Der Autor des Artikels, Andy Niklaus ist Kandidat der Sozialistischen Gleichheitspartei (SGP) bei der Berliner Abgeordnetenhauswahl. Mehr Informationen zu Niklaus, zu den anderen Kandidaten und zum Programm und zum Wahlkampf der SGP finden sich hier.

Der neue S-Bahn-Vertrag, den der Berliner Senat im vergangenen Monat mit den Unternehmen Siemens, Stadler und der S-Bahn Berlin GmbH abgeschlossen hat, wird in Politik und Medien als großer Fortschritt dargestellt. Doch das Gegenteil ist der Fall.

Mit einem Volumen von über 15 Milliarden Euro – einige Medien sprechen von 20 Milliarden, die genaue Vertragssumme wird nicht bekanntgegeben – ist der neue S-Bahn-Vertrag das größte Vergabeverfahren der deutschen Verkehrsgeschichte und leitet ein neues Stadium im jahrzehntelangen Privatisierungsprozesses des Berliner Nahverkehrs ein.

Die Sozialistische Gleichheitspartei (SGP) tritt dieser Privatisierung und den damit verbundenen Angriffen auf die Rechte und Errungenschaften der Beschäftigten, aber auch den Gefahren entgegen, die durch Einschränkung der Wartung und Betriebssicherheit vorprogrammiert sind. Vor allem wenden wir uns gegen die Illusion, dass der Einfluss der Konzerne und ihr Griff nach den lukrativen Filetstücken der öffentlichen Daseinsvorsorge durch eine Unterstützung der Linkspartei zurückgedrängt werden könne.

Die Linkspartei ist nicht Gegner, sondern Unterstützer der Privatisierung. Das Ausschreibe- und Vergabeverfahren, das im vergangenen Monat zum Abschluss kam, begann am 8. August 2020. Damals regierte in Berlin ein rot-rot-grüner Senat aus SPD, Linkspartei und Grünen. Regierender Bürgermeister war Michael Müller (SPD), stellvertretender Regierender war Klaus Lederer (Die Linke).

Angesichts der schon damals verbreiteten Opposition versuchte die Linkspartei, ihre Unterstützung der Privatisierung zu verschleiern, indem sie forderte, jede Privatisierungsrunde müsse durch ein Referendum per Zweidrittel-Mehrheit bestätigt werden. Doch diese Nebelkerze zündete nicht. Es war bekannt, dass die Linkspartei drei Jahre vorher, auf ihrem Landesparteitag im Frühjahr 2017, den Einstieg in die Schul-Privatisierung unterstützt hatte. Schulgebäude samt Verwaltung und Management sollten an private Investoren verkauft und dann zurückgeleast werden.

Außerdem hatten die Linkspartei, bzw. ihre Vorläuferorganisation PDS, 2004 während ihrer damaligen Regierungszeit die landeseigene Gemeinnützige Siedlungs- und Wohnungsbaugesellschaft (GSW) privatisiert und 65.700 kommunalen Wohnungen an den amerikanische Immobilienfonds Whitehall (Goldman Sachs) und die Investmentgesellschaft Cerberus verscherbelt. Es war wie immer bei der Linkspartei: links reden und rechts handeln!

Doch zunächst zu den Fakten der S-Bahn-Privatisierung.

Ein wesentlicher Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge

Die S-Bahn ist ein zentrales Rückgrat des Berliner Verkehrssystems und verbindet die Stadt mit Brandenburg. Ihr Streckennetz umfasst 345 Kilometer und 168 Bahnhöfe. Mit rund 1,4 Millionen Fahrgästen an einem normalen Werktag befördert sie eine enorme Zahl von Menschen und ist für die Funktionsfähigkeit der Stadt von ähnlicher strategischer Bedeutung wie Straßen, Strom- oder Wasserversorgung.

Dieser wesentliche Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge wird nun in mehrere Teile aufgespalten, mit Milliardenkosten reorganisiert und privatisiert, und das mit einem einzigen Ziel: Profitmaximierung für die Konzerne Siemens Mobility und Stadler Rail AG. Das schweizerische Unternehmen Stadler Rail Group wird von dem Milliardär Peter Spuhler geleitet, der für die rechtsradikale SVP lange im Schweizer Nationalrat saß und für seine konfrontative, teils rabiate Unternehmensführung bekannt ist.

Es ist absehbar, dass mit der eingeleiteten Privatisierung die S-Bahn auf Profit getrimmt wird, mit verheerenden und womöglich katastrophalen Auswirkungen für die Beschäftigten und die Fahrgäste.

Bisher war die S-Bahn ein staatliches Unternehmen unter Leitung der S-Bahn Berlin GmbH, einer 100-prozentige Tochter der DB Regio AG, und damit Teil des DB-Konzerns. Zwar wurde die Infrastruktur bereits vor einigen Jahren abgespalten, seit 2024 ist dafür im Wesentlichen die DB InfraGO AG zuständig, die wiederum ein bundeseigenes Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen ist. Wobei die Buchstaben GO im Logo für „gemeinwohlorientiert“ stehen.

