Abstürze der 737 Max 8:

Warum werden die Boeing-Vorstände nicht strafrechtlich verfolgt?

5. April 2019

Es ist nun fast einen Monat, dass Flug 302 der Ethiopian Airlines nur sechs Minuten nach dem Start vom Flughafen Addis Abeba auf dem Boden aufschlug und alle 157 Menschen an Bord starben. Diese Katastrophe ereignete sich weniger als fünf Monate nach dem tödlichen Absturz von Flug 610 der Lion Air nur 13 Minuten nach dem Start vom Flughafen Jakarta, bei dem alle 189 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.

In beiden Fällen stürzte der gleiche Flugzeugtyp ab, die Boeing 737 Max 8. Bei beiden Flügen kam es zu wilden Auf- und Abbewegungen, die die Piloten nicht kontrollieren konnten.

In den Wochen seit diesen Katastrophen wurde weder in den Medien und noch im politischen Establishment die Forderung erhoben, die Vorstände von Boeing wegen offensichtlich völlig vermeidbarer Tragödien, bei denen insgesamt 346 Menschen ums Leben kamen, strafrechtlich zur Verantwortung zu ziehen. Dies unterstreicht die korrupten Beziehungen zwischen der US-Regierung und dem Konzern für Luft- und Raumfahrt – dem größten US-Exporteur und zweitgrößten Rüstungskonzern – sowie die entscheidende Rolle des Unternehmens beim steilen Anstieg der Aktienkurse und den ständig wachsenden Vermögen der großen Wall-Street-Investoren.

Die Black-Box-Aufzeichnungen sowie Simulationen zeigen, dass in den 60 Sekunden, die den Piloten blieben, um auf den Notfall zu reagieren, fehlerhafte Software den Flug der Lion Air 24 Mal in einen Sturzflug zwang. In diesen Augenblicken kämpften die Piloten darum, die Kontrolle über das Flugzeug zurückzuerlangen, bevor sie mit mehr als 800 Kilometern pro Stunde ins Meer stürzten.

Es haben sich in beiden Fällen Beweise angesammelt, die auf die verheerende Rolle eines automatisierten Systems auf den Bordcomputern hindeuten, das Strömungsabrisse verhindern soll. Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) wurde von Boeing als Reaktion auf die Flugeinschaften des Typs installiert. Die 737 Max 8 zeigte die Tendenz, im Flug die Nase anzuheben und so in einen potenziell tödlichen Strömungsabriss zu geraten. In einer ganzen Reihe von Bereichen – Design, Marketing, Zertifizierung und Pilotenausbildung – weisen die Informationen aus den Black Boxes der beiden Flugzeuge darauf hin, dass sowohl Boeing als auch die US-Luftfahrbehörde Federal Aviation Administration (FAA) auf geradezu kriminelle Weise die Sicherheit von Passagieren und Besatzung vernachlässigen.

Die jüngsten Enthüllungen über den Absturz der Maschine der Ethiopian Airlines am 10. März, die auf den vorläufigen Ergebnissen der offiziellen Untersuchung beruhen, zeigen auf, dass die Piloten die von Boeing beschriebenen Notfallverfahren korrekt durchgeführt und das automatisierte Flugkontrollsystem deaktiviert haben. Dennoch neigte sich die Nase des Flugzeugs weiter nach unten. Dies deutet stark auf einen grundlegenden und möglicherweise fatalen Fehler bei der Bauweise des Flugzeugs hin. Es wurden zahlreiche Fragen zum Design- und Zertifizierungsprozess der 737 Max 8 und MCAS aufgeworfen. Dazu zählen folgende Punkte:

• Obwohl zwei Anstellwinkel-Sensoren am Flugzeug verbaut wurden, die einen möglichen Strömungsabriss registrieren und die automatische Abwärtsneigung der Nase des Flugzeugs auslösen, verarbeitete MCAS lediglich die Daten von einem der Sensoren. Somit war die in Verkehrsflugzeugen standardmäßige Redundanz der Systeme, um Katastrophen durch einen defekten Sensor zu vermeiden, hier nicht gegeben. Das Hauptkonkurrenzmodell zur 737 Max, der in Europa gebaute Airbus A320neo, verwendet für ein ähnliches System wie MCAS beispielsweise die Daten von drei Sensoren.

