Anfang letzter Woche verkündeten die Vorstandschefs der Flugzeughersteller Airbus und Bombardier, Tom Enders und Alain Bellemare, eine langfristige Kooperation. Der europäische Airbus-Konzern übernimmt die Kontrolle eines Joint Ventures, das die Mittelstreckenflugzeuge der C-Serie des kanadischen Bombardier-Konzerns produziert.
Airbus erhält, ohne einen Cent zu zahlen, mit 50,01 Prozent die Kontrolle des Unternehmens, während die bisherigen Besitzer der C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), Bombardier und die Regierung von Quebec, ihre Anteile auf 31 bzw. auf 19 Prozent reduzieren. Airbus erhält außerdem die Option, zwei Jahren nach Abschluss der Übernahme Ende 2018 die Anteile der Regierung von Quebec und nach weiteren Jahren auch die Anteile von Bombardier zu kaufen. Damit wäre das Unternehmen zu 100 Prozent im Besitz von Airbus.
Nach der Verkündung des Joint Ventures stiegen die Aktienkurse von Airbus noch am gleichen Tag um 4,2 Prozent, die von Bombardier um 15 Prozent, während die von Boeing um 2,4 Prozent und die des brasilianischen Konkurrenten Embraer um 5,4 Prozent sanken. Finanzanalysten schätzen, dass sich der Unternehmenswert des Joint Venture in kurzer Zeit von 2 auf 4 Mrd. US-Dollar verdoppeln wird, so dass sich die Abgabe der Hälfte der Unternehmensanteile durch Bombardier letztlich rechnen werde.
Das Handelsblatt feierte den Überraschungscoup als „Husarenstück“ von Airbus. Gelingt er, wäre der europäische Konzern der Hauptprofiteur der Handelskriegsmaßnahmen, die das US-Handelsministerium auf Drängen des US-Konkurrenten Boeing gegen Bombardier verhängt hat.
Boeing hatte beim US-Handelsministerium Klage eingereicht, nachdem Delta Airlines 75 Flugzeuge des CS100 Modells (108 bis 125 Sitze) bei Bombardier bestellt hatte. Obwohl der Weltmarktführer Boeing nicht an der Ausschreibung teilgenommen hatte, da er kein Flugzeug in dieser Größenordnung anbietet, warf der Konzern dem kanadischen Konkurrenten vor, die Flugzeuge unter dem Kostenpreis verkauft zu haben. Zur Begründung führte Boeing an, dass die Provinz Québec 2015 mit einer Milliarde US-Dollar beim hersteller der C-Serie eingestiegen war, nachdem es bei der Entwicklung des neuen Flugzeugs zu Verzögerungen und Kostenproblemen gekommen war. Boeing sah darin eine unerlaubte Subvention der Entwicklungskosten.
Die Trump-Regierung gab der Klage nach und kündigte Mitte September Strafzölle von 300 Prozent auf die Einfuhr von C-Serienflugzeuge an. Die Ankündigung traf Bombardier wie ein Faustschlag. Der kanadische Premierminister Justin Trudeau versuchte vergeblich, Trump umzustimmen. Die Strafzölle bedrohten den Verkauf und die kostendeckende Produktion der C-Serie und damit Tausende von Arbeitsplätzen des bereits durch hohe Entwicklungskosten von 6 Mrd. US Dollar und Bußgelder für verspätete Auslieferungen der ersten Flugzeuge in finanzielle Schieflage geratenen Konzerns. Trudeau warnte, dass Kanada bei Erhebung der Strafzölle keine weiteren Militärflugzeuge von Boeing kaufen werde.
Auch die britische Premierministerin Margret May stellte weitere Käufe von Boeing-Flugzeugen in Frage. Sie verhandelte intensiv mit Trump, da etwa 1000 Bombardier-Arbeitsplätze in Belfast/Nordirland, wo die Flügel der CS100 hergestellt werden, von weiteren Aufträgen abhängen. Seit der Parlamentswahl im Juni muss sich May auf die Democratic Unionist Party (DUP) aus Nordirland stützen, um eine parlamentarische Mehrheit für ihre Regierung zu sichern. Trump weigerte sich aber, ihrem Drängen nachzugeben.
