Am Montag, 2. März begann vor dem Amtsgericht Hannover der Prozess um den tödlichen Unfall vom 8. September 2023 am Güterbahnhof Hannover‑Linden. Damals wurde der 19-jährige Bahn-Azubi Simon Hedemann von einem Güterzug überrollt und getötet. Schon der erste Prozesstag zeigte, dass der Bahnkonzern DB AG nicht bereit ist, irgendwelche Verantwortung für den sinnlosen Tod zu übernehmen, geschweige denn, Konsequenzen daraus zu ziehen.
Angeklagt ist ein heute 37‑jähriger Signalmechaniker der Deutschen Bahn. Ihm wirft die Staatsanwältin fahrlässige Tötung vor. Der Kollege soll eine unzureichende Gefährdungsbeurteilung getroffen und die sogenannte „Selbstsicherung“ für die Arbeit an diesem Tag angeordnet haben. Die politische und betriebliche Verantwortung der Deutschen Bahn bleibt dagegen im Dunkeln.
In Wirklichkeit gehören der Bahnvorstand und die Bundesregierung, der die Bahn gehört, auf die Anklagebank. Sie sind dafür verantwortlich, dass ihre Beschäftigten und sogar die ihnen anvertrauten Auszubildenden einer derart offensichtlichen Gefahr für Leib und Leben ausgesetzt werden können. Gegen sie müsste sich die Anklage wegen fahrlässiger Tötung richten.
An dem verhängnisvollen Freitag war ein kleiner Trupp der damaligen DB Netz AG (heute: DB InfraGo) damit beauftragt, QR‑Marken in Schaltkästen am Gleis anzubringen. Statt die Gleise jedoch für den Arbeitsvorgang zu sperren, sollte ausgerechnet der jüngste, der unerfahrene Azubi, die Arbeit bei laufendem Fahrtbetrieb ausführen, während die zwei anderen ihn per Zuruf von herannahenden Zügen warnen wollten. Arbeit unter „Selbstsicherung“ nennt sich diese mörderische Mission auf offenem Gleis an einem vielbefahrenen Güterbahnhof.
Als sich um 9:40 Uhr ein Güterzug mit einer Geschwindigkeit von etwa 90 km/h näherte, konnte Simon Hedemann sich trotz Warnrufen seiner Kollegen nicht rechtzeitig in Sicherheit bringen; er wurde vom Zug erfasst und verstarb noch an der Unfallstelle.
Schon der erste Prozesstag machte deutlich, wie verantwortungslos die Bahn seit Jahren agiert, und wie schlampig die Aufklärung zu dem Fall gelaufen ist. Weder wurde von Seiten der Bahn eine externe, gründliche Untersuchung über Simon Hedemanns Tod angeordnet, noch hat sie seither irgendwelche Konsequenzen daraus gezogen, um weitere verheerende Todesfälle zu vermeiden.
Das zuständige Eisenbahnbundesamt (EBA) hat darauf verzichtet, eine unabhängige Untersuchung durchzuführen. Auf Anfrage der Hannoverschen Allgemeinen (HAZ) antwortete das EBA offenbar, man habe die Unterlagen gesichtet. Allerdings wurden keinerlei erkennbare Konsequenzen daraus gezogen. Die Bundesstelle für Eisenbahn-Unfälle (BEU) antwortete auf eine Anfrage der WSWS, sie habe „zu dem von Ihnen beschriebenen Unfall keine Untersuchungen eingeleitet“, ohne dies weiter zu begründen.
Im Gericht kam ein Vertreter der Unfallversicherung Bund und Bahn zu Wort, deren Einschätzung nach dem Unfall offenbar Bestandteil der Prozessakte geworden ist, da es kein offizielles Gutachten gibt. Die Aussage dieses Zeugen war eindeutig: Die Eisenbahner konnten aufgrund der gekurvten Schienenführung von der Stelle aus, wo sie arbeiteten, die Züge gar nicht rechtzeitig sehen.
„Die freie Sicht auf die Annäherungsstrecke eines Zuges von 670 Metern war nicht gegeben“, so der Zeuge. Wie er ausführte, fahren auf diesen Schienen Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 120km/h. Auch beträgt der Abstand zwischen den zwei Gleisen, wo Simon arbeiten musste, nur 4 Meter, d.h. es gab keinen ausreichenden Sicherheitsraum, in den er sich rasch hätte zurückziehen können. Für diese Arbeit hätten beide Gleise gesperrt werden müssen!
