Volkswagen plant eine komplett neue Fabrik in unmittelbarer Nähe aber unabhängig vom Stammwerk in Wolfsburg. Für das neue Elektro-Modell, das derzeit unter dem Namen Trinity entwickelt wird und 2026 auf den Markt kommt, soll eine vollständig neue Produktionsstätte „auf der grünen Wiese“ hochgezogen werden. Das teilte der Chef der Kernmarke VW Ralf Brandstätter am Dienstag der Presse mit. Vorbild ist die neue Tesla Giga-Factory im brandenburgischen Grünheide bei Berlin.
Da die Arbeitsbedingungen bei Tesla der neue VW-Standard werden sollen, befürchten die Arbeiter zurecht den Abbau von Arbeitsplätzen, die Senkung von Löhnen und die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen. Für die Produktion eines Autos der Marke VW benötigen die Arbeiter aktuell ca. 20 Stunden. Tesla rechnet mit 10 Stunden für die Produktion eines Fahrzeugs.
VW suche nun rund vier Quadratkilometer Fläche in der Wolfsburger Umgebung, um in den nächsten vier Jahren das neue Werk hochzuziehen. Die Pläne soll der Aufsichtsrat im kommenden Monat absegnen. Der eigentlich für den gestrigen Freitag vorgesehene Abschluss der Planungsrunde für die Investitionen der nächsten fünf Jahre war auf den 9. Dezember verschoben worden.
Die IG Metall und der von ihr geführte Betriebsrat sind über den Aufsichtsrat und dessen Ausschüsse von Beginn an in die Planungen mit einbezogen und haben die Aufgabe, Befürchtungen der Arbeiter zu zerstreuen und potenzielle Opposition schon im Keim zu ersticken. Die VW-Gesamtkonzern-Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo begrüßte die Ankündigung Brandstätters umgehend: „Die Pläne für die neue Trinity-Fabrik sind mutig und damit genau richtig“, sagte sie den Beschäftigten.
Auch VW-Personalchef Gunnar Kilian, der früher als Generalsekretär und Geschäftsführer des Betriebsrats tätig war und als rechte Hand von Cavallos Vorgänger Bernd Osterloh fungierte, ist begeistert: „Trinity ist ein strategisch extrem wichtiges Projekt, mit dem wir auch nachhaltig die Zukunft des Standortes sichern.“
Trinity sei „ein Auto neuen Typs“, schwärmt Brandstätter, um nachzuschieben: „Es wird das Effizienteste, was es gibt. Das muss auch für die Produktion gelten.“
Diese Aussagen vom Betriebsrat und Unternehmensleitung bilden einen Dreiklang, der als Drohung verstanden werden muss: Auto neuen Typs – Fabrik neuen Typs – Ausbeutung neuen Typs! Arbeiter müssen sich auf große Auseinandersetzungen vorbereiten.
Denn anders als Betriebsrat und Konzernvorstände weismachen wollen, steht der eigentliche Konflikt um den gesamten Standort mit 60.000 Beschäftigten erst noch bevor. Insbesondere die ca. 15.000 Beschäftigten, die in den Hallen, die so groß wie das Fürstentum Monaco sind, die Modelle Golf, Tiguan und Touran bauen, stehen vor gewaltigen Angriffen.
2026 dürfte nur eine geringe Zahl der derzeitigen Bandarbeiter in der neuen Fabrik arbeiten. Tesla plant, in seiner Fabrik in Grünheide mit 12.000 Beschäftigten schon bald 500.000 Autos im Jahr zu bauen. Vom neuen Auto des Trinity-Projekts sollen in Wolfsburg ab 2026 halb so viele, 250.000 Autos, vom Band rollen. Es ist leicht zu überschlagen, wie viele Bandarbeiter dann in der neuen VW-Fabrik notwendig sein werden, auf keinen Fall 15.000.
