Alstom und Bombardier: Konzentrationsprozess in der Bahnindustrie

Von Gustav Kemper
21. Februar 2020

Am Montag verkündete der kanadische Konzern Bombardier den beabsichtigten Verkauf seiner Bahntechniksparte an den französischen Bahntechnikkonzern Alstom. Vorbehaltlich einer Genehmigung durch die europäische Kartellbehörde soll die Übernahme im ersten Halbjahr 2021 abgeschlossen werden.

Das daraus hervorgehende Unternehmen wird mit einem geschätzten Umsatz von 15,3 Mrd. Euro die zweite Stelle im Weltmarkt behaupten, hinter dem chinesischen Hersteller CRRC (30,3 Mrd. Euro) und gefolgt von Siemens Mobility (8,9 Mrd. Euro), dem US-Konzern Wabtech/GE (7,45 Mrd. Euro) sowie den kleineren Konzernen Hitachi Rail, Stadler und anderen. Das gemeinsame Auftragsvolumen von Alstom/Bombardier betrug im Jahr 2019 etwa 20,8 Mrd. Euro, was etwa einem Fünftel des geschätzten Volumens des Weltmarktes entspricht.

Damit würde das Unternehmen nach Analysten die „kritische Masse“, d.h. die Eigendynamik erreichen, die es befähige, sich im Weltmarkt zu behaupten und weiter zu wachsen. Wegen der steigenden staatlichen Investitionen in den Schienenverkehr zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes wird mit einer starken Nachfrage nach Bahntechnik gerechnet.

Die Übernahme ist beispielhaft für die Welle von Fusionen und Betriebsübernahmen, die seit Jahren in allen Branchen stattfinden und von den Akteuren als „Merger-Endgame“ um die Herrschaft auf dem Weltmarkt geführt werden.

Maßgeblich vorangetrieben wurden die Verhandlungen von Michael J. Sabia, dem CEO des kanadischen Pensionsfonds Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Der Pensionsfonds, der etwa 230 Mrd. Euro verwaltet, hält 32,5 % der Aktien von Bombardier Transportation. Alstom wird Bombardier Transportation zum Preis von etwa 6,2 Mrd. Euro übernehmen, wobei ein Großteil der Transaktion durch den Tausch von Bombardier- in Alstrom-Aktien abgewickelt wird, so dass die Pensionskasse mit 18% der Aktien zum größten Aktionär des Unternehmens wird, während der derzeitige Hauptaktionär, die französische Baugesellschaft Bouygues SA, ihren Anteil von 14,6 auf 10% reduziert.

Bombardier will sich durch den Verkauf der Bahnsparte von Schulden befreien, die sich im Unternehmenszweig Bombardier Aerospace durch finanzielle Fehlkalkulation bei der Entwicklung eines Mittelstreckenflugzeugs in Milliardenhöhe angesammelt hatten. Schon vor zwei Jahren war die Hälfte dieser Abteilung an Airbus verkauft worden, und vor zehn Tagen gingen weitere 25 Prozent an Airbus, während CDPQ die restlichen 25% hält. Damit beschränkt Bombardier seine Aktivitäten auf die Herstellung von Geschäftsflugzeugen.

In den vergangenen Jahren hat der Konzentrationsprozess im Eisenbahnbau weltweit an Fahrt gewonnen. Nach gescheiterten Fusionsgesprächen zwischen Siemens und Bombardier zu Beginn des Jahres 2017 erklärten die Aufsichtsräte von Siemens und Alstom ihre Absicht, die Zugsparten beider Konzerne zusammenzulegen. Das Fusionsvorhaben scheiterte am Einspruch der europäischen Kartellbehörden, die in dem Zusammenschluss eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs erkannten.

Sowohl die französische als auch die deutsche Regierung kritisierten diese Entscheidung heftig, da sie mit der Fusion einen „europäischen Champion“ gründen wollten, der auf dem Weltmarkt eine führende Stellung gegen den chinesischen Konzern CRRC behaupten sollte. Frankreich hatte über seinen Wirtschafts- und Finanzminister Bruno Le Maire die Ablehnung des Projekts als „politischen Fehler“ bezeichnet. Auch Wirtschaftsminister Peter Altmeier protestierte gegen das Fusionsverbot und verlangte eine Anpassung des europäischen Wettbewerbsrechts.

Am Dienstag dieser Woche traf sich Bruno Le Maire mit der EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager, um für den neuen Zusammenschluss zu werben. Die Position der EU-Kommission und der meisten EU-Staaten mit Blick auf das Wettbewerbsrecht habe sich „seither weiterentwickelt“, sagte Le Maire nach diesem Gespräch.

Auch Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge erklärte der Presse, er sei „zuversichtlich“, die Übernahme durchzusetzen. „Bombardier Transportation wird Alstom geografische und industrielle Komplementarität in wachsenden Märkten sowie zusätzliche Technologieplattformen bieten“, erklärte er. Beide Unternehmen hätten bereits untersucht, welchen Unternehmensteil sie aufzugeben bereit seien, um den Brüsseler Anforderungen zu genügen.

