Hintergründe der Bustragödie auf der A9

Von Andy Niklaus und Carola Kleinert
15. Juli 2017

Am 3. Juli kam es zu einem schrecklichen Unfall auf der Autobahn A9, bei dem ein Reisebus innerhalb von Sekunden in Flammen aufging und achtzehn Menschen, darunter der Fahrer, starben. Der Bus war mit 46 Reisegästen, hauptsächlich Senioren, auf dem Weg zum Gardasee, als er an einem Stauende auf den Anhänger eines Sattelschleppers auffuhr.

Sofort stand die Frage im Raum, warum das Feuer so schnell den Bus erfasste. Von ihm blieb nichts weiter als ein Gerippe aus gebogenen dünnen Stahlträgern übrig. Obwohl die ersten Helfer schon nach zehn Minuten vor Ort eintrafen, konnten sie das Ausbrennen des Busses nicht mehr stoppen.

Experten verwiesen unmittelbar nach dem Busunglück auf die leicht brennbare Innenverkleidung von Bussen, die aus Kostengründen seit einiger Zeit verwendet wird.

Dennoch begannen Polizei und Staatsanwaltschaft bereits einen Tag später, alle Ermittlungen auf den 55-jährigen Fahrer zu konzentrieren, der selbst bei dem Brand ums Leben kam. Parallel traten die Medien eine Kampagne gegen die „Gaffer“ los, die angeblich die Rettungskräfte behindert hätten. Sie müssten härter bestraft werden, forderten bayrische Politiker.

Busse seien die „sichersten Verkehrsmittel“, hieß es zugleich von Medien, Politik und Unternehmen. Der Busunternehmerverband BDO betonte, dass der Unglücksbus drei Jahre alt und zuletzt im April vom TÜV ohne Beanstandung überprüft worden sei.

Diese Version, die versucht, den Unfall als Verkettung unglücklicher Umstände und vor allem der Schuld des Fahrers darzustellen, der auf den Anhänger eines Sattelschleppers am Ende eines Staus aufgefahren war, geriet jedoch schnell ins Wanken.

Der Fahrer war erfahren und gewissenhaft. Er wurde sogar kurz zuvor wegen unfallfreien Fahrens ausgezeichnet. Vor wenigen Tagen hat sich durch die Befragung von Überlebenden herausgestellt, dass nicht nur der Beifahrer, der schnell beide Türen geöffnet hatte, sondern auch der Fahrer viele Reisende aus den Flammen rettete, bevor er starb.

Nach Aussagen von drei Fahrgästen hatte er eine blutende Kopfwunde, war kurzzeitig bewusstlos und half dann Fahrgästen aus dem vorderen Teil nach draußen. Vermutlich starb er an Rauchvergiftung, als er im Mittelgang des Busses verzweifelt weitere Fahrgäste zu retten versuchte und zusammenbrach.

Unmittelbar nach dem Unfall sagte der Leiter der Unfallforschung für Versicherer, Siegfried Brockmann, er bezweifle die Schuld des Fahrers: „Wir sehen, dass der Bus am Rand (Standspur – d. Red.) steht. Der Fahrer muss also noch einiges versucht haben, an den Rand zu kommen. Dann sehe ich brennende Teile hinter dem Bus. Das ist schwer erklärbar.“

Brockmann hält es für möglich, dass der Brand schon vor dem Aufprall auf den Sattelschlepper ausgebrochen ist. Auch andere Experten bezweifeln, dass der relativ leichte Auffahrunfall den Brand entfacht haben könnte.

Fakt ist, dass zunächst Qualm im Fahrerbereich aufstieg, innerhalb weniger Sekunden Feuer im vorderen Bereich und wenige Sekunden später in dem hinteren Bereich ausbrach, wo sich der Motor befindet.

Die Untersuchungen zum Unfall sind noch nicht abgeschlossen. Aber nach einer Unfallsimulation im Auftrag der Brandermittler wird als wahrscheinlich angenommen, dass die Batterie unter dem Fahrersitz in Brand geraten ist und den Tank mit Dieselbenzin entzündet hat.

Wie so oft, versuchen Unternehmen, Politik und Medien die tiefer liegenden Gründe dieser Tragödie zu vertuschen. In der Busbranche tobt unter Herstellern und Busunternehmen ein aggressiver Konkurrenzkampf. Besonders die Fabrikate des niederländischen Herstellers VDL Bus & Coach, zu denen auch der Unglücksbus gehört und die zum unteren Preissegment zählen, sehen sich unter starkem Druck, „mit Billigprodukten …gegen die Konkurrenz aus Osteuropa oder Asien mitzuhalten“, so die Zeitschrift Busplaner.

Um gewinnbringend zu produzieren, senken die Hersteller die Materialkosten und den Kraftstoffverbrauch zunehmend mittels leichtgewichtiger, aber schnell brennbarer Kunststoffe für die Inneneinrichtungen von Bussen. Die Frage des Brandschutzes ist dabei untergeordnet.