Die nun eingeleitete Privatisierung ist ein komplexes Vertragswerk, in dessen Mittelpunkt die Lieferung von 350 vierteiligen Zügen (1.400 Wagen) und die komplette Instandhaltung des Fuhrparks über 30 Jahre zu lukrativen Bedingungen stehen. Die Konzerne Siemens und Stadler werden „tief in die S-Bahn-Struktur integriert und können den künftigen Kurs mitbestimmen“, heißt es in Presseberichten.

Es handelt sich um eine spezifische Form der so genannten ÖPP (Öffentlich-Private Partnerschaft), die seit den späten 1990er Jahren als zentrales Instrument der Privatisierung öffentlicher Daseinsvorsorge in Europa eingesetzt wird. ÖPP ist Privatisierung, nicht Partnerschaft! Unter dem Deckmantel der „Zusammenarbeit“ zwischen Staat und Privatwirtschaft werden öffentliche Dienstleistungen – Krankenhäuser, Schulen, Nahverkehr, Straßen – faktisch an private Konzerne übertragen. Diese betreiben die Einrichtungen für Vertragslaufzeiten von 25 bis 35 Jahre und richten die öffentliche Infrastruktur auf Profit für private Konzerne aus.

Das führt regelmäßig zu Lohndumping, Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, Entlassungen und damit Steigerung der Arbeitshetze, Ausgliederung und Einschränkung der Wartung, steigender Unfall-Gefahr usw. In Großbritannien begann die Privatisierung der Bahn schon Ende der 1990er-Jahre und hatte katastrophale Konsequenzen. Bereits nach sieben Jahren sah sich die britische Regierung gezwungen, mit Milliardensummen große Teile zurückzukaufen.

Es gibt mehrere Protestgruppen, die vor den Auswirkungen der S-Bahn-Privatisierung warnen. Aber die meisten von ihnen befinden sich im Umkreis der Linkspartei und verbreiten die Illusion, durch eine Wahl der Linken könne der Privatisierungsdrang in den öffentlichen Einrichtungen begrenzt oder verhindert werden.

Deshalb ist es wichtig, die gegenwärtige Entwicklung in größerem Zusammenhang zu verstehen.

Von der Bahnreform zur Privatisierung der S-Bahn

Mit der Bahnreform 1994 begann die systematische Umwandlung der Bahn in einen Konzern, der nach Profitkriterien funktioniert. Die Deutsche Bundesbahn und die Reste der DDR-Reichsbahn wurden zur DB AG verschmolzen. Der Berliner S-Bahn-Komplex, bisher im ganzen Stadtgebiet Teil der Reichsbahn, wurde in die S-Bahn Berlin GmbH ausgegliedert, eine DB-Tochter. Die alte Bundesbahn war ein Staatsbetrieb im Dienst der kapitalistischen Wirtschaft, aber mit der Bahnreform wurden alle Bereiche des Nah- und Fernverkehrs endgültig zum Spekulationsobjekt.

Bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) verlief die Entwicklung parallel. Der Betrieb blieb zwar formal in Landeshand, wurde aber denselben Vorgaben unterworfen: Baldige Ausschreibung, Kostensenkung, Personalabbau, Arbeitsverdichtung und schlechtere Tarifverträge. Bahnsteigaufsichten, Abfertigung und Servicepersonal wurden abgebaut, Nebenbereiche ausgelagert oder privatisiert.

Die Folgen waren brutal. Bei der Reichsbahn wurden zehntausende Arbeitsplätze vernichtet. Die DDR-Reichsbahn hatte 1990 noch 253.000 Menschen beschäftigt; Ende 1993 waren es nur noch 138.000. Die Deutsche Bahn insgesamt schrumpfte von über 473.000 Beschäftigten im Jahr 1994 auf heute etwa 217.000. Auch die BVG schrumpfte von 28.000 auf 16.000 Beschäftigte — für eine Stadt von vier Millionen und das Brandenburger Umland.

Unter DB-Chef Hartmut Mehdorn, den die rot-grüne Bundesregierung beauftragt hatte, den (schließlich gescheiterten) Börsengang vorzubereiten, strich die DB ein Viertel aller Stellen, reduzierte das Werkstattpersonal um 75 Prozent und legte mehrere Werkstätten still. Der Gewinn, den die S-Bahn an die Muttergesellschaft abführen musste, versechsfachte sich von 9 auf 56 Millionen Euro — allein 2009 sollten 87,7 Millionen abgeliefert werden. Die Folge: kaputte Züge, Entgleisungen, 380 stillgelegte Wagen nach einem Unfall am Bahnhof Kaulsdorf, zeitweise 70 Prozent Ausfälle.

Die Rolle der Linkspartei

Die Linkspartei trat in Berlin und Brandenburg nicht als Gegnerin dieser Politik auf, sondern half – gemeinsam mit Verdi – sie durchzusetzen. Der rot-rote Senat (2002-2011) und der rot-rot-grüne Senat (2016-2021) waren für massive Angriffe verantwortlich. 2005 setzte Wirtschaftssenator Harald Wolf (Linkspartei) im Bündnis mit Verdi-Chef Frank Bsirske und Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD) sehr weitgehende Sozialkürzungen durch.

