Opel: „Alternative Fakten“ von Direktion und Betriebsrat

Von Marianne Arens
10. November 2017

Der neue Sanierungsplan für den Opel-Vauxhall-Konzern, der am gestrigen Donnerstag vorgestellt wurde, ist ein Musterbeispiel an Propaganda. Sein Inhalt steht in krassem Gegensatz zu den Worten, mit denen ihn Direktion und Betriebsrat der Öffentlichkeit präsentierten. Das Programm namens „Pace“ (Tempo) sieht in Wirklichkeit einen massiven Arbeitsplatzabbau vor und wird den Druck, der auf der Belegschaft lastet, gewaltig erhöhen.

Dies sei „ein großer Tag für Opel“, behauptete der neue Opel-Chef Michael Lohscheller, der den Umbauplan in Rüsselsheim vorstellte. Wolfgang Schäfer-Klug, Gesamtbetriebsratsvorsitzender, lobte den „Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen“ und erklärte, dies sei eine gute Grundlage für die künftige Zusammenarbeit mit PSA.

Die Medien jubelten: „Keine Werkschließungen! Keine Kündigungen!“ Die Bild-Zeitung nannte den Plan in breiten Lettern den „Opel-Hammer“ und pries den neuen Mutterkonzern PSA in höchsten Tönen, weil er angeblich „einen anderen Weg als die frühere amerikanische Opel-Mutter General Motors“ gehe.

In Wirklichkeit genügt ein Blick auf den „Pace“-Plan, um zu verstehen, dass der Konzern-Umbau mit enormen Angriffen auf die Arbeiter einhergehen wird.

Um eine „gesunde finanzielle Basis“ zu schaffen, sollen die Kosten um 700 Euro pro hergestelltem Auto gesenkt, die gesamte Produktionspalette „verschlankt“ und Synergien in Milliardenhöhe genutzt werden, und dies alles in kürzester Zeit: „Wir dürfen keine Zeit verlieren, wir müssen vorankommen – sofort!“ so PSA-Chef Carlos Tavares.

Am 1. August hatte der französische PSA-Konzern, zu dem neben Peugeot und Citroën auch Dongfeng aus China gehört, Opel-Vauxhall von der amerikanischen GM übernommen und ein neues Management eingerichtet. Dieses hatte seither hundert Tage Zeit, um seinen Plan vorzulegen, wie der Konzern wieder Gewinne einfahren könne. Seitdem drohte Tavares immer wieder: „Das Einzige, was Mitarbeiter schützt, ist der Gewinn.“

Der Plan sieht vor, die Produktion auf Elektromobilität umzustellen sowie sämtliche Prozesse zu vereinfachen und den Anteil der Verwaltungskosten am Umsatz deutlich zu senken. Dass dies alles nicht ohne Stellenabbau möglich ist, liegt auf der Hand. Dazu heißt es in der Pressemitteilung, die „notwendige und nachhaltige Reduzierung der Lohnkosten“ werde durch „verantwortungsvolle Maßnahmen“ wie Abfindungen, Altersteilzeit und alternative Arbeitszeitmodelle erreicht.

Es ist das alte Lied: Die Stellen, die „sozialverträglich“ abgebaut werden, sind hinterher auf Dauer weg. Damit werden vor allem die Perspektiven für die junge Generation zerstört. Die Azubis können nicht mit Übernahme rechnen. Schon jetzt werden Subunternehmen nicht weiter verlängert, und die Leih- und Zeitarbeiter sind die ersten, die entlassen werden.

Die Betriebsräte von der IG Metall beteuern, dank ihrer Mitbestimmung seien betriebsbedingte Kündigungen und Standortschließungen ausgeschlossen. In Wirklichkeit läuft die Zusage für die Arbeitsplätze schon Ende 2018, d.h. in wenigen Monaten aus, und die Standortgarantie gilt nur bis 2020.

Die Verlogenheit der offiziellen Propaganda wird jetzt schon bei Vauxhall in Großbritannien deutlich: Dort wurde Ende Oktober angekündigt, dass im Werk Ellesmere Port von 1600 Stellen bis Ende 2017 jede vierte abgebaut wird. Die zweite Schicht wird gestrichen. Obwohl Len McCluskey, Chef der Gewerkschaft Unite, vor einem halben Jahr verkündet hatte, der Konzern garantiere die Arbeitsplätze bis 2021, soll also für 400 Arbeiter schon Weihnachten Schluss sein.

