Die „Rettungsaktion“ der konservativen Regierung für das Verkehrsunternehmen Transport for London (TfL), der der Londoner Labour-Bürgermeister Sadiq Khan zugestimmt hat, ist eine brutale Zerschlagungsaktion. Der drohende Bankrott wird benutzt, um einen Notverkauf von öffentlichen Vermögenswerten, die Kürzung von Löhnen und Betriebsrenten der Verkehrsarbeiter, die Einführung von fahrerlosen Zügen und die Erhöhung der Fahrpreise in einem der teuersten Personenbeförderungssysteme der Welt durchzusetzen.
Im vergangenen Mai, als die Fahrgasteinnahmen infolge der Coronavirus-Pandemie einbrachen, war TfL innerhalb weniger Tage nicht mehr in der Lage, seinen finanziellen Verpflichtungen nachzukommen. Die TfL finanziert ihren Betrieb zu 72 Prozent aus den Einnahmen aus dem Ticketverkauf. Zum Vergleich: Bei der New Yorker Metropolitan Transit Authority sind es 38, bei Île-de-France Mobilités in Paris ebenfalls 38, und bei der Mass Transit Railway in Hongkong 37 Prozent.
„Die Situation ist jetzt kritisch“, schrieb Khan am 10. Mai 2020 an Finanzminister Rishi Sunak. „TfL kann seinen Mitarbeitern, Lieferanten und Kreditgebern nicht garantieren, dass es sie über den nächsten Zahlungslauf hinaus bezahlen kann.“
Im Rahmen der Informationsfreiheit zugängliche Dokumente zeigen, dass Gesuche von TfL um Finanzierungshilfen wiederholt ignoriert wurden. Am 14. Mai 2020 stand die Verkehrsbehörde kurz davor, entsprechend einer Bestimmung des Local Government Act ihre Zahlungsunfähigkeit zu erklären.
Was sich abspielte, ist eines gescheiterten Staates oder einer Bananenrepublik würdig. Verzweifelte Telefonanrufe des Bürgermeisters beim Finanzminister blieben unbeantwortet, so dass Khan sich schließlich schriftlich an Premierminister Boris Johnson wandte und vor „der Schließung der Londoner U-Bahn und des größten Teils des Busnetzes der Hauptstadt“ warnte, „da wir nicht die Mittel haben werden, um weiterzumachen“.
Johnson, der frühere Bürgermeister Londons, spielte bewusst mit dem Feuer. Verkehrsminister Grant Shapps gab in letzter Minute eine Antwort an Khan heraus, in der er die Bedingungen für eine „Außerordentliche Finanzierungsvereinbarung“ darlegte. Sie sah 1,6 Milliarden Pfund als Ersatz für entgangene Fahrgeldeinnahmen zwischen April und Oktober 2020 vor. Der Bankrott wurde durch brutale Kürzungen im gesamten Verkehrsnetz abgewendet, denen Khan und der TfL-Vorstand zustimmten. Eigens ernannte Sonderbeauftragte erhielten außerordentliche Befugnisse, die ihnen eine vollständige Kontrolle über alle TfL betreffende Entscheidungen durch den Bürgermeister und den TfL-Vorstand einräumen; sie berichten direkt dem Premierminister. Ein weiteres Rettungspaket in Höhe von 1,8 Milliarden Pfund wurde im November unterzeichnet.
Was ist der Inhalt der „Rettungsaktion“?
Das jüngste, am 1. Juni unterzeichnete Rettungspaket ist das bisher drakonischste. Ermutigt durch die Komplizenschaft des Labour-Bürgermeisters und der Verkehrsgewerkschaften bei den Rettungsvereinbarungen im vergangenen Jahr - einschließlich einer von TfL in Auftrag gegebenen Überprüfung, die drastische Kürzungen forderte -, ist die konservative Regierung vorgeprescht und hat ein „Effizienzprogramm zur Erreichung finanzieller Nachhaltigkeit (d.h. ohne Inanspruchnahme staatlicher Nothilfe) bis April 2023“ auf den Weg gebracht.
Im Gegenzug für 1,8 Milliarden Pfund als Ausgleich für die eingebüßten Fahrgeldeinnahmen bis zum 11. Dezember 2021 haben Khan und der TfL-Vorstand zugestimmt, „schnelle Fortschritte bei längerfristigen Reformen zu erzielen, die wahrscheinlich nach 2023 umgesetzt werden“. Khan hat eine Einkaufsliste radikaler Verfechter des freien Marktes genehmigt, die Berichten zufolge der persönlichen Kontrolle von Johnson, Sunak und Shapps unterliegt. Sie sprechen für eine Generation von Tory-Führern, die darauf aus sind, das Projekt von Ex-Premierministerin Margaret Thatcher, „den Einfluss des Staates zu begrenzen“, zu vollenden, und für die jede Form von staatlicher Unterstützung für das staatliche Gesundheitssystem NHS, Bildung und den Nahverkehr ein rotes Tuch ist.