Zudem ist offen, was bis 2026 mit dem Wolfsburger Stammwerk passiert, das schon jetzt nur weniger als zwei Drittel der 2016 anvisierten 820.000 Autos jährlich produziert. Der Betriebsrat in Wolfsburg, dem auch Cavallo vorsteht, drängt darauf, kurzfristig die Zusage für ein zusätzliches Elektroauto zu erhalten. „Darüber reden wir gerade“, bestätigte Brandstätter. „Aber klar ist: es muss wirtschaftlich Sinn ergeben.“
Wenn das neue Trinity-Werk produziert, soll auch das alte Stammwerk auf Effizienz getrimmt und nach dem Vorbild des neuen Werks tiefgreifend modernisiert werden. Brandstätter sagte, es werde an einem „Zielbild“ für den gesamten Stammsitz gearbeitet. Das Ergebnis sei offen.
Personalchef Kilian erklärte, im Jahr 2030 werde es drei große Produktionsblöcke in Wolfsburg geben. Zuerst sei das die neue Trinity-Fabrik irgendwo im Umland, im alten Stammwerk verbliebe zweitens die Produktion der Verbrennermodelle. Weil deren Stückzahlen aber sinken, werden von bisher vier Produktionslinien wahrscheinlich nur zwei bleiben. Auf der dadurch freiwerdenden Fläche könne drittens ein Ableger des Trinity gebaut werden.
VW-Gesamtkonzernchef Herbert Diess will nicht nur kürzere Produktionszeiten wie bei Tesla, er plädiert auch für „effizientere Arten der Zusammenarbeit“. Zudem könnten Beschäftigte zwischen den Fabriken hin und her wechseln.
Die Folgen für andere VW-Produktionsstandorte sind dabei noch gänzlich unklar. So fürchten Beschäftigte um die Auslastung in den übrigen Werken des Konzerns, erst recht, wenn E-Modelle zur Produktion in Wolfsburg aus anderen Standorten abgezogen werden. Schon jetzt haben Porsche und Audi Zusagen für die Produktion von E-Autos im Werk Hannover zurückgezogen. Die beiden VW-Töchter arbeiten an einem ähnlichen Projekt wie Trinity zur Entwicklung eines Luxus-Elektro-Fahrzeugs der nächsten Generation (Name: „Artemis“), das bereits weitgehend autonom fahren kann.
IG Metall und Betriebsrat beschwichtigen. Es genüge der geplante Personalabbau „entlang der demografischen Kurve“, versichert Personalchef Kilian, also der Stellenabbau über Vorruhestand unhd Altersteilzeit.
Wie glaubwürdig dies ist, erschließt sich aus den Aussagen von Diess in einer internen Fragerunde mit Beschäftigten am Dienstag. Er peile keinen Stellenabbau in Form eines zusätzlichen Sparprogramms in den kommenden Jahren an: „Es sollte keiner Angst haben. Wir haben eine Arbeitsplatzsicherung ausgesprochen bis 2029. Es gibt keinen Plan, 30.000 Mitarbeiter abzubauen.“ Doch genau damit hatte er noch vor wenigen Wochen gedroht.
Arbeiter sollten sich nicht hinters Licht führen lassen. In Wirklichkeit arbeiten Betriebsrat und Gewerkschaft wie immer schon längst an den Mechanismen, um die kommenden Angriffe durchzusetzen.
Der internationale Konkurrenzkampf in der Automobilbranche wird auf dem Rücken der Belegschaften ausgetragen. Die Aktionäre fordern vom Management klare Einschnitte.Am Montag stufte die erste Investmentbank, Jefferies, Volkswagen auf „Underperform“ ab. Das heißt, die Banker erwarten, dass die Aktie in den nächsten zwölf Monaten einen Kursverlust von mindestens 10 Prozent erleiden wird. Die Wolfsburger seien „zu komplex aufgestellt und hätten mit Altlasten zu kämpfen“, schreiben Börsenseiten. Auch sei der Regierungseinfluss ein Bremsklotz.
Um die „Altlasten“ – Löhne, Betriebsrenten, akzeptable Arbeitsbedingungen – loszuwerden, diskutieren Betriebsrat, Gewerkschaft und Konzernvertreter unterschiedliche Mechanismen. IG Metall und Betriebsrat streuen, dass Diess auf der Aufsichtsratssitzung im September, in dem er mit dem Abbau von 30.000 Arbeitsplätzen drohte, auch eine Parallele zu den hohen Überkapazitäten in den 1990er Jahren gezogen habe. 1993 wurden mithilfe der Vier-Tage- bzw. 28,8-Stunden-Woche die Löhne drastisch gekürzt, um angeblich 30.000 Stellen zu retten.