Als Begründung werden die rückläufigen Verkaufszahlen des dort produzierten Astra in ganz Europa genannt. Auch der Brexit spiele eine Rolle, denn fast alle Komponenten kommen vom europäischen Festland, die Motoren zum Beispiel aus Kaiserslautern, und werden künftig voraussichtlich mit Zöllen belegt. Die Stellenstreichungen in Ellesmere Port haben auch die Autoarbeiter im zweiten britischen Vauxhall-Werk in Luton verunsichert und die „Jobgarantie“ bis 2025 in Frage gestellt, die den 1350 Arbeitern, die den Kleinbus Vivaro bauen, versprochen worden sind.

Der Umbauplan für Opel-Vauxhall sieht eine Offensive bei E-Autos vor. Bis 2024 sollen sämtliche europäischen Modelle mit Elektromotoren ausgestattet werden. Damit sollen die Vorgaben der EU erfüllt werden. Ab 2020 muss jede Flotte Strafe zahlen, wenn sie im Durchschnitt einen maximalen CO2-Ausstoß von 95g/km überschreitet.

Für Opel haben diese Pläne zweifellos einschneidende Konsequenzen. Unter kapitalistischen Verhältnissen führt die Umstellung auf Elektroautos zwangsläufig zur Zerstörung tausender Arbeitsplätze, denn der Antriebsstrang bei den E-Modellen besteht aus wesentlich weniger Bauteilen als bei den Diesel- oder Benziner-Autos.

Bei Opel war die Entwicklung des bisher einzigen E-Modells, des Ampera-e, von GM-Lizenzen abhängig; sie wird deshalb eingestellt. Stattdessen wird der große Teil der Technik und der Bauteile von PSA kommen. Es war schon bezeichnend, dass der frühere Opel-Chef, der Elektroingenieur Karl-Thomas Neumann, zurückgetreten, und an seiner Stelle Michael Lohscheller, der bisherige Finanzchef, Vorstandschef geworden ist, mit der einzigen Vorgabe, bis 2020 wieder Gewinn zu machen.

PSA baut seine Elektroautos gemeinsam mit Dongfeng, dem chinesischen Großaktionär, der die E-Technologie in Wuhan entwickelt. Dies bedeutet zweifellos auf Dauer eine Bedrohung für die Ingenieursarbeitsplätze. In den französischen Entwicklungszentren von PSA arbeiten 13.000 Beschäftigte und in Rüsselsheim 7700 im neuen Internationalen Technischen Entwicklerzentrum (ITEZ). Dort sind erst vor einem Jahr mehrere hundert Ingenieure eingestellt worden.

Seit der PSA-Übernahme hat das ITEZ in Rüsselsheim jetzt schon die Verträge vieler externer Ingenieure nicht verlängert. Die verbliebenen Fachkräfte arbeiten praktisch rund um die Uhr, und der Arbeitsdruck ist erheblich gestiegen.

Trotz aller Propaganda sind an den Produktionsstandorten tausende Arbeitsplätze bedroht. In Eisenach haben etwa 1500 Arbeiter in zwei Schichten die Kleinwagen Corsa und Adam montiert, die künftig in Saragossa gebaut werden sollen. Der Opel-Mokka, der nach den bisherigen Plänen hier ab 2019 vom Band laufen soll, ist jedoch angeblich nicht mit PSA kompatibel. Er wurde gestoppt. Im Sanierungsplan stehen dazu bloß schwammige Versprechungen. Die Zukunft des 25 Jahre jungen Werks vor den Toren Eisenachs steht in den Sternen.

Auch in Kaiserslautern geht die Sorge um die Zukunft der Arbeitsplätze um. Hier bauten bisher über 2100 Arbeiter die Motoren für die andern Werke. Künftig soll alles auf der Grundlage von PSA-Standards laufen. Hinzu kommt die Umstellung auf Elektromobilität. Was wird dies für die Arbeitsplätze in den Motoren- und Getriebewerken konkret bedeuten?