TfL wird in diesen Kreisen als eine sozialistische, den Gewerkschaften hörige autonome Organisation betrachtet, die nicht länger durch staatliche Gelder unterstützt werden darf. Dass während der Pandemie Milliarden von Pfund an private Bahn- und Busunternehmen geflossen sind, steht dazu nicht im Widerspruch. Es bestätigt nur, dass der Sozialismus für die Reichen quicklebendig ist, und dass der Kapitalismus entgegen Thatchers Lobgesang auf den „freien Markt“ ohne ständige staatliche Unterstützung und Intervention nicht eine Sekunde überleben könnte.
Unter dem Banner der „Eigenständigkeit“ stellt das Rettungspaket die „Steigerung der Einnahmen durch den Geschäftserfolg“ von TfL in den Vordergrund und fordert die Schaffung eines „auf Immobilien spezialisierten Unternehmens“. Das ist der Auftakt zum Verkauf von Immobilienvermögen zu Spottpreisen, und TfL ist verpflichtet, bis zum 11. Juni einen „Wohnungsentwicklungsplan“ bei Shapps einzureichen.
Mit einem Besitz von 5.700 Morgen, der Milliarden wert ist, gehört TfL zu den größten Grundbesitzern in London. Im Jahr 2015 kündigte die ohnehin schon klamme TfL die Abwicklung von 50 Grundstücken an, doch Interessenten gibt es für rund 600 weitere. Die Aasgeier lauern schon. Dutzende von Unternehmenschefs veröffentlichten letzten Monat einen Brief an Shapps und Khan, in dem sie beide aufforderten, Londons Verkehrssystem in Ordnung zu bringen und anmahnten, dass „jetzt die Zeit zum Handeln gekommen ist“. Die Mehrheit der Unterzeichner des Briefes vertreten Immobilien- und Investmentfirmen, die vom Verkauf und der Entwicklung von TfL-Grundstücken und -Immobilien profitieren würden.
Das Rettungspaket sieht einen strengen Zeitplan für „weitere betriebliche Effizienzsteigerungen von mindestens 300 Millionen Pfund im Jahr 2021/22“ sowie „die Identifizierung von und Beratung zu neuen/besseren Einnahmequellen von 0,5 bis 1,0 Milliarden Pfund pro Jahr ab 2023“ vor. Khan und der TfL-Vorstand haben auch zugestimmt, „das laufende Modernisierungsprogramm von TfL beschleunigt umzusetzen, um die vollen £730 Mio. an wiederkehrenden Einsparungen bis April 2023 zu erreichen“.
Khan hat versucht, sich und die Stellvertretende Labour-Bürgermeisterin für Verkehr, Heidi Alexander, von diesem Kahlschlag zu distanzieren. Der Presse sagte: „Das ist nicht der Deal, den wir wollten.“ Aber er ist den gleichen finanziellen Interessen verpflichtet. Er prahlte sogar mit seiner eigenen Rolle bei der Senkung der Kosten seit 2016: „Als Bürgermeister habe ich das Defizit von TfL um 71 Prozent reduziert und die Liquidität um 13 Prozent erhöht.“ Als Reaktion auf den Einbruch der TfL-Finanzen gab Khan im Juli 2020 eine unabhängige Untersuchung in Auftrag, „um Optionen für die langfristige finanzielle Nachhaltigkeit von TfL zu erkunden“.
Zu den Empfehlungen, die unter der Leitung von Bankern erarbeitet wurden, gehörten: die Kürzung der Betriebsrenten bei den Beschäftigten der Londoner U-Bahn, um 100 Millionen Pfund pro Jahr einzusparen; eine 25-prozentige Erhöhung aller Fahrpreise, die Fahrten in der Zone 1 einschließen; die weitere Aussetzung des Freedom Pass während der morgendlichen Stoßzeiten für Menschen ab 66 Jahren und Behinderte; die Abschaffung des 60+ Pass, um 156 Millionen Pfund einzusparen; und die Ausweitung der Maut für das Zentrum Londons auf die Außenbezirke, um 500 Millionen Pfund pro Jahr einzunehmen.
Shapps' Notfinanzierungsvereinbarung rieb Khan diese Vorschläge unter die Nase, und Shapp erklärte, dass TfL „nachweisen muss, wie die Ergebnisse und Empfehlungen seiner eigenen unabhängigen Untersuchung darin berücksichtigt sind“.