Arbeiter haben in ersten Reaktionen sofort die Befürchtung geäußert, mit der neuen Trinity-Fabrik würden sie in neue Arbeitsverträge gezwungen. Auch hier hat der Betriebsrat sofort beruhigt. Die Beschäftigten im neuen Trinity-Werk sollen angeblich unter den VW-Haustarif fallen.
Doch einige Arbeiter erinnerten an das berüchtigte Modell „Auto 5000“. Mit dem Tarifmodell „5000 mal 5000“, das 2001 vom damaligen VW-Personalchef Peter Hartz in Zusammenarbeit mit der IG Metall eingeführt wurde, war erstmalig ein innerbetrieblicher Niedriglohnsektor geschaffen worden.
Ähnlich wie bei den nach ihm benannten Hartz-Reformen nutzten Hartz und Gewerkschaft die damals hohe Arbeitslosigkeit, um die Löhne zu senken und schlechtere Arbeitsbedingungen einzuführen. 5000 ehemalige Arbeitslose sollten einen monatlichen Fixlohn von brutto 4500 DM und einen leistungsbezogenen Bonus von 500 DM erhalten.
Daniela Cavallo wurde 2002 im Alter von 27 Jahren Betriebsrätin bei „Auto 5000“ in Hannover. Nach eigenen Angaben sparte VW mit dem Modell mehr als 20 Prozent der Personalkosten ein. „Hatten die Gewerkschaften bisher vor Dumpinglöhnen gewarnt, schaffen sie nun selbst die Tarifspaltung und bauen einen tariflichen Niedriglohnsektor auf, der eine Spirale abwärts einleitet, die sich immer schneller dreht,“ kommentierte die WSWS vor 20 Jahren.
Noch ist unklar, was die IGM-Betriebsräte mit dem Konzern hinter verschlossenen Türen aushecken. Klar ist, dass sie auch diesmal ihre Aufgabe darin sehen, die Interessen der Aktionäre gegen die der Belegschaft durchzusetzen. Seit Jahrzehnten haben sie dies so gehandhabt und sind dafür fürstlich entlohnt worden. Auch in der gesamten Zeit seit Ausbruch von Covid-19 haben Betriebsrat und IG Metall alles getan, damit die Produktion weiterläuft. Produktionsunterbrechungen und Kurzarbeit gab es nicht aus Rücksicht vor der Gesundheit und dem Leben der Arbeiter, sondern ausschließlich aufgrund von Teilemangel, aktuell von Mikrochips.
Nun sollen die „Altlasten“ über Bord geworfen werden, „mutig“ wird am effizientesten Werk der VW-Geschichte gearbeitet. Was nun auf die Arbeiter zukommt, wird die Angriffe der letzten Jahrzehnte bei weitem übertreffen.
Regierungen, Konzerne, Gewerkschaften und deren Betriebsräte nutzen die Pandemie aus, um einen Generalangriff auf die Arbeiter zu eröffnen. Die Milliarden, die im Zuge der Pandemie an die Konzerne und die hinter ihnen stehenden Aktionäre verteilt wurden, sollen wieder aus den Belegschaften herausgepresst werden.
Unter diesen Bedingungen ist es unumgänglich, dass Arbeiter sich unabhängig von den Gewerkschaften und ihren betrieblichen Vertretern organisieren, um ihre Jobs und Löhne zu verteidigen.
Arbeiter können ihre Arbeitsplätze, Löhne und Lebensbedingungen nur verteidigen, indem sie mit den Gewerkschaften brechen, ihre nationalistische Standortpolitik zurückweisen, unabhängige Aktionskomitees aufbauen, sich international zusammenschließen und für ein sozialistisches Programm kämpfen. Dafür steht das Internationale Komitee der Vierten Internationale und ihre deutsche Sektion, die Sozialistische Gleichheitspartei (SGP).