Seit zwei Jahren verfolgt Bombardier Kostensenkungsprogramme, die bereits Tausende von Arbeitsplätzen in der Flugsparte sowie der Zugsparte gekostet haben. Zuletzt war im September ein Joint Venture mit Siemens über Schienenfahrzeuge gescheitert, da Siemens sich mit Alstom arrangierte. Nun hat Bombardier den Traum aufgegeben, mit seiner C-Serie zu einem ebenbürtigen Konkurrenten von Airbus und Boeing heranzuwachsen. Dem Konzern bleiben noch die Privat- und Luxusjets sowie die Zugsparte.
Das Eingreifen von Airbus, dessen Anteile sich zu jeweils 11 Prozent im Besitz der französischen und der deutschen sowie zu 4 Prozent der spanischen Regierung befinden, verändert die Konstellation grundlegend. Der weltweite Branchenzweite verfügt seit 2015 über eine Produktionsstätte in Mobile/Alabama und wird nach Abschluss des Übernahmeprozesses die Endmontage der C-Serie in diesem amerikanischen Werk durchführen.
Nach Aussagen des Airbus-Vorstandsmitglieds für Unternehmensstrategie, Patrick de Castelbajac, hat man belastbare juristische Gutachten eingeholt, die bestätigen, dass dieser Schachzug die Strafzölle obsolet mache. Boeing reklamiert zwar, dass auch der Import von Komponenten des Flugzeugs besteuert werden sollte, aber die Hälfte der Teile werden bereits in amerikanischen Unternehmen hergestellt.
Noch hat die amerikanische Regierung nicht auf die neue Entwicklung reagiert. Eine Entscheidung wird erst Anfang 2018 erwartet. Der Konflikt ist in seiner Heftigkeit jedoch bezeichnend für den zunehmenden Handelskrieg, bei dem sich die großen Konzerne ihrer jeweiligen Regierungen bedienen, um sich Marktzugänge und Vergünstigungen zu verschaffen.
Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries erklärte: „Die Beteiligung von Airbus am C-Serien- Programm von Bombardier kann für Airbus wichtige Chancen eröffnen und ist ein gutes Signal für die Vertiefung der europäisch-kanadischen Wirtschaftsbeziehungen.“
Seit Jahren beschuldigen sich Boeing und Airbus gegenseitig des unlauteren Wettbewerbs durch staatliche Subventionen. Eine Reihe von Klagen werden zur Zeit vor der Welthandelsorganisation (WTO) verhandelt. Die EU sowie Deutschland, Frankreich, Spanien und das Vereinigte Königreich hatten vor der WTO gegen Steuervergünstigungen des US-Bundesstaats Washington für die örtliche Luftfahrtindustrie, vor allem Boeing, geklagt. Auch der brasilianische Hersteller Embraer SA klagt vor der WTO gegen Bombardier.
In einem Interview mit Bloomberg dementierte Airbus-Manager de Castelbajac, dass der Zusammenschluss mit Bombardier stattfand, um einer Kooperation zwischen Bombardier und dem chinesischen Hersteller Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) zuvorzukommen. Es gehe ausschließlich um die Ergänzung der eigenen Produktlinien um ein kleineres Mittelstreckenflugzeug, da der Weltmarkt für diese Größenordnung stark wachse. Der Airbus A320 sei zu groß für diese Marktnische. Das moderne Design und die verwendeten Verbundwerkstoffe machten die CS100 und CS300 kostengünstig und verbrauchsarm.
Das langfristige Kaufvolumen des Weltmarkts für diese Kategorie von Flugzeugen wird auf fast 30.000 geschätzt. Airbus erhofft sich einen Anteil von 6.000 Flugzeugen in den nächsten zwei Jahrzehnten. Die hohen Investitions- und Entwicklungskosten, die strikten Zulassungsverfahren für den Luftfahrtverkehr sowie der erbitterte Konkurrenzkampf führen zu einer immer größeren Konzentration von Herstellern, die eng mit ihren jeweiligen Regierungen zusammenarbeiten, um ihre Stellung auf dem Weltmarkt zu verteidigen, was auch die politischen Spannungen erhöht.
Damit verbunden sind Rationalisierungen und Kostensenkungen, die massiv Arbeitsplätze bedrohen. Airbus hat noch nicht erklärt, wie die Arbeitsplätze bei Bombardier in Kanada erhalten werden können, wenn die Endmontage der Flugzeuge in die USA verlegt wird.