Eine zentrale Empfehlung von Khans Untersuchung war die Reform des Systems der Betriebsrente. Er argumentierte, „das derzeitige Rentenmodell von TfL ist teuer (...) Das System ist großzügig für die Mitarbeiter, wenn man es mit den Systemen von Network Rail und dem öffentlichen Dienst vergleicht, die reformiert wurden.“ Das derzeitige „veraltete“ System solle durch ein „Karrieredurchschnittsmodell anstelle des derzeitigen Endgehaltssystems“ ersetzt und „für Neuzugänge geschlossen“ werden. Shapps lief damit bei Khan offene Türen ein, denn seine Finanzierungsvereinbarung zitiert „die Unabhängige Untersuchung des Bürgermeisters“, die „eine Überprüfung des Rentensystems der TfL und Reformoptionen befürwortet habe mit dem ausdrücklichen Ziel, den Rentenfonds von TfL finanziell nachhaltig zu stabilisieren“. TfL muss seine endgültigen Empfehlungen für die Betriebsrentenreform bis zum 31. März 2022 vorlegen.
Die Unterstützung von TfL für fahrerlose Züge bei der Londoner U-Bahn ist auch eine Voraussetzung für die jüngste Bailout-Runde. Es gilt als ein Lieblingsprojekt von Johnson. Anfang dieses Monats erinnerte der Telegraph an Johnsons Besuch im letzten Jahr auf einem Gelände in Goole, East Yorkshire, wo Siemens im Jahr 2022 eine Produktionsstätte für Schienenfahrzeuge eröffnen wird, um eine neue Flotte von U-Bahn-Zügen zu bauen, die mit fahrerloser Technologie ausgestattet sind. Als er auf der Baustelle auf einen Bagger kletterte, sagte Johnson zu Reportern: „Lasst uns nicht mehr die Gefangenen der Gewerkschaften sein, lasst uns zu fahrerlosen Zügen übergehen. Das sollten wir zu einer Bedingung für die Finanzierungsvereinbarung für Transport for London in diesem Herbst machen.“
Oliver Gill, leitender Wirtschaftskorrespondent des Telegraph, bemerkte: „Bei den fahrerlosen Zügen geht es ebenso sehr um Ideologie wie darum, die älteste U-Bahn der Welt ins 21. Jahrhundert zu zerren. Den Wunsch, fahrerlose Züge als Waffe gegen die Gewerkschaften einzusetzen, hatte Johnson schon in seiner Zeit als Londoner Bürgermeister zwischen 2008 und 2016.“
Während dieser Zeit geriet Johnson wiederholt mit den Londoner Verkehrsarbeitern über Löhne und Privatisierung aneinander. Die Gewerkschaft Rail, Maritime and Transport Workers (RMT) wird gerne als Erzfeind der Tories dargestellt, doch Johnson konnte sich auf die RMT-Führung verlassen. Sie beendete Streiks gegen die massenhafte Schließung von Fahrkartenverkaufsstellen und setzte so die Vernichtung von Hunderten von Arbeitsplätzen durch. Johnson sagte, der damalige RMT-Führer Bob Crow sei der Mann, zu dem er gehen würde, „wenn ein Abschluss zustande kommen soll“.
In den nächsten sechs Monaten muss TfL „ausreichende Fortschritte bei der Umstellung von mindestens einer U-Bahn-Linie auf den Automatisierungsgrad 3 (GoA3, fahrerlos, aber mit einem Zugbegleiter, wie bei der Docklands Light Railway)“ und ein „ Wirtschaftlichkeitskonzept für die Waterloo & City Line innerhalb von 12 Monaten und für die Piccadilly Line innerhalb von 18 Monaten vorweisen“.
