Ende Juni hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) seine Untersuchungen des Zugunglückes von Brühl, bei dem in der Nacht zum 6. Februar dieses Jahres neun Menschen starben und 149 weitere verletzt wurden, abgeschlossen. Es hat seinen Bericht sowohl der Staatsanwaltschaft und der Verteidigung des wegen fahrlässiger Tötung angeklagten Lokführers, als auch dem Verkehrsministerium und der Deutschen Bahn zugesandt. Die Öffentlichkeit erhielt bisher nur durch wenige Presseorgane ( Hannoversche Allgemeine Zeitung und Frankfurter Rundschau) Kenntnis von der Existenz und dem Inhalt des Untersuchungsberichtes.
Dieser Bericht bestätigt durch eine lange Liste von teilweise schweren Mängeln die Verantwortung der Deutschen Bahn für die Katastrophe und widerspricht dabei gleichzeitig einer Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft vom 28. April 2000, in welcher der Lokführer des Unglückszuges stark belastet worden war.
Während die Staatsanwaltschaft behauptet, dass die Signalgebung im Bahnhof Brühl regelrecht gewesen sei, sind laut EBA die notwendigen Signale, die ein gefahrloses Passieren der Baustelle ermöglicht hätten, nicht aufgestellt worden. Stattdessen wurde nur ein Ersatzsignal verwendet, dass nur für Einzelfahrten zulässig ist, in der betreffenden Nacht aber die Durchfahrt von 69 Zügen regelte. Der Lokführer des entgleisten Zuges war mit einer Geschwindigkeit von 122 Kilometern pro Stunde über eine Weiche gefahren, die nur 60 Kilometer pro Stunde zulässt.
Es hat sich außerdem herausgestellt, dass der Lokführer für seine Fahrt keine entsprechende Ausbildung besaß. Er war zunächst bei der Deutschen Bahn bei der Prüfung durchgefallen, die er dann bei einer Kölner Bahngesellschaft nachholte. Er war weder als Streckenlokführer ausgebildet, noch war er vertraut mit den Änderungen im Regelwerk der Deutschen Bahn, die Ende 1999 in Kraft traten. Fahrten im Gleiswechselbetrieb, wie sie zum Passieren der betreffenden Baustelle eingerichtet wurden, waren ihm fremd. Die Staatsanwaltschaft hingegen hatte behauptet, der Lokführer hätte eine dem DB-Regelwerk entsprechende Prüfung abgelegt und sei einem DB-Lokführer vergleichbar ausgebildet gewesen. Dabei hatte sie sich ausdrücklich auf das EBA berufen.
Weiterhin weist das Amt nach, dass die verantwortliche Fahrdienstleitung der komplexen Betriebsführung auf der Baustelle im Bahnhof Brühl nicht gewachsen war, dass jede signaltechnische Sicherung fehlte, eine automatische Zugbeeinflussung, welche durch die Situation erforderlich gewesen wäre, ebenfalls ausblieb und schließlich der Zugfunk im Bereich des Unglücksortes seit Oktober 1999 defekt war, womit auch eine unmittelbare Einflussnahme auf den Zugführer während der Fahrt unmöglich wurde.
Das Gutachten des EBA ist nicht nur eine Anklage gegen die Deutsche Bahn AG, sondern besonders auch gegen den Verkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) und sein Ministerium, auf welche in letzter Instanz die Verantwortung für alle Mängel der Eisenbahn zurückfällt.
Zum Ersten nimmt das Ministerium mit der Privatisierung der einstigen Staatsbahn einen Rückbau von Personal und Sicherheit bewusst in Kauf, da sie auf dem hart umkämpften Markt des Transportwesens nur so eine angemessene Rendite in Aussicht stellen und selbst überleben kann. Zweitens wird der Druck noch dadurch erhöht, dass die verbleibende öffentliche Unterstützung für die Deutsche Bahn Jahr für Jahr zurückgefahren wird.
Ein seinem ganzen Wesen nach gesellschaftliches Unternehmen in private Hand überführt und von privatwirtschaftlichen Interessen geleitet, muss über kurz oder lang zu einer Gefahr für Leib und Leben von Reisenden und Beschäftigten werden.
Dass dem Verkehrsministerium diese Verantwortung nicht ganz fremd ist, zeigt sich darin, dass das Gutachten des Eisenbahn-Bundesamtes vor dem zuständigen Verkehrsausschuss des Bundestages zurückgehalten wird, eine Praxis, die bisher nicht üblich war und Mitgliedern dieses Ausschusses als "merkwürdig" und "ungewöhnliche Geheimniskrämerei" erscheint. Sie vermuten daher, dass "da etwas unter den Tisch gekehrt werden soll".