im Wesentlichen das Ziel, von den wirklich Verantwortlichen abzulenken. Was war in Bad Aibling geschehen? Der Fahrdienstleiter hatte einen verspäteten Zug aus Versehen in den eingleisigen Streckenabschnitt fahren lassen, obwohl sich dort bereits der Gegenzug befand. Er hatte dies sofort selbst bemerkt und zwei Notrufe an die beiden Lokführer abgesetzt, die jedoch zu spät ankamen.

Eine einzige verhängnisvolle Fehlentscheidung führte zu dem entsetzlichen Unglück. Dafür wird gegen den Betroffenen jetzt wegen „fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung und gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr“ ermittelt, wofür er zu bis zu fünf Jahren Gefängnis erhalten kann und zwangsläufig seinen Arbeitsplatz verliert.

Aber ist es nicht gerade ein Grundprinzip moderner Sicherheitstechnik, dass sie dafür sorgt, dass solche menschlichen Fehler keine Folgen haben, sondern rechtzeitig korrigiert werden, so dass es nicht zur Katastrophe kommt?

Betrachtet man sich die technischen Sicherheitssysteme und die Arbeitsbedingungen etwas näher, so gelangt man rasch zu einer ganz anderen Einschätzung: Nicht nur am Unglücksort, sondern bei den Gleis- und Signalanlagen in ganz Deutschland hat die Profitwirtschaft ihre Spuren hinterlassen. Sie hat zu Arbeitsplatzabbau, Stress und Überbelastung des Personals geführt und eine sträflich veraltete Technik hinterlassen. Das sind die wirklichen Ursachen.

In den vergangenen anderthalb Jahrzehnten wurde die Belegschaft der Bundesbahn von 350.000 auf 190.000 abgebaut. Auf allen Ebenen führte das zu einer dramatischen Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, endlosen Überstunden und wachsendem Stress.

Auf der betroffenen Strecke verkehren seit zwei Jahren die „Meridian“-Züge der Bayrischer Oberlandbahn (BOB), die zum französischen Großkonzern Transdev (vormals Veolia) gehören, während Die Bahn nach wie vor die Gleisstrecke betreut. Erst am 19. Januar, nur drei Wochen vor dem Unglück, hatten Lokführer und Zugbegleiter das gesamte Streckennetz von BOB und Meridian bestreikt, um endlich eine volle Bezahlung der internen Dienstfahrzeiten zu erreichen.

Das Ausdünnen des Personals hat dazu geführt, dass – wie in Bad Aibling – aus Kostengründen nur ein einziger Bahnmitarbeiter im Stellwerk sitzt. Er überwacht die Signale allein und trägt damit die Verantwortung für Leben und Gesundheit von Tausenden von Menschen.

Immer wieder ist betont worden, dass die Unglücksstrecke zwischen Rosenheim und Holzkirchen mit der induktiven punktförmigen Zugbeeinflussung PZB90 ausgerüstet sei. Dieses System bedeutet, dass punktuell an den Schienen befestigte Magnete das Übertreten der Signale und Vorschriften verhindern. Falls die Geschwindigkeit zu hoch ist oder ein Haltesignal überfahren wird, wird eine Bremsung ausgelöst.

Der Fahrdienstleiter kann die Entscheidung treffen, die automatische Zugbeeinflussung durch ein Sondersignal außer Kraft zu setzen, was im Alltag offenbar nicht selten vorkommt. Dies hat Isidoro Peronace, Gewerkschaftssekretär der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) Bayern, dem Bayrischen Rundfunk gegenüber bestätigt. Diese Entscheidung gehöre „zum Alltag eines Fahrdienstleiters“, so der Gewerkschaftsvertreter. Bezeichnenderweise fügte er hinzu: „Genau dafür ist das System da“, dass es jederzeit außer Kraft gesetzt werden könne.

Weit wirkungsvoller ist ein zweites System: Bei der sogenannten linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) wird der Ablauf nicht punktuell, sondern dauerhaft über Funksignale überwacht. Dieses System kommt indessen nur auf Strecken zum Einsatz, auf denen eine Geschwindigkeit bis zu 160km erreicht wird. Die Bad Aiblinger Strecke gehört nicht dazu.

Doch auch das LZB garantiert keine zuverlässige Sicherheit. Es ist, wie der Name sagt, nur ein Zugbeeinflussungssystem. Nach dem heutigen Stand der Technik gibt es aber sehr wohl Systeme, die dafür sorgen, dass menschliche Fehlentscheidungen wie in Bad Aibling ausgeschlossen oder aber, falls sie doch vorkommen, die Folgen verhindert werden. So kann ein Gefahrenfall, wie ihn zwei aufeinander zu fahrende Züge darstellen, automatisch erkannt und die Züge gestoppt werden

Bei der Deutschen Bahn ist ein solches Sicherheitssystem, das „European Train Control System“ (ETCS), nicht mit der elektromagnetischen Technik des neunzehnten Jahrhunderts ausgerüstet, sondern digital flächendeckend und lückenlos kontrolliert. Dieses System ist aber nur zwischen Erfurt und Leipzig eingesetzt – einer Strecke von gerade mal 120 Kilometern. Das ist ein winziger Bruchteil von dem insgesamt 34.000km langen Streckennetz in Deutschland. Überall sonst lässt sich die Zugbeeinflussung jederzeit, wie in Bad Aibling geschehen, von einem Fahrdienstleiter im Stellwerk durch einen etwas längeren Knopfdruck außer Kraft setzen.