• Der Vizepräsident und Entwicklungschef von Boeing, Mike Sinnett, räumte im vergangenen November ein, dass Warnleuchten im Cockpit, die Piloten über einen defekten Anstellwinkel-Sensor informieren, nicht zur Serienausstattung der Max 8 gehörten.

• Das MCAS-System wurde weder in den Pilotenhandbüchern noch in Flugsimulatoren behandelt, auch nicht in dem bekannten Flugausbildungsprogramm X-Plane 11, das 2018 herauskam, ein Jahr nach dem ersten kommerziellen Flug der 737 Max 8.

• Die Pilotenausbildung für die 737 Max 8, deren Hard- und Software sich von früheren 737-Versionen unterscheidet, bestand aus einem einstündigen Computerkurs. Die Zulassung eines Piloten für ein bestimmtes Flugzeugmuster erfordert in der Regel Hunderte von Trainingsstunden, sowohl im Simulator als auch im realen Flug. Boeing selbst schreibt nun mindestens 21 Tage Training für neue Max-Flugzeuge vor.

Es gibt keine unschuldige Erklärung für diese offensichtlichen Sicherheitslücken. Sie weisen auf ein rücksichtsloses und mutmaßlich kriminell fahrlässiges Verhalten der Boeing-Führungskräfte hin, die das neue Flugzeug eilig in Dienst gestellt und mit Verweis auf dessen Kosteneffizienz gegen den Airbus A320neo vermarktet haben. Der Boeing-Konzern, der von einem Verlust von Marktanteilen und Gewinnen gegenüber seinem Hauptkonkurrenten bedroht ist, senkte die Kosten mit der Behauptung, dass für Piloten mit 737-Erfahrung keine nennenswerte Schulung am neuen Max-8-Modell, die mit zeitlichem und finanziellem Aufwand verbunden gewesen wäre, notwendig sei.

Derartige Gebote des kapitalistischen Marktes führen zwangsläufig zu einer Unterordnung von Sicherheitsfragen. Dies wird durch eine Pressemitteilung von Boeing am Tag des Absturzes der Maschine von Ethiopian Airlines unterstrichen. Darin erklärte der Konzern, er habe „in den letzten Monaten und nach Flug 610 der Lion Air … eine Erweiterung der Flugsteuerungssoftware für die 737 MAX entwickelt“.

Mit anderen Worten, sowohl Boeing als auch die FAA waren sich dessen bewusst – möglicherweise sogar noch vor dem Absturz der Lion-Air-Maschine im Oktober 2018 und zweifellos danach –, dass ein System, das für den sicheren Betrieb des Flugzeugs unerlässlich ist, repariert werden musste. Trotzdem ließen sie es zu, dass das Modell weiter fliegt. Der Wortlaut deutet zudem darauf hin, dass das Modell nie eine Zulassung hätte erhalten dürfen.

Diese Vorgänge wurden von der Trump-Regierung unterstützt und gefördert. Die Regierung schirmte Boeing so lange wie möglich ab, indem sie die Anweisung an die FAA unterließ, das Flugzeug unmittelbar nach dem Absturz der Ethiopian Airlines für den Flugbetrieb zu sperren. Ohne Zweifel herrschte enorme Besorgnis, dass ein solcher Schritt die Gewinne von Boeing, die sich auf viele Milliarden Dollar belaufen, schmälern und den Aktienkurs beeinflussen würde. Der Wert der Boeing-Aktien hat sich seit Trumps Wahlsieg im November 2016 fast verdreifacht und war in diesem Zeitraum für mehr als 30 Prozent des Kursgewinns des Dow Jones verantwortlich.

Trump selbst erhielt zwei Tage nach dem Absturz der Ethiopian Airlines einen Anruf von Boeing-Vorstandschef Dennis Muilenburg, bei dem dieser Berichten zufolge daran festhielt, dass die Max 8 sicher sei. Die FAA zog das Flugzeug schließlich am 13. März aus dem Verkehr, nachdem jedes andere Land der Welt dies bereits getan hatte.