Ein Bericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG über fahrerlose Züge, der letztes Jahr von TfL in Auftrag gegeben wurde, kam zu dem Schluss, dass die Kosten bei 7 Milliarden Pfund liegen würden, und dass „es sich finanziell nicht rechnet“. Andere haben die Kosten auf eher 10 Milliarden Pfund geschätzt, und Ingenieure und andere Experten warnen davor, dass das System weder für die Geschwindigkeit der Züge der Londoner U-Bahn noch für das kurvenreiche Design des sich kreuzenden Tunnelnetzes geeignet ist. Dennoch verpflichtet Shapps' Rettungspaket TfL zu umfangreichen Markterkundungen über alternative Technologien bis zum 30. November 2021 und zu einer „vollständigen Überprüfung des Potenzials für die Implementierung von GoA3 im restlichen Netz. Die Überprüfung wird innerhalb der nächsten zwölf Monate abgeschlossen sein. Wie das Verkehrsministerium die Fortschritte bei der Umstellung bewertet, wird sich im Hinblick auf die Gewährung längerfristiger Finanzierungshilfen in der Zukunft auswirken.“
An anderer Stelle macht die Finanzierungsvereinbarung deutlich, dass die sichere Einführung der fahrerlosen Technologie nicht einer herrschenden Klasse anvertraut werden kann, die jede Entscheidung auf die Sicherung von Profiten gründet. Angesichts der Coronavirus-Pandemie, die im vergangenen Jahr mehr als 65 Bahn-, Bus- und Londoner U-Bahn-Beschäftigte getötet und die Gesundheit Hunderter mit langwierigen und beeinträchtigenden Covid-Symptomen geschädigt hat, legt das Rettungspaket fest: „TfL wird alle Möglichkeiten ausschöpfen, die Abwesenheitsquote so zu gestalten, dass das Unternehmen seine Dienstleistungen erbringen kann.“
Die Regierung hat sich auch Khans Zustimmung gesichert, dass TfL „alle angemessenen Schritte unternehmen wird, um Arbeitskampfmaßnahmen während des Finanzierungszeitraums zu vermeiden, und dass TfL, falls erforderlich, alle angemessenen Schritte unternimmt, um die Auswirkungen eines Arbeitskampfes abzumildern“. Weiter heißt es: „Wir erwarten, dass TfL die Löhne und Gehälter in Übereinstimmung mit der Lohnpause im öffentlichen Sektor einfriert.“ Die Vereinbarung enthält eine Klausel, die wie eine Strafmaßnahme wirkt. Fahrvergünstigungen für Schulkinder und ältere Menschen in London werden „nicht durch HMG [die Regierung] finanziert“, heißt es im Text, und die TfL müsse diese Vergünstigungen finanzieren: „durch die Beibehaltung der im Juni 2020 eingeführten Änderungen der Mautgebühren“ und durch eine Erhöhung der Gemeindesteuer.
Es ist bezeichnend, dass der Bericht der Regierung über TfL, der von KPMG erstellt wurde, weiterhin geheim gehalten wird. Selbst der neue TfL-Beauftragte Andy Byford musste den Bericht unter Verschluss in einem Büro des Verkehrsministeriums lesen, wie der Telegraph berichtet. Währenddessen schafft das Rettungsabkommen einen abschreckenden Präzedenzfall, bei dem Khan seine Befugnisse als zweimal gewählter Bürgermeister praktisch entzogen und durch nicht gewählte Sonderbeauftragte wahrgenommen werden, die jede gestaffelte Freigabe von Mitteln nach Maßgabe weiterer Fortschritte bei der Kostensenkung genehmigen müssen.
Die Gewerkschaft RMT prangerte daraufhin den TfL-Bailout als „schändlichen abgekarteten Deal“ an. RMT-Generalsekretär Mick Lynch erklärte: „Angriffe auf die Betriebsrenten der Beschäftigten sind völlig inakzeptabel, und fahrerlose Züge sind unerwünscht, unbezahlbar und unsicher.“ Aber die RMT nimmt derzeit an der Rail Recovery Group der Regierung teil, die versprochen hat, die Betriebsrenten zu kürzen und die Kosten im gesamten Schienennetz landesweit zu senken.
Lynch deutete zwar an, dass die RMT nicht die Wiederaufnahme in die Labour Party anstreben werde, sagte aber dem Morning Star, der Zeitung der Kommunistischen Partei Großbritanniens: „Es ist eindeutig im Interesse aller in der Arbeiterklasse, eine starke und mächtige Labour Party zu haben, auch wenn wir nicht alles unterstützen, was sie tut.“ Es ist daher keine Überraschung, dass die RMT die Rolle von Labour beim TfL-Bailout immer noch beschönigt. In einer Pressemitteilung vom 27. Mai wurde Khans jüngstes Wahlversprechen zitiert: „Ich werde furchtlos für die Stadt eintreten, mich weiteren Sparmaßnahmen widersetzen, für die Investitionen eintreten, die London braucht, und beschämende Angriffe auf unsere Werte zurückweisen.“ Die Forderung der Gewerkschaft nach einem „langfristigen TfL-Finanzpaket, das die Zukunft von Arbeitsplätzen und Dienstleistungen sichert“, klingt wie die bedeutungslosen Appelle von Labour an die Johnson-Regierung.
Der Shapps-Khan-Bailout ist ein Akt des sozialen Vandalismus gegen die Arbeiterklasse. Ein sicheres, effizientes und bezahlbares Massentransportsystem kann nur durch einen Frontalangriff der Arbeiter auf den Reichtum und die Macht der Finanzoligarchie erreicht werden. Die Transportunternehmen, Immobilienentwickler und Banken müssen enteignet, ihr enormer Reichtum beschlagnahmt und das Wissen der Ingenieure, Wissenschaftler und Arbeiter im Verkehrswesen für die Bedürfnisse der Gesellschaft nutzbar gemacht werden. Diese Aufgabe erfordert den Aufbau einer sozialistischen Führung in der Arbeiterklasse.