Der Deutschen Bahn droht ein neuer Aderlass. Seit das staatseigene Unternehmen Anfang der 90er Jahre mit der Reichsbahn der DDR zusammengelegt und in ein selbständiges Wirtschaftsunternehmen umgewandelt wurde, wurden hunderttausende Stellen gestrichen, mit verheerenden Folgen für Arbeitsbedingungen und Einkommen der Belegschaft und die Zuverlässigkeit der Züge. Nun steht ein weiterer „Totalumbau“ bevor.

Am 27. Juli will der Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube dem Aufsichtsrat in einer Sondersitzung einen radikalen Umbau der Konzernstruktur vorschlagen, der bis zum Jahr 2020 Einsparungen von 610 Millionen Euro erbringen soll. Noch im Jahr 2015 sollen 50 Millionen Euro eingespart werden, danach jährlich etwa 100 Millionen Euro.

Die Pläne werden von den eingeweihten Managern, Betriebsräten und Gewerkschaftsvertretern strikt geheim gehalten, damit kein Widerstand von Seiten der Belegschaft aufkommt. Bisher dringen nur allgemeine strategische Ziele an die Öffentlichkeit, die den Konzern „schlanker und effizienter“ machen sollen. Es geht dabei nicht nur um die Reduzierung der Vorstandsposten von acht auf sechs, über deren Besetzung derzeit von allen Zeitungen spekuliert wird. Es soll auch über den „Verkauf von Konzernteilen nachgedacht“ werden.

Die Tageszeitung Die Welt berichtet von einem „Beben, das bei der Deutschen Bahn (DB) bevorsteht“, und erklärt die augenblickliche Ruhe vor dem Sturm damit, „dass das Gros der Mitarbeiter nicht informiert ist und die Aufsichtsräte und Topmanager zu absolutem Stillschweigen vergattert wurden“.

Im Mittelpunkt des neuen Organisationsplans steht die Auflösung der Holding Gesellschaft Deutsche Bahn Mobility Logistics (DBML), die 2003 gegründet wurde, um den Börsengang der Bahn zu erleichtern. Diese hundertprozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG kontrolliert die Geschäftsfelder DB Bahn Verkehr, DB Bahn Regio, DB Arriva, DB Schenker Rail, DB Schenker Logistics und DB Dienstleistungen. Die großen Geschäftsfelder „Netze und Fahrwege“, „Personenbahnhöfe“ und „Energie“ sind unter der direkten Kontrolle der Deutschen Bahn AG geblieben.

Im Jahre 2008 wurde dann von dem Börsengang Abstand genommen, weil infolge der Finanzkrise das Erreichen des angestrebten Aktienkurses unrealistisch erschien.

Die jeweiligen Vorstandsposten der Deutschen Bahn AG und der DBML werden größtenteils von derselben Person besetzt. Rüdiger Grube ist zugleich Vorstandsvorsitzender der DB wie der DBML. Die Verwaltungsapparate sind aber getrennt. Bei einer Auflösung dieser Doppelstruktur würden zahlreiche Arbeitsplätze in den Verwaltungen überflüssig werden und dem Spardiktat zum Opfer fallen. Ein Mitglied des Aufsichtsrates teilte der Welt mit, dass damit auch der Konzernsitz in Frankfurt unnötig werde: „Es lässt sich alles in Berlin bündeln.“

Das ist aber bei weitem nicht alles. Nach Berichten der Welt sollen die Geschäftsfelder DB Arriva, in dem sämtliche Regionalverkehrsaktivitäten außerhalb Deutschlands gebündelt sind, und DB Schenker Logistics, das sämtliche Transport- und Logistikaktivitäten der Deutschen Bahn umfasst, in Zukunft dem Vorstand für Finanzen und Controlling unterstellt werden. Das macht nur Sinn, wenn diese Unternehmen zumindest teilweise an Investoren verkauft werden.

Motor dieser Entwicklung sind die von Bund und Analysten vorgetragenen Klagen über nicht erreichte Umsatzziele, fallende Marktanteile und sinkende Gewinne. Der Wirtschaftskorrespondent des Spiegel schreibt: „Die Gewerkschaften haben viel zu üppige Lohnsteigerungen durchgesetzt. Langfristig schwächt das die Wettbewerbsfähigkeit weiter.“

Der Druck auf die Löhne und Arbeitsbedingungen ist auch durch die wachsende Konkurrenz im Personenverkehr durch Fernbusse und durch die Vergabe von Regionalzugverkehr an Privatunternehmen gestiegen.

Erst im Juni 2015 wurde die Ausschreibung für den Rhein-Ruhr-Express (RRX), der die Rhein-Ruhr-Metropolen durch beschleunigten Schienenverkehr verbindet, an zwei Privatunternehmen vergeben, an Abellio Rail NRW, eine Tochterfirma der niederländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen, und an National Express, eine Tochter der britischen National Express Group. Damit ging ein geschätztes Umsatzvolumen von zwei Milliarden Euro an die beiden Privatbahnen. Die DB begründete den Verlust des Auftrags mit den niedrigeren Lohnkosten der beiden Unternehmen, die etwa zehn Prozent unter denen der Bahn liegen sollen.

