Der Vorstand der Volkswagen AG hat beschlossen, die Werke in Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm zu schließen, in denen fast 45.000 Beschäftigte arbeiten. Das berichtet die Wirtschaftswoche, gestützt auf ein internes Papier für den Aufsichtsrat, der am Freitag zusammenkommt. Hinter dem Beschluss stehen die milliardenschweren Eigentümer des Porsche/Piëch-Clans. Sie fordern nichts weniger als die Zerschlagung des Konzerns. Die Werksschließungen sind der erste Schritt dazu.
Die Produktion der betroffenen Standorte soll ins Ausland verlagert werden: Der Nachfolger des ID.4, der ID.Tiguan, geht 2031 von Emden ins Škoda-Werk Mlada Boleslav. Der Nachfolger des Audi Q4 e-tron, derzeit in Zwickau gebaut, kommt 2031 ins Volkswagen-Werk Bratislava. Das Nutzfahrzeugwerk Hannover erhält 2028 zwar noch den Auftrag für einen Elektro-Transporter namens „Space“ – gebaut wird dieser aber ab 2032 im polnischen Poznań. Und der Nachfolger des A8 geht nicht wie üblich nach Neckarsulm, sondern ab 2034 nach Leipzig.
Geht es nach dem Willen der Eigentümer und von Konzernchef Oliver Blume, sind in acht Jahren bis auf vier Werke – VW in Wolfsburg, Audi in Ingolstadt, Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen und Leipzig – alle Produktionsstätten geschlossen oder verkauft. Selbst Zuffenhausen bleibt nicht ungeschoren: Dort soll ab 2030 durch den Abbau der Taycan-Linie eine Kapazitätsreduzierung von rund 30.000 Fahrzeugen pro Jahr vorgenommen werden.
Die Schließungen sind Teil des Plans, den Konzern zu zerschlagen und die profitablen Teile zu versilbern. „Für eine weitere Produktion von Autos lässt der Vorstand den vier Werken nur eine Chance,“ schreibt die Wirtschaftswoche: Falls sie ihre Fabrikkosten bis Ende Juni 2027 auf ein wettbewerbsfähiges Niveau senken, würde eine weitere Belegung zumindest geprüft.
Die Fabrikkosten der deutschen Standorte lagen 2025 laut dem Aufsichtsratspapier im Schnitt bei 6.490 Euro pro Fahrzeug, an europäischen Standorten außerhalb Deutschlands nur bei 2.832 Euro. Darunter fallen die reinen Betriebskosten einschließlich der Löhne, die beim Zusammenbau eines Fahrzeugs anfallen, nicht aber Material-, Entwicklungs- und Verwaltungskosten.
Als der VW-Betriebsrat in der letzten Woche vorrechnete, dass die Fabrikkosten nur ein Siebtel der Gesamtkosten eines Autos ausmachen, dass davon wiederum nur zwei Drittel auf Arbeitskosten entfallen und dass daher „selbst bei halbierter Bezahlung“ die Kosten pro Auto nur um fünf Prozent sinken würden, rieben sich viele Beschäftigte die Augen: „Ist es das, was die gerade verhandeln? Eine Halbierung der Löhne?“
Inzwischen weiß man: Darüber verhandeln IGM- und Betriebsratsapparat offensichtlich schon seit längerem hinter dem Rücken der Beschäftigten. Auch auf den neun Betriebsversammlungen, die letzte Woche stattfanden, verloren sie kein Wort darüber.
Werksschließungen und Zerschlagung des Konzerns greifen ineinander: Der Vorstand plant, das Pkw-Geschäft und die Komponentensparte in eigenständige Aktiengesellschaften auszugliedern. Die Volkswagen AG würde zur Holding, die renditeschwachen Werke würden abgewickelt, die profitablen Teile die von den Eigentümern geforderten Renditen einfahren.
Zu diesen profitablen Bereichen soll künftig auch die Rüstung gehören: Komponentenvorstand Thomas Schmall zeigte auf den Betriebsversammlungen Grafiken, die auch die Produktion militärischer Drohnen vorsehen. Für Osnabrück, dessen Schließung schon feststand, steht ein Kaufvertrag mit dem israelischen Rüstungskonzern Rafael kurz bevor; dort sollen künftig Komponenten und Startvorrichtungen für das Abwehrsystem „Iron Dome“ gefertigt werden.