Die Beziehung zwischen Trump und Muilenburg ist nur eines der Symptome der viel umfassenderen Absprachen zwischen der Luftfahrtindustrie und der US-Regierung. Ab 2005 führte die FAA das Programm Organization Designation Authorization (ODA) ein, dessen Umfang unter der Obama-Regierung erweitert wurde. Das Programm erlaubte es der Behörde, Mitarbeiter der Flugzeugbauer zu „Designees“ zu ernennen, die dann im Namen der Regierung die Flugzeuge ihrer eigenen Unternehmen zertifizierten.

Das Ergebnis war, dass es praktisch keinerlei staatliche Aufsicht über die Entwicklung der 737 Max 8 gab. Der amtierende FAA-Chef Dan Elwell erklärte gegenüber dem US-Kongress: „Infolge regelmäßiger Treffen der Teams von FAA und Boeing stellte die FAA im Februar 2012 fest, dass das Projekt [Max 8] … als Projekt in Frage kommt, das unter das ODA-Programm von Boeing fällt“. Darunter fiel auch das MCAS-System.

Diese Entwicklung ist die logische Konsequenz aus der Deregulierung der gesamten Luftfahrtindustrie, die von der Regierung des Demokraten Jimmy Carter in Gang gesetzt wurde. Unter Carter wurde 1978 der Airline Deregulation Act verabschiedet. Mit diesem Gesetz, das von der liberalen Ikone Edward Kennedy eifrig unterstützt wurde, wurde das Civil Aeronautics Board aufgelöst, das bis zu diesem Zeitpunkt Fluggesellschaften als regulierte, öffentliche Dienstleistungsunternehmen behandelte und Routen, Flugpläne und Tarife festlegte.

In einer Welt, die den Prinzipien der Vernunft folgt, hätten die laufenden Anhörungen des Senats und die Ermittlungen des Justizministeriums bereits zu Strafanzeige gegen Muilenburg, Sinnett, Elwell und alle anderen Personen geführt, die an der Organisation der Produktion, der Zertifizierung und des Verkaufs der 737 Max 8 beteiligt waren. Dazu gehören die Führungskräfte von Boeing und all diejenigen, die dazu beigetragen haben, die Branche auf Kosten von Menschenleben zu deregulieren.

Im Kapitalismus wird Boeing jedoch kaum mehr als einen Klaps aufs Handgelenk bekommen. Experten schätzen, dass das Unternehmen voraussichtlich mit einer Geldstrafe von höchstens 800 Millionen US-Dollar belegt werden wird. Das entspricht weniger als einem Prozent der 90 Milliarden US-Dollar, die Boeing in den kommenden Jahren durch die Max 8 erwartet. Ebenso wie in den Fällen von Hurrikan Katrina, dem Absturz an der Wall Street im Jahr 2008, der Ölpest im Zusammenhang mit der Ölbohrplattform Deepwater Horizon im Jahr 2010 und den Hurrikans Harvey und Maria im Jahr 2017 wird die Arbeiterklasse die Last dieser Katastrophe zu tragen haben.

Die Abstürze der Boeing 737 Max 8 zeigen, dass sicherer, komfortabler und erschwinglicher Luftverkehr auf grundsätzlicher Ebene nicht mit einer in Privateigentum befindlichen Luftfahrtindustrie sowie der Aufteilung der Weltwirtschaft zwischen konkurrierenden Nationalstaaten zu vereinbaren ist. Diese Katastrophen wurden sowohl durch die Gier von Boeing-Führungskräften und Großinvestoren als auch durch den sich verschärfenden Handelskonflikt zwischen den Vereinigten Staaten und Europa verursacht.

Die technologischen Fortschritte, die es den Reisenden ermöglichen, sich an einem einzigen Tag zwischen zwei beliebigen Punkten der Welt zu bewegen, müssen von den Zwängen der riesigen Unternehmen und des kapitalistischen Systems als Ganzem befreit werden. Große Fluggesellschaften und Luft- und Raumfahrtkonzerne müssen zum Aufbau einer Planwirtschaft, die gesellschaftlichen Bedürfnissen und nicht privaten Profitinteressen dient, weltweit enteignet und in öffentliche und demokratisch kontrollierte Dienstleistungsunternehmen umgewandelt werden.

Bryan Dyne