Simons Eltern Silke Hedemann und Steffen Rach nahmen als Nebenkläger am Prozess teil. Sie hatten ein Bild ihres getöteten Sohnes dabei. Wie sie der WSWS sagten, betrachten sie die Aufarbeitung durch die Bahn als völlig unzureichend, und deshalb hatten sie zwei unabhängige Sachverständige hinzugezogen. In den Augen dieser Sachverständigen (wie in denen jedes vernünftigen Betrachters) müsste das Arbeiten unter „Selbstsicherung“ oder „Eigensicherung“ an einem derart großen und belebten Güterbahnhof von vorneherein ausgeschlossen sein. Ihr Gutachten kam aber am ersten Prozesstag noch nicht zur Sprache.
Seit dem Unfall hat die Bahn keinerlei praktischen Abläufe verändert, auch keine strengeren Richtlinien eingeführt. Im Prozess bestätigte ein für Sicherheit zuständiger DB-Bezirksleiter, dass nach dem Unfall keine Änderungen im Betriebsablauf vorgenommen worden seien. Er beantwortete diese Frage mit einem klaren „Nein“.
Der DB-Bezirksleiter erklärte, von der Bahn gebe es „keine konkreten Anweisungen, an welchem Ort man wie sichern soll, sondern das müssen alle Teams selbst entscheiden“ – eine Aussage, die jeden erfahrenen Eisenbahner stutzig macht: Vor Jahren war praktisch jede Bewegung im Bahnverkehr durch ein ausgeklügeltes Regelwerk vorgegeben, es galt die Maxime: „Sicherheit vor Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit“. Aber heute soll es normal sein, einen Azubi bei laufendem Bahnbetrieb an ein Hauptgleis zu schicken?
Wie ist es dennoch dazu gekommen? Dies kann nur im Zusammenhang mit dem ständig steigenden Stress im Arbeitsablauf der Bahn verstanden werden. Die Entscheidung, ob die Gleise gesperrt werden sollten, wurde an jenem Morgen praktisch unmittelbar vor Arbeitsausführung getroffen und fiel unter dem Druck, den Fahrplan nicht zu beeinträchtigen.
Im Prozess ließ der Angeklagte seinen Anwalt sagen, dass im Alltag die vorhandenen Regeln in einem „Spannungsverhältnis zu den Anforderungen eines pünktlichen Bahnbetriebs“ stünden. Jede Sperrung der Gleise ziehe Verspätungen im Zugverkehr nach sich. Der Signalmechaniker habe den zuständigen Fahrdienstleiter mündlich über seine Absicht informiert, und dieser habe nicht widersprochen.
Der Fahrdienstleiter, der ebenfalls aussagte, machte geltend, dass er nicht gewusst habe, dass es hierbei um Arbeiten am Hauptgleis gehe (wo sowohl S-Bahnen als auch Fernzüge regelmäßig durchfahren). „Es hätte die Möglichkeit gegeben, das Gleis zu sperren, sowas macht man auch schon öfters mal.“ In der Regel werde der Fahrdienstleiter jedoch nur sehr kurzfristig über die anstehenden Arbeiten informiert.
Das Bild, das sich ergibt, zeichnet eine Situation unter starkem Arbeitsdruck, in der die Beschäftigten lebensgefährliche Entscheidungen praktisch „zwischen Tür und Angel“ treffen müssen, immer unter dem Druck, den Fahrplan einzuhalten. Eine derartige Situation führt zwangsläufig dazu, dass selbst vorhandene Sicherheitsregeln ausgehöhlt und kompromittiert werden, und dass sogar erfahrene Eisenbahner das gelernte Wissen schlicht unter den Tisch fallen lassen – mit wahrhaft tödlichen Konsequenzen.
Verantwortlich dafür ist die Deutsche Bahn. Sie ist nicht nur der verantwortliche Arbeitgeber, sie ist auch zentrale Infrastruktur der öffentlichen Daseinsvorsorge und als solche der Bevölkerung zu Rechenschaft verpflichtet.
Der DB-Konzern ist nach wie vor im Besitz der Bundesregierung, die erst im letzten Jahr ein Sondervermögen von 500 Milliarden Euro für „Infrastruktur“ beschlossen hat. Aber diese Mittel werden nicht für die Verbesserung der Arbeitssicherheit und zum Wohl der Eisenbahner eingesetzt. Sie dienen dem Vorhaben der Regierung, die ganze Gesellschaft – einschließlich der Bahn – schnellstmöglich kriegstauglich zu machen, und sie versickern auch in privaten Taschen. (Berüchtigt sind die Boni des Bahnvorstands seit der 1,2-Millionen-Zahlung für den vormaligen Vorstandschef Richard Lutz).
Die Mittel werden nach Profit‑ und Effizienzlogik verwendet, nicht zum Wohl von Gesellschaft und Bahnpersonal. Aus Profitgründen ist die Bahn sogar dabei, im Güterbereich DB Cargo bis zu 6.000 Stellen abzubauen, was den Druck noch einmal erheblich verschärfen wird.