Bei der Geheimhaltung der Umbaupläne spielt die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) eine besonders üble Rolle. Sie sitzt mit mehreren Vertretern und Betriebsräten im Aufsichtsrat der DB und ist über die Umbaupläne bestens informiert – allen voran der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner, der auch Stellvertretender Vorsitzende des Aufsichtsrats der DB ist. Die EVG schweigt sich gegenüber den Mitgliedern über die neuen Pläne der Deutschen Bahn aus. Ein EVG-Funktionär erklärte der Welt sogar wahrheitswidrig: „Der Umbau wird ohne Verluste von Arbeitsplätzen umgesetzt, davon gehen wir aus.“

Der Pressesprecher der EVG, Uwe Reitz, konnte der WSWS keine Auskünfte über die geplanten Sparpläne der Bahn geben und vertröstete auf Montag, den 27. Juli, wenn die Pläne vom Aufsichtsrat entschieden werden.

Eine Presseerklärung auf der Webseite der EVG weist allerdings darauf hin, dass die Deutsche Bahn beabsichtigt, „die bestehenden Regelungen zum Kontrahierungsgebot zu ändern“. In den von Bahn und Gewerkschaft vereinbarten Regelungen heißt es, „dass im DB Konzern keine Leistungs- bzw. Auftragsvergabe an externe Dritte erfolgt, sofern diese Leistungen für den DB Konzern gesamthaft wirtschaftlich durch Konzernunternehmen erbracht werden können und interne Mitarbeiter für die Arbeitsplätze zur Verfügung stehen“.

Uwe Reitz vermutet, dass der Änderungswunsch der Bahn mit der Umstrukturierung des Konzerns zusammenhängt, was auf ein Outsourcing von Dienstleistungen oder anderen Bereichen hinweist.

Die Umbaupläne lassen auch die kürzliche Tarifeinigung zwischen der Gewerkschaft der Lokführer (GdL) und der Deutschen Bahn in neuem Licht erscheinen, denn die GDL-Mitglieder, die die Bahn im letzten Jahr neun Mal bestreikt hatten, sind in den kommenden fünf Jahren an eine verbindliche Schlichtung gebunden, die Streiks kaum zulässt.

Der Arbeitsplatzabbau beschränkt sich nicht auf die Konzernverwaltung, sondern geht auch in anderen Bereichen weiter. So wurde schon im Oktober 2014 die Schließung der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Eberswalde mit 480 Arbeitsplätzen angekündigt. Seither werden die Beschäftigten hingehalten. 150 haben auf die damit verbundene Belastung reagiert, indem sie von sich aus kündigten, um einen Arbeitsplatz in einem anderen Unternehmen zu finden.

Weitere 80 Arbeitsplätze sollen in Zwickau und 300 im Instandhaltungswerk Magdeburg gestrichen werden. Der Konzern ist zwar an vertragliche Verpflichtungen gebunden, keine betriebsbedingten Kündigungen auszusprechen und den betroffenen Arbeitern andere Arbeitsplätze anzubieten, die sind aber in der Region kaum zu finden.

Wie vom Konzernbetriebsrat verlautet, werden auch zunehmend Aufträge in polnische Werke verlagert, wo der Arbeitslohn erheblich unter dem deutschen Tariflohn liegt. Die Wartung und Instandhaltung von Fahrzeugen oder die Reinigung von Zügen werden nicht als „Kerngeschäft“ betrachtet und damit als entbehrlich eingestuft.

Unter dem Mantra der „Wettbewerbsfähigkeit“ werden nicht nur bei der Deutschen Bahn Geschäftstätigkeiten ausgegliedert, was immer mit massiven Lohnsenkungen und erhöhter Arbeitsbelastung einhergeht. Auch die Deutschen Post hat die Paketzustellung in eine neue Tochterfirma ausgliedert und den Beschäftigten eine Lohnsenkung von 20 Prozent zugemutet.

Forciert wird der Druck zur Privatisierung des Eisenbahnsektors auch von der Monopolkommission, einem „unabhängigen“ Beratungsgremium der Bundesregierung, das aus einem Wirtschaftsprofessor, einem Professor für Wirtschaftsrecht, einem Vorstandsmitglied der K+S AG (Kali und Salz) sowie zwei Unternehmerinnen besteht.

Die Kommission legte am 22. Juli 2015 ein Sondergutachten vor, das „Defizite bei der Entwicklung des Wettbewerbs im Eisenbahnsektor“ feststellte, „größeres Engagement der politischen Entscheidungsträger für mehr Wettbewerb“ forderte und „Handlungsempfehlungen zur Förderung des Wettbewerbs auf den Eisenbahnmärkten“ gab.

In dem Gutachten heißt es: „Die Monopolkommission ist davon überzeugt, dass sich nur mit einer vollständigen Trennung von Infrastruktur- und Transportsparten des integrierten Konzerns Deutsche Bahn AG wirksamer und unverfälschter Wettbewerb im Eisenbahnsektor entwickeln kann.“

Das würde bedeuten, dass Schienennetz und Bahnhöfe völlig von der Personenbeförderung und dem Gütertransport getrennt werden und unter reinen Profitgesichtspunkten geführt werden. Ertragsarme Strecken würden stillgelegt.

Bei der Deutschen Bahn zeigt sich der gleiche Trend wie bei der Post, den Krankenhäusern und den Kindertagesstätten, wo die Rechte der Belegschaft und die Grundversorgung der Bevölkerung dem Diktat der Profitmaximierung geopfert werden.