Die IG Metall und die Landesregierung Niedersachsen argumentieren – aus jeweils eigenen Gründen – gegen die Zerschlagung. Der Gewerkschaftsapparat fürchtet um seine Rolle als Unternehmensberater und Betriebspolizei, für die seine Funktionäre üppig bezahlt werden. SPD-Ministerpräsident Olaf Lies wiederum weiß: Lässt die SPD – die im Berlin-Wahlkampf „Wir kämpfen um jeden Arbeitsplatz“ plakatiert – diesen Kahlschlag zu, sind ihre Tage auch in Niedersachsen gezählt. Deshalb dringt Lies darauf, „die verbleibende Zeit bis zur nächsten Sitzung zu nutzen, um die unterschiedlichen Positionen zusammenzuführen“.
Dies ist offensichtlich unmöglich. Der niedersächsische IGM-Bezirksvorsitzende Thorsten Gröger klagte, es sei „klar, dass man eine Auseinandersetzung provoziert, die wir uns nicht wünschen“.
Als Konzernchef Blume 2024 mit der Forderung nach dem Abbau von 30.000 Jobs eine Auseinandersetzung provozierte, reagierte die IGM, indem sie dem Abbau von 35.000 Stellen und Lohnsenkungen von bis zu 20 Prozent zustimmte, angeblich um Werksschließungen zu verhindern.
Keine zwei Jahre später erweisen sich diese Versprechen als Lügen, wie die WSWS von Anfang an gewarnt hatte. Aber die Gesamtbetriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo macht weiter wie bisher. Nachdem Blume angekündigt hatte, 100.000 Stellen zu streichen, rechnete sie vor, dass 115.000 Stellen bedroht seien, damit sie später Abbau von 100.000 Stellen als „Erfolg“ verkaufen kann.
Weder IGM und Betriebsrat noch die Landesregierung lehnen es ab, die Autoproduktion an einzelnen Standorten auslaufen zu lassen, solange „möglichst viele Arbeitsplätze erhalten“ bleiben. Cavallo, Gröger und Lies unterstützen auch den Umstieg auf Rüstungsproduktion, der ebenfalls mit massenhaftem Stellenabbau verbunden ist. Im IGM-Sprech gelten Werksschließungen als „verhindert“, wenn ein Standort an einen Rüstungskonzern verscherbelt und von einer Restbelegschaft weitergeführt wird.
IGM und Landesregierung wollen allerdings nicht, dass die Konzernstruktur aufgebrochen wird. Das Land hält 20 Prozent an VW und ist durch Lies und die grüne Kultusministerin Julia Willie Hamburg im Aufsichtsrat vertreten – mit einem verbrieften Vetorecht. Gemeinsam mit IGM- und Betriebsratsvertretern haben sie dort die Mehrheit.
Management und Eigentümerfamilien wollen dieses Konstrukt aufbrechen: Die Marke VW soll – wie bereits Audi und Škoda – als eigenständige Tochter von der Wolfsburger Holding separiert werden. Vorstand und Eigentümer drohen damit, dies in einer außerordentlichen Hauptversammlung Ende Oktober/Anfang November durchzusetzen.
Der Porsche/Piëch-Clan ist auf Konfrontationskurs. Die F.A.Z. zitiert einen „Insider“, der die Stimmung in den Familien so beschreibt: „Es gibt eine harte Front derer, die sagen: Wir müssen das jetzt eskalieren lassen. Auch um zu zeigen: So geht es nicht weiter.“
Während die Belegschaften in den Betriebsversammlungen über ihre Zukunft im Unklaren gelassen werden, sitzen die Bürokraten von IGM, Betriebsrat und Landesregierung mit dem VW-Management zusammen und handeln die Angriffe aus.
Die Belegschaft muss das Heft in die Hand nehmen
Dies kann nur verhindert werden, wenn die Belegschaft dem Gewerkschafts- und Betriebsratsapparat das Heft aus der Hand nimmt – und zwar schnell. Die Zeit drängt. In sechs bis zwölf Monaten gebe es für jedes Werk „eine Perspektive“, versprach Blume. Spätestens dann werden IGM, Land und Konzern ihre Angriffe im Auftrag der Aktionäre koordiniert haben. Den hochbezahlten Funktionären, die sich um ihre eigene Zukunft keine Sorgen machen müssen, muss das Mandat entzogen werden.
Dazu muss das VW-Aktionskomitee aufgebaut und gestärkt werden. Darin müssen sich alle organisieren, die für den Erhalt ihrer Arbeitsplätze und Werke kämpfen wollen – unabhängig von ihrer Mitgliedschaft in der IG Metall oder einer anderen Gewerkschaft. Entscheidend ist der Wille zum Kampf: der Wille, nicht länger zuzuschauen, wie die reichen IGM- und Betriebsratsfunktionäre auf dem Rücken der Belegschaft die Interessen der Superreichen durchsetzen.