In den letzten Jahren wurden schon die Werke in Antwerpen, St. Petersburg und Bochum geschlossen, dazu der Saab in Schweden stillgelegt und die Holden-Produktion in Australien eingestellt. Von den rund 38.000 Mitarbeiter in Europa, davon gut die Hälfte in Deutschland, sind kaum noch 34.000 fest im Konzern angestellt. Eine wachsende Zahl schuftet zu schlechteren Konditionen für Leih- und Zeitfirmen und Subunternehmen und hat keinerlei Sicherheit.

Auch in den französischen PSA-Werken Sochaux und Mulhouse geht die Unsicherheit um. Das Citroën-Werk in Aulney ist schon vor vier Jahren, im Oktober 2013, geschlossen worden, und PSA hat in den letzten Jahren schon über 20.000 Arbeitsplätze abgebaut.

Am 6. November haben sich die Betriebsräte mit den Ministerpräsidenten von Hessen, Thüringen und Rheinland-Pfalz (Standorte der deutschen Opel-Werke) getroffen. An dem Gespräch nahm außer Volker Bouffier (CDU), dem hessischen Ministerpräsidenten, und Malu Dreyer (SPD), der rheinland-pfälzischen Landeschefin auch Ministerpräsident Bodo Ramelow (Die Linke) aus Thüringen teil. Ramelow weigerte sich anschließend, über den Inhalt der Gespräche zu reden. Er sprach über „schmerzhafte Veränderungsprozesse“, betonte jedoch, er sei „sehr daran interessiert, einen erfolgreichen Umbau von Opel auf den Weg zu bringen“.

Die IG Metall und die Betriebsräte arbeiten auf Engste mit dem Management zusammen. Von Anfang an haben der Opel-Betriebsratsvorsitzende Schäfer-Klug und der IG Metall-Chef Jörg Hofmann mit Tavares kooperiert. Dieser betont immer wieder, wie wichtig ihm die Mitbestimmung der Gewerkschaften und die „vertrauensvolle Zusammenarbeit“ mit dem Betriebsrat sei – wobei „vertrauensvoll“ nichts anderes bedeutet als hinter dem Rücken der Arbeiter.

Zuletzt hat die IG Metall den früheren IGM-Vorsitzenden Berthold Huber in ihr Verhandlungsteam geholt. Huber ist der Mann, dem Kanzlerin Angela Merkel (CDU) zum 60. Geburtstag eine Party im Kanzleramt ausrichtete. In seiner Zeit als IG-Metall-Vorsitzender wurden bei Opel über 8000 Arbeitsplätze zerstört. Bekannt ist auch seine enge Zusammenarbeit mit der SPD von Gerhard Schröder und Frank-Walter Steinmeier und ihrer damaligen Agenda 2010, die die Schleusen für ungesicherte Arbeitsverhältnisse öffnete.

Die Arbeiter von Opel, Vauxhall, PSA und alle Autoarbeiter sind nicht bloß mit dem Management und den Regierungspolitikern konfrontiert, sondern auch mit den Betriebsräten und Gewerkschaftsbürokraten. Deren Politik hat sich als völlig bankrott erwiesen. Ob IG Metall, CGT und CFDT oder britische Unite – jeder Funktionär hat in erster Linie die Interessen „seines“ kapitalistischen Konzerns und dessen Profitchancen am Weltmarkt im Auge. Diese gewerkschaftliche Standort-Politik hat aber für die Arbeiter nur zu einer endlosen Abwärtsspirale geführt.

Wie die World Socialist Web Site betont, können Arbeiter ihre Arbeitsplätze, Löhne und Bedingungen nur verteidigen, wenn sie sich von der Kontrolle durch diese Bürokratie restlos befreien. Sie müssen von den Gewerkschaften unabhängige Aktionskomitees aufbauen, um den Widerstand an allen Standorten zu organisieren und zu koordinieren.

Das Internationale Komitee der Vierten Internationale (IKVI) muss als weltweite Führung der Arbeiterklasse aufgebaut werden. Ein sozialistisches Programm ist notwendig, das die Reorganisation der gesamten Gesellschaft anstrebt. An die Stelle der bankrotten Standortverteidigung wird die Solidarität aller Arbeiter treten. Anstatt nach den Profitinteressen einer winzigen Minderheit, wird die Produktion nach den Bedürfnissen aller Menschen ausgerichtet werden.

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