Besonders deutlich demonstrierte der legendäre „Waldspaziergang im Grunewald“ den Verrat an den Verkehrsarbeitern. Vor Beginn eines geplanten Streiks der Berliner Verkehrsbetriebe trafen sich Wolf und Bsirske zu einem privaten Spaziergang und vereinbarten hinter dem Rücken der Beschäftigten bis zu 10 Prozent Lohnsenkung und weitere einschneidende Kürzungen.

Eine Urabstimmung war damals bereits eingeleitet. Sie wurde eilig abgebrochen, die Urnen versiegelt, und Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) bedankte sich öffentlich bei Verdi für den „bedeutenden Beitrag zur Sanierung des Landeshaushalts“ (bis zu 50 Millionen Euro pro Jahr). Der Abschluss spaltete die Belegschaft in Alt- und Neubeschäftigte. Der landesweite Tarifvertrag TVN-Berlin zementierte für neueingestellte Kolleginnen und Kollegen 30 Prozent weniger Grundlohn und deutlich schlechtere Arbeitsbedingungen.

2007 handelte dieselbe SPD-Linke-Regierung mit Transnet, Verdi und GDBA einen Verkehrsvertrag aus, der die Arbeitszeit von 35 auf 39 Stunden erhöhte und rund 900 der 3.700 Arbeitsplätze strich — als Bedingung dafür, dass die S-Bahn den Zuschlag bekam und nicht externe private Anbieter.

Die politische Antwort auf das darauffolgende S-Bahn-Chaos war nicht die Rücknahme der Privatisierung, sondern deren Ausweitung. Unter dem Vorwand, die „Marktdominanz“ der DB AG zu brechen, wurde die Ausschreibung des S-Bahn-Netzes in drei Teile – Ringbahn, Stadtbahn, Nord-Süd-Verbindung – forciert.

Die S-Bahn-Privatisierung leitet ein neues Stadium heftiger Klassenauseinandersetzungen ein. Es ist daher wichtig zu verstehen, was die Linkspartei ist: Eine durch und durch bürgerliche Partei, die die gigantische Aufrüstung und den damit verbundenen sozialen Kahlschlag der Bundesregierung unterstützt.

Die Linke hat den Kriegskrediten im Bundesrat zugestimmt, obwohl ihre Zustimmung nicht einmal erforderlich gewesen wäre. An den geplanten Angriffen auf Rente, Kranken- und Pflegeversicherung, Bildung und Kultur kritisiert die Linke lediglich „handwerkliche Fehler“ und bietet der schwarz-roten Bundesregierung regelmäßig ihre Zusammenarbeit an. Überall dort, wo die Partei in Regierungsverantwortung steht, setzt sie dieselbe rechte Politik um wie Union, SPD oder Grüne.

Der Wahlkampf der SGP

Im Kampf gegen die Privatisierung sind die Verkehrsarbeiter und alle Beschäftigten im öffentlichen Dienst nicht nur mit einem einzelnen Unternehmen, sondern mit der Regierung konfrontiert. Sie brauchen ein sozialistisches Programm und eine internationale Strategie. Das heißt: Die Arbeiterklasse braucht ihre eigene Partei.

Deshalb kandidiert die Sozialistische Gleichheitspartei (SGP) zur Berlinwahl im September. Sie tritt allen Parteien entgegen, die für Krieg und Sozialabbau stehen – und damit auch ausdrücklich der Linken. In ihrem Wahlaufruf heißt es:

Die SGP kämpft für die Verteidigung jedes Arbeitsplatzes und gegen sämtliche Kürzungen bei Löhnen, Renten, Gesundheit, Bildung, Kultur und öffentlicher Infrastruktur. Doch dieser Kampf kann nicht den Gewerkschaftsbürokraten überlassen werden, die als Co-Manager mit den Konzernvorständen zusammenarbeiten, Entlassungen und Lohnsenkungen durchsetzen und die Aufrüstung unterstützen.

Deshalb rufen wir zum Aufbau unabhängiger Aktionskomitees in allen Betrieben, Nachbarschaften, Schulen und Universitäten auf. Diese Komitees müssen die Entscheidungen aus den Händen der Konzernvorstände und Gewerkschaftsfunktionäre nehmen und den Kampf gegen Entlassungen, Kürzungen und Kriegspolitik organisieren. Um die Beschäftigten über Betriebs- und Landesgrenzen hinweg zusammenzuschließen, haben wir die Internationale Arbeiterallianz der Aktionskomitees (International Workers Alliance of Rank-and-File Committees; IWA-RFC) ins Leben gerufen.

Um die Kriegs- und Kürzungsoffensive zu stoppen, müssen die Massen selbst ins politische Geschehen eingreifen, die Macht der Banken und Konzerne brechen und die Gesellschaft grundlegend demokratisieren.

Die Verkehrsarbeiter haben bereits den Aufbau eines Aktionskomitees begonnen. Informier Dich über kommende Aktivitäten und werde aktiver Unterstützer des SGP-Wahlkampfs.