Die Krise der europäischen Autoindustrie

Von Markus Salzmann
9. April 2013

Die Europäische Autokrise hat Osteuropa voll erfasst. Die Niedriglöhne der einstigen Wende-Staaten sind nicht mehr niedrig genug. Die Konzerne verlagern Teile der Produktion nach Nordafrika.

Die Tochter des französischen Renault-Konzerns Dacia errichtete im vergangenen Jahr im marokkanischen Tanger eine Produktionsstätte, in der bis zu 400.000 Fahrzeuge hergestellt werden sollen. Obwohl Dacia gegenwärtig der profitabelste Bereich von Renault ist und die Produktionsverlagerung noch nicht direkt mit Entlassungen am rumänischen Standort einherging, ist dies ein erster Schritt, die Kapazitäten im südrumänischen Pitesti zu senken.

Die Ausrichtung des Autobauers auf Afrika hat System. Renault gründete Ende Januar ein Joint Venture zum Bau eines neuen Werks nahe der westalgerischen Stadt Oran, in dem ab 2014 jährlich rund 75.000 Fahrzeuge für den europäischen Markt produziert werden sollen. Ein Abkommen zum Bau des Werks wurde im Dezember während eines Staatsbesuchs des französischen Präsidenten Hollande bei seinem algerischen Amtskollegen Bouteflika beschlossen.

Auch im Werk des Autobauers Opel im westpolnischen Gleiwitz werden Kürzungen und Entlassungen befürchtet. Während das Opel-Werk in Bochum gegenwärtig abgewickelt wird, nimmt das Bangen um die Arbeitsplätze in Gleiwitz zu. Rund 2.900 Beschäftigte fertigen hier den Opel Astra und das Cabriolet Cascada. Ende vergangenen Jahres erklärte Betriebsleiter Andrzej Korpak gegenüber Medienvertretern, dass es künftig vor allem darum gehe, „alles zu tun, um das Beschäftigungsniveau“ im Betrieb zu halten und Massenentlassungen zu verhindern. Den möglichen Rückgang der Produktionszahlen werde die Belegschaft „zu schultern“ haben, erklärte er offen.

Bereits 2009, ein Jahr nach Beginn der weltweiten Wirtschaftskrise, begannen die ersten Entlassungen an osteuropäischen Standorten. Autohersteller wie Renault/Dacia, Ford oder KIA kompensierten die sinkenden Absatzzahlen mit Kurzarbeit, Lohnsenkung oder Entlassungen. Dies bedeutete einen Wandel in einer Region, die aufgrund des niedrigen Lohnniveaus und der Nähe zu den westeuropäischen Absatzmärkten seit den Wendejahren 1989/90 systematisch zu einem neuen Zentrum der europäischen Autoindustrie ausgebaut wurde.

Neben Polen und Rumänien gilt dies im Besonderen für Tschechien und die Slowakei. Mittlerweile wird jedes vierte in der EU produzierte Auto in diesen Ländern gefertigt. In den beiden Nachfolgestaaten der Tschechoslowakei wurden 2012 rund zwei Millionen Fahrzeuge produziert. In Tschechien und der Slowakei betreiben VW, Kia, Hyundai, Toyota und PSA Peugeot Citroen ihre Werke und realisieren bei Löhnen, die zwischen 20 und 60 Prozent unter denen in Westeuropa liegen, satte Profite.

Der deutsche Autobauer BMW plant nun ebenfalls die Errichtung eines Werks in der Slowakei. Kia Motors und PSA Peugeot Citroen beschäftigen bereits je rund 3.000 Mitarbeiter in der Slowakei, die VW-Fabrik bei Bratislava gut 7.000. Zusammen mit Zulieferern arbeiten in der Autobranche über 70.000 Menschen.

Die Slowakei – und geringerem Umfang auch Tschechien – sind in hohem Maße von der Automobilindustrie abhängig. Das selbst ernannte „Detroit des Ostens“ wirbt seit Jahren mit billigen Arbeitskräften, seiner Nähe zu Deutschland und Österreich und niedrigen Steuern. Heute entfallen rund 25 Prozent aller slowakischen Ausfuhren, ein Drittel der Industrieproduktion und ein Viertel des Bruttoinlandsprodukts auf die Autoindustrie.

Die Europäische Union forcierte in den Neunziger Jahren gezielt die Abwicklung der einheimischen Industrie. Fast alle wichtigen Unternehmen gingen in den Besitz westlicher Industriekonzerne über, nachdem durch Privatisierung und Schließungen zahlloser ehemals öffentlicher Unternehmen hierfür die Grundlage geschaffen wurde. Nun konnten europäische Konzerne die gesamte Region als „verlängerte Werkbank“ nutzen, um vor allem arbeitsintensive Produktionen aufgrund der niedrigen Löhne auszulagern.

Dies geschah Hand in Hand mit den osteuropäischen Machthabern, die nicht selten aus der stalinistischen Bürokratie aufgestiegen waren. Das ehemalige Vorzeigestück der tschechischen Industrie, die Skoda-Werke, wurden durch den damaligen Regierungschef Vaclav Klaus schrittweise an den VW-Konzern veräußert. Wenige Jahre nach der Übernahme erwirtschaftete das Werk von Skoda einen Gewinnzuwachs von rund 90 Prozent, während die Belegschaft keine nennenswerten Lohnzuwächse verzeichnen konnte und unter deutlich schlechteren Arbeitsbedingungen produzieren musste.

Dennoch sind die Boomzeiten auch hier mittlerweile vorbei. Der Fahrzeughersteller Kia kündigte an, dass die Produktion 2013 mit 290.000 PKW gegenüber dem Vorjahr um 2.000 Stück zurückgehen werde, während das Renault/PSA-Werk im slowakischen Trnava im letzten Jahr fast 30 Tage Kurzarbeit anordnete, um die Überkapazitäten abzubauen. Der slowakische Regierungschef Robert Fico forderte damals bei einem Staatsbesuch in Paris, Trnava von Massenentlassungen zu verschonen.

VW Slovakia hatte schon Ende 2008 mit Arbeitszeitverkürzungen und dem Abbau von Leiharbeitskräften auf erste Absatzprobleme infolge der internationalen Finanzkrise reagiert. Im Januar 2009 wurde mit Betriebsrat und Gewerkschaften ein flexibles Arbeitszeitmodell vereinbart, wonach die Arbeiter faktisch kaum noch eine Möglichkeit haben, ihren Urlaub selbst zu bestimmen.

Die Entwicklung im „Detroit des Ostens“, wird auch anhand der Produktionszahlen deutlich. Die gesamte Fahrzeugindustrie in der Slowakei beschäftigte 2010 70.000 Arbeiter, die damals rund 500.000 Autos bauten. 2012 waren es bei fast gleicher Beschäftigungszahl knapp 900.000 Fahrzeuge. Die Verschärfung der Ausbeutung ist direkt mit einem Anstieg der Arbeitslosigkeit verbunden, der in der Slowakei bereits knapp 14 Prozent beträgt.

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