Der ganze Fall ist exemplarisch für die Verachtung, mit der die Lebensinteressen der Eisenbahner und der gesamten Arbeiterklasse behandelt werden. Anstatt ernsthaft die systemischen Mängel zu benennen und für Abhilfe zu sorgen, wird ein Einzelner, der vor Ort handelnde Mitarbeiter, als Bauernopfer gehängt. Am Betriebsablauf ändert sich nichts, wodurch die Bedingungen für neue Todesfälle gegeben sind. Eisenbahner werden „wie im Krieg“ verheizt, wie ein Arbeiter einmal der WSWS sagte.
Darauf weisen die immer häufiger auftretenden Unfälle bei der Bahn hin. Allein im letzten Jahr 2025 haben sich bei der Bahn mindestens zwölf tödliche Arbeitsunfälle ereignet, darunter im letzten Frühling vier tödliche Unfälle in nur vier Wochen. Mindestens neun weitere Arbeiter wurden schwer verletzt.
Im Jahr 2023 hatte sich nur wenige Tage nach Simon Hedemanns Tod ein sehr ähnlicher Unfall in Köln-Kalk ereignet. Am 11. September 2023 wurde an der Kölner Trimborner Straße Ali Ceyhan (33) bei Gleisarbeiten von einem Zug erfasst und schwer verletzt. Er starb nur drei Tage später. Auch in Köln waren normal übliche Sicherungsvorgaben nicht eingehalten worden. Auch dort waren Abstände und Sichtverhältnisse für Arbeiten am befahrenen Gleis vollkommen unzureichend.
Ali Ceyhans Partnerin, Katharina Duarte, war ebenfalls nach Hannover gekommen, um dem Prozess über Simon Hedemanns Tod beizuwohnen. „Ich tue alles, damit nicht noch jemand in die gleiche Situation wie wir kommt, einen geliebten Menschen zu verlieren“, hatte Katharina der WSWS gesagt.
Wie sich allerdings am ersten Prozesstag schon abzeichnete, ist es unmöglich, durch einen Gerichtsprozess die Verhältnisse zu ändern. Notwendig ist die Selbstorganisation von Eisenbahnern und allen Arbeitern, um eine externe und öffentliche Untersuchung durchzusetzen. Nur so können die tieferen Ursachen und Verantwortlichkeiten aufgedeckt und konkrete Änderungen vorgeschlagen werden.
Dies ist der Sinn der Initiative, unabhängige, demokratisch gewählte Aktionskomitees aufzubauen. Da Unternehmen, Behörden und Gewerkschaften wie EVG oder GDL nicht handeln, müssen Beschäftigte selbst aktiv werden. Solche Aktionskomitees werden die Arbeitsbedingungen dokumentieren und bekannt machen, sie werden Informationen über Unfälle sammeln und Kollegen warnen. Sie werden auch Schutzmaßnahmen wie das Sperren von Gleisen, an denen gearbeitet wird, ernstlich durchsetzen und den Kampf aufnehmen, um die Arbeits- und Lebensbedingungen der Eisenbahner – und nicht die Profite der Aktionäre – zu verbessern.
Ein Beispiel ist die Untersuchung über den Tod von Ronald Adams in Detroit, welche die Internationale Arbeiterallianz der Aktionskomitees (IWA-RFC) im letzten Juli organisierte. Der Autoarbeiter Adams war bei Stellantis von einem Brückenkran erdrückt worden. Rund 100 Arbeitende, Angehörige, Arbeitskollegen und Sachverständige nahmen an einer Anhörung teil, der auch Stellungnahmen von internationalen Kollegen vorlagen. Diese Untersuchung war ein starker Auftakt für die unabhängige Organisation von Autoarbeitern in der Region.
An jener Anhörung, die am 27. Juli 2025 in Detroit stattfand, wies David North, der Chefredakteur der WSWS, auf den wichtigen Zusammenhang zwischen den sich häufenden Verletzungen und Todesfällen am Arbeitsplatz und dem kapitalistischen Profitsystem hin. Er sagte:
Der Begriff „Unfall“ wird oft verwendet, aber ist dieser Begriff angemessen? Wenn Sie durch Ihr Zimmer gehen und stolpern, könnte das ein Unfall sein. Aber wenn wir Ereignisse erleben, die mit erstaunlicher Regelmäßigkeit auftreten, dann handelt es sich nicht mehr um bloße Zufälle im herkömmlichen Sinne des Wortes. Wir sehen, wie es zwangsläufig dazu kommt. (…)
Es ist das Ergebnis des Systems, in dem wir leben, nicht nur in diesem Land, sondern in allen Teilen der Welt. Unser soziales Leben, unser Wirtschaftsleben ist so organisiert, dass es ständig diese Katastrophen produziert, und sie werden weitergehen, wenn nicht ein Weg gefunden wird, das System, das diese Katastrophen produziert, zu beenden.
Der Prozess wird am 16. März fortgesetzt.