Das Spardiktat muss zurückgewiesen werden. Die Rendite-Forderungen der Eigentümerfamilien und Aktionäre dürfen nicht länger der Maßstab der Entscheidungen sein. Wenn die Milliardäre der Familien Porsche und Piëch fordern, die Rendite auf acht bis zehn Prozent zu erhöhen, um kreditwürdig zu bleiben und die Investoren nicht zu verschrecken, erklären sie damit nur eines: Ihr Profitsystem ist am Ende und kann nicht länger mit den Lebensinteressen der Beschäftigten vereinbart werden.
Die fast 100.000 Beschäftigten schaffen sämtliche Werte. Die jährlich erwirtschafteten Milliarden gehören ihnen. Die Existenzgrundlage der Beschäftigten muss Vorrang vor den Profiten der Milliardäre haben.
Wenn die Oligarchen-Familien nun auch noch das VW-Gesetz abschaffen wollen, um die verbliebenen profitablen Teile ihres Zerstörungswerks zu versilbern, setzt das ihrer Familiengeschichte die Krone auf – einer Geschichte von Ausbeutung und Raub.
Denn die besondere Konstellation bei VW ist eine direkte Folge der Naziherrschaft und der Zusammenarbeit von Ferdinand Porsche und Anton Piëch mit Adolf Hitler. Die Nazis gründeten 1937/38 die Volkswagenwerk GmbH; Ferdinand Porsche war Hauptgeschäftsführer und erhielt von Hitler persönlich den Auftrag, einen „Volkswagen“ zu entwerfen. Produziert wurden im heutigen Wolfsburg jedoch keine Volkswagen, sondern Militärfahrzeuge. Porsches Schwiegersohn Anton Piëch leitete das Stammwerk von 1941 bis 1945 als Hauptgeschäftsführer.
Das Geld, mit dem Porsche und Piëch das Werk aufbauten, stammte nicht aus ihrem Privatvermögen, sondern aus dem Vermögen der Gewerkschaften, das die Nazis beschlagnahmt hatten. Das Gründungs-Stammkapital von 50 Millionen Reichsmark stellte die Deutsche Arbeitsfront (DAF), die es den verbotenen Gewerkschaften entrissen hatte; später kamen weitere 80 Millionen Reichsmark hinzu.
Diese Verstrickung der Familien Porsche und Piëch mit den Nazis ist der Grund für das heutige VW-Sondermodell. 1949 übergab die britische Militärregierung dem Land Niedersachsen die Treuhänderschaft für das Werk. Die Eigentumsrechte sollten mit dem Bund und den Gewerkschaften geteilt werden – doch der DGB verzichtete auf seine Rechte. 1960 wurde die GmbH in eine Aktiengesellschaft umgewandelt; 60 Prozent des Kapitals wurden als „Volksaktien“ überwiegend an Kleinaktionäre abgegeben, je 20 Prozent hielten der Bund und das Land Niedersachsen. Der Bund verkaufte seine Anteile 1988 an VW.
Dass die Nazi-Kollaborateure heute den Konzern besitzen, liegt an einem 1948 von den Kindern Ferdinand Porsches ausgehandelten Abkommen mit dem damaligen VW-Chef Heinrich Nordhoff. Ferry Porsche und Louise Piëch erreichten, dass VW die Urheberrechte der Familie am VW Käfer anerkannte. Die Familie erhielt fortan für jeden gebauten Käfer eine Lizenzgebühr und sicherte sich das exklusive Generalimport-Monopol für VW-Fahrzeuge in Österreich, woraus die profitable Porsche Holding Salzburg entstand. Die so über Jahrzehnte generierten Millioneneinnahmen lieferten das Kapital, mit dem die Familien, die bisher nur den Sportwagenhersteller Porsche kontrollierten, ab 2005 schrittweise die Aktienmehrheit am Volkswagen-Konzern kauften.
Das Vermögen der Erben dieser Dynastie – reich geworden durch enteignete Gewerkschaftsgelder, Rüstungsproduktion und den Einsatz von Zwangsarbeitern – muss enteignet werden. Die geschätzten fast 40 Milliarden Euro müssen eingesetzt werden, um jeden Arbeitsplatz und die Löhne zu sichern und die Arbeitsbedingungen zu verbessern. Die Beschäftigten haben zu bestimmen, was und wie produziert wird. Sie und ihre Mütter und Väter haben den Konzern mit ihren Geldern und ihrer Arbeit aufgebaut.
Wir rufen alle Beschäftigten des VW-Konzerns auf, sich mit uns in Verbindung zu setzen, um dies in Angriff zu nehmen. Nehmt über das Formular Kontakt auf oder schreibt eine Nachricht über WhatsApp an die +491633378340.