Poupart-Lafarge eröffnete den Aktionären die Aussicht auf einen „zweistelligen Anstieg des Gewinns pro Aktie“ infolge „gesteigerter Effizienz und des gestärkten operativen Profils“. Ab dem vierten Jahr nach der Übernahme seien „Kostensynergien in Höhe von 400 Millionen Euro pro Jahr“ zu erwarten.

Auf eine ähnliche Größenordnung wurde die mögliche Kostenreduzierung schon bei einer Fusion von Siemens Mobility und Alstrom geschätzt. Diese Einsparungen sind nur durch die Schließung von Produktionsstätten und einen damit einhergehendem Stellenabbau zu erreichen.

Alstom verfügt über 105 Standorte in 60 Ländern, und Bombardier bringt zusätzliche 63 Werke in 27 Ländern in das gemeinsame Unternehmen ein. Während Bombardier mit weltweit 40.600 Beschäftigten schwerpunktmäßig in Nordamerika, China und Europa vertreten ist, hat Alstom mit 36.300 Arbeitern seine Aktivitäten stärker in Südeuropa, Indien und Australien konzentriert.

Was ein „gestärktes operatives Profil“ bedeutet, wissen die Gewerkschaften beider Unternehmen sehr gut.

„Sie sagen, es wird alles gut werden“, zitiert die französische Zeitung Ouest-France den regionalen Vorstand der CGT Métallurgie in der Region Hauts-de-France, Ludovic Bouvier. „Aber wer kann schon glauben, dass das Management von Bombardier und Alstom große Philanthropen sind, dass sie anders handeln werden als andere multinationale Unternehmen, die die gleichen Geschäfte betrieben haben, wie Renault und Nissan, wo wir die Belegschaft schmelzen sahen wie Schnee in der Sonne?“ Vor allem für die beiden benachbarten Standorte von Bombardier in Crespin mit 2000 Arbeitern und 500 Ingenieuren sowie Alstom in Petite-Forêt bei Valenciennes mit 1400 Arbeitern sei er sehr besorgt.

„Bei dieser Art von Betrieb macht eins plus eins niemals zwei für die Mitarbeiter“, ergänzte Vincent Jozwiak von der Force ouvrière (FO) in Petite-Forêt.

Auch bei den Betrieben in Deutschland herrscht Angst um die Arbeitsplätze. Seit Jahren werden bei den größten Bombardier-Betrieben in Hennigsdorf bei Berlin, Görlitz und Bautzen Stellen abgebaut, bzw. Stammarbeiter durch Leiharbeiter ersetzt, Arbeitsprozesse in Niedriglohnländer nach Polen oder in die Tschechische Republik verlagert. Es sind kaum drei Jahre her, als die Bombardier-Arbeiter in Hennigsdorf ihrem Ärger Luft machten, weil die IG Metall dem Abbau von 2200 Arbeitsplätzen an den deutschen Standorten zugestimmt hatte.

„Bombardier hat mehr Kapazitäten in Ostdeutschland, wo die Löhne weit niedriger sind“, sagte der Betriebsratschef des größten Alstomwerks in Salzgitter, Thomas Ueckert, der Sächsischen Zeitung und warnte vor einem möglichem Ende der Fertigung in dem niedersächsischen Standort nach den ersten vier Jahren.

Doch die Gewerkschaften haben nicht das geringste Interesse, die Arbeitsplätze zu verteidigen. Wenn überhaupt, geht es ihnen nur um den Erhalt ihrer eigenen Pfründe. Sie sehen sich wie das Management und die Aktionäre dem Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit und der Profite verpflichtet und spielen die Standorte gegeneinander aus, um den Arbeitsplatzabbau möglich zu machen..

Kundgebung gegen Stellenabbau bei Bombardier in Görlitz, 4. März 2017

In Görlitz oder Bautzen hofft Jan Otto, der Erste Bevollmächtigte der IG Metall in Ostsachsen, auf Zugewinne durch den Zusammenschluss. In den vergangenen Jahren hatte die IG Metall in Görlitz einem stückweisen Stellenabbau von 2500 auf heute 1250 Arbeitsplätze zugestimmt. Dabei versprach die deutsche Bombardier-Konzernleitung eine Summe von 8 Millionen Euro in den Betrieb zu investieren. Davon floss bisher aber nur eine Million.

Otto erklärt zwar, Solidarität sei eine große Aufgabe und nötig, betont aber auch, dass der Waggonbau in Görlitz „mehr gegeben habe als andere in den vergangenen Jahren“. Diese Bemerkung zielt in die Richtung, dass jetzt wohl erst mal andere Standorte Kürzungen zu verkraften hätten.

Anstatt einen gemeinsamen Kampf für die prinzipielle Verteidigung aller Arbeitsplätze aufzunehmen, der alle Standorte in allen Ländern einbezieht, spielt die Gewerkschaft die einzelnen oder regional begrenzten Betriebe gegeneinander aus. Die Verteidigung der Arbeitsplätze erfordert einen bewussten Bruch mit der nationalistischen Politik der Gewerkschaften, die sich im Namen der „Wettbewerbsfähigkeit“ mit „ihrem Betrieb“ identifizieren und die regionalen und nationalen Standorte gegeneinander ausspielen.