Ein vollautomatisches Sicherheitssystem lehnt Die Bahn und die Bundesregierung rundheraus ab. So erklärte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) am Mittwoch nach einer Sitzung des Verkehrsausschusses, eine Ausrüstung der Bahn mit vollautomatischer Sicherheit komme nicht in Frage. Zu dem Vier-Augen-Prinzips verweigerte er jede Aussage, wohl wissend, dass Die Bahn gerade an Planungen sitzt, bundesweit noch mehr Personal abzubauen. Lapidar erklärte Dobrindt, es sei „klar, dass in der Sicherheitskette auch eine menschliche Person am Schluss eine Letztentscheidung haben muss“.

In Wirklichkeit beruht der eindrucksvolle Rückgang an Unfällen und Verkehrstoten seit dem Einzug der Elektronik im Verkehrswesen gerade auf der Tatsache, dass elektronische Systeme schrittweise die menschlichen, fehleranfälligen Entscheidungen zurückdrängen, ersetzen oder ihre Folgen verhindern. Dies gilt für die Luftfahrt, die Bahn, die Schifffahrt oder den Straßenverkehr.

Ein anschauliches Beispiel dafür ist im Autoverkehr das in Europa seit Ende der 1990er Jahre flächendeckend in allen Automobilklassen eingeführte Antischleudersystem EPS. Bei regennassen Straßen übernimmt es in Gefahrensituationen, bei denen Menschen zu falschen Reaktionen neigen, praktisch das Steuer, bzw. neutralisiert die Fehlentscheidungen des Fahrers. Es verhindert so Übersteuern und Schleudern. Allein durch dieses kleine Teil konnte die Zahl der Verkehrsunfälle um etwa zwanzig Prozent und die Zahl der Verkehrstoten um dreißig Prozent gesenkt werden.

Minister Dobrindt bemüht die rückständige Stammtischphilosophie vom „Menschen als letzter Instanz bei jeder Entscheidung“ nur deshalb, weil er eine simple Tatsache verschleiern will. Die Deutsche Bahn, die Bundesregierung und er selbst lehnen die Ausrüstung mit moderner, Gesundheit und Leben schützender Technologie aus sehr viel profaneren Gründen ab: Auf Kosten der Belegschaft und der Fahrgäste sollen der Unternehmensgewinn und damit auch die Einnahmen des Bundes maximiert werden. Das für Sicherheitssysteme notwendige Geld wird für andere Zwecke benötigt, zum Beispiel derzeit für Kriege und Aufrüstung.

Eine andere Statistik verdeutlicht den mörderischen Charakter dieser Politik. Sie stammt aus dem Eisenbahn-Alltag in Bayern, wo Alexander Dobrindt herkommt. Wie die Augsburger Allgemeine im Oktober 2013 aufdeckte, existierten vor gut zwei Jahren allein in diesem einen Bundesland noch über 1500 (in Worten: Eintausendfünfhundert) unbeschrankte Bahnübergänge. Daran hat sich auch seither wenig geändert. Jedes Jahr kommt es in Deutschland zu über 800 Unfällen an solchen unbeschrankten Bahnübergängen, und rund 200 davon enden tödlich, die meisten davon wiederum in Bayern.

Diesem Zustand liegen Entscheidungen von Verkehrsminister Dobrindt, von Bundespolitikern und Bahnmanagern zugrunde. So haben die Bundesregierung und der Bundestag eine „Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung“ abgesegnet, die explizit festlegt, dass Schranken an Bahnübergängen erst dann gebaut werden, wenn täglich mehr als 2500 Autos dort die Gleise passieren. Dabei kommt es gerade dort, wo das Überqueren der Gleise nicht zur täglichen Routine gehört, besonders häufig zu Unfällen, weil die Fahrer oder Fußgänger mit einem herannahenden Zug nicht rechnen und ihn oftmals auch nicht hören oder sehen.

Die Ursache für die verheerenden Unfälle sind nicht Vergesslichkeit, Unachtsamkeit der Verkehrsteilnehmer oder Fehler eines angeblich „pflichtvergessenen“ Bahnangestellten. Diesen Fehlentscheidungen sind seit Jahrzehnten die Entscheidungen in den Chefetagen von Bahn und Berliner Politik vorausgegangen. Sie nehmen planmäßig und bewusst den Tod vieler Menschen in Kauf.

Dies führt zwangsläufig zu Tragödien wie der von Bad Aibling. Wir haben es also nicht mit einem „furchtbaren Einzelversagen“ zu tun, sondern mit dem kriminellen Machenschaften von Profiteuren, Konzernmanagern und gewissenlosen Politikern.