Im Brandfall stelle der Bus – unter den öffentlichen Verkehrsträgern wie Schienenfahrzeugen, Schiffen oder Flugzeugen – das gefährlichste Fahrzeug für die Fahrgäste da, berichtete schon 2014 die Fachzeitschrift der Versicherer Schadenprisma. Obwohl „Straßenbahnen und Stadtbusse beziehungsweise Reisebusse und Fernzüge in etwa gleiche Evakuierungsbedingungen“ aufwiesen, seien die „Unterschiede der Brandschutzanforderungen eklatant“.

Auch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) kommt in einer Studie von 2014 zu dem Schluss, dass „die Hauptbrandlast in Busbränden oft nicht mehr der mitgeführte Brennstoff, sondern die Kunststoffe im Bus“ sind.

Schätzungen zufolge brennen jährlich 350 bis 400 Busse in Deutschland. Tatsächlich dürfte diese Zahl um einiges höher liegen, da keine offiziellen Statistiken für Busbrände existieren. Doch Hersteller und Konzerne werden nicht verpflichtet, nur noch feuerfestes Material zu verwenden.

Deutlich kritisieren der Automobilclub ADAC und die Prüfungsstelle Dekra die Vorschriften zum Thema Entflammbarkeit von Materialien bei Bussen. Sie seien „weniger scharf als etwa bei Bahnen und Flugzeugen", so Dekra-Experte Wolfgang Sigloch.

Auch der Unfallforscher Brockmann kritisiert die Hersteller von Bussen, die „noch immer leicht brennbare Materialien verbauen dürfen“ und sieht für „eingeschlossene Passagiere im Brandfall keine Chance.“ Brandmelder, die den Fahrer optisch und akustisch warnen, wenn es zu heiß im Motorraum wird, seien nur für Fahrzeuge ab 2015 vorgeschrieben. Effizienter wäre eine Sprinkleranlage im Motorraum, so Brockmann.

Auch ein weiterer Punkt macht deutlich, dass vorhandene technische Möglichkeiten aus Kostengründen nicht eingesetzt werden. Der Unglücksbus hatte vermutlich weder ein Notbremssystem, Abstandregeltempomate oder einen Spurhalteassistenten. Solche Notbremsassistenten können mit Kamera und Sensoren Hindernisse auf der Fahrbahn aufspüren, den Fahrer mit Warnlampe und Warnton aufmerksam machen und automatisch schwere Fahrzeuge um zehn Stundenkilometer drosseln. Sie sind aber erst seit knapp zwei Jahren für neu zugelassene Busse und Lastwagen vorgeschrieben.

Busse in EU-Ländern müssen zwar alle sechs Monate zu einer Zwischenuntersuchung und jährlich zum TÜV. Zwingend vorgeschriebene europäische und nationale Sicherheitsstandards zum serienmäßigen Einbau von nichtbrennbarem Material in Bussen, Abstandswarnern und Notbremsassistenten gibt es jedoch nicht.

Seit Jahrzehnten haben die Regierungen in Deutschland und Europa die Interessen des privaten Güterverkehrs, der Fahrzeughersteller und der Autolobby befördert. Der deutsche Gütertransport auf der Straße ist auf einen Marktanteil von 71 Prozent zu Lasten des Schienentransports (unter 18 Prozent) gestiegen. Die Deutsche Bahn ist seit ihrer Privatisierung 1994 zu einem globalen Bahn- und Logistikkonzern aufgestiegen, der zunehmend selbst den Güterverkehr auf die Straße verlegt.

Bald sollen 44 Meter lange „Gigaliner“ viele der 21 Meter langen LKWs ersetzen. Die DB-Logistiktochter DB-Schenker erprobt gegenwärtig mit der VW-Tochter MAN und der Hochschule Fresenius fahrerlose LKWs, die digital gesteuert in dichtem Abstand über europäische Schnellstraßen rollen sollen. 2013 wurde zudem der Fernlinienbusverkehr „liberalisiert“. Seitdem stieg die Zahl der Fahrgäste bis 2016 um das Achtfache.

Bereits jetzt herrschen auf den Autobahnen mörderische Verkehrsverhältnisse. Lange LKW-Schlangen und unzählige Staus, wenn die Reisezeit beginnt, sind an der Tagesordnung. Brennende Autos, Lastwagen und Busse gehören zum traurigen Alltag. Insgesamt starben auf den Straßen Europas letztes Jahr 25.671 Menschen, allein in Deutschland rund 3.200.

Der Unfall vom 3. Juli zeigt eindringlich, wie einer der wichtigsten gesellschaftlichen Bereiche, das Transport- und Verkehrswesen, immer mehr von Geschäftemachern beherrscht wird, die auf der Jagd nach Marktanteilen und schnellem Profit Menschenleben opfern. In weit größerer Dimension hat dieselbe Tatsache die Brandkatastrophe des Londoner Grenfell Tower am 14. Juni vor Augen geführt. Mindestens 80 Menschen starben, weil eine kostensparende, leicht brennbare Fassadenverkleidung ein kleines Feuer im ganzen Hochhaus verbreitete.