„Unser soziales Leben, unser Wirtschaftsleben ist so organisiert, dass es ständig diese Katastrophen produziert, und sie werden weitergehen, wenn nicht ein Weg gefunden wird, das System, das diese Katastrophen produziert, zu beenden.“ (David North in der Anhörung zu einem tödlichen Unfall in den USA)

An Mittwoch, den 25. März, ging in Hannover der Prozess über den Tod des jungen Eisenbahners Simon Hedemann zu Ende. Der 19-jährige Bahn-Auszubildende war am 8. September 2023 am vielbefahrenen Güterbahnhof Hannover-Linden von einem schnell passierenden Güterzug getötet worden.

Das Amtsgericht Hannover verurteilte einen heute 37-jährigen Signalmechaniker der Deutschen Bahn wegen fahrlässiger Tötung zu einer Geldstrafe von 6.300 Euro (90 Tagessätze à je 70 Euro). Das liegt gerade noch unter dem Strafmaß, bei dem er als vorbestraft gelten würde.

Der Signalmechaniker hatte den Bautrupp der damaligen DB Netz AG (heute DB InfraGo) geleitet und entschieden, dass Simon unter „Selbstsicherung“, d.h. ohne Absperrung der Gleise, neue QR-Marken an einem Gleis anbringen sollte. Nur per Zuruf sollten seine Kollegen den jungen Mann vor herannahenden Zügen warnen. Aber ein Güterzug, der mit ca. 90 km/h fuhr, warf Simon um und tötete ihn auf der Stelle.

Die Staatsanwältin hatte eine Freiheitsstrafe von acht Monaten, ausgesetzt zur Bewährung, plus Geldstrafe gefordert. Der Verteidiger plädierte auf Freispruch und behauptete, bei der DB sei jeder Mitarbeiter für seine Sicherheit selbst verantwortlich. Der Angeklagte habe Simon mit dem Ruf „Zugfahrt“ vor dem herannahenden Zug rechtzeitig gewarnt, aber dieser habe nicht reagiert. Simon sei also im Prinzip für seinen Tod selbst verantwortlich.

Dies wies der Richter klar zurück. Der Angeklagte habe an der Stelle, für die er Verantwortung trug, eindeutig Fehler gemacht und eine falsche Entscheidung getroffen, als er Simon unter „Selbstsicherung“ ins Gleis schickte. Allerdings sei der Angeklagte mit seiner Fehleinschätzung nicht allein gewesen. Noch in der polizeilichen Vernehmung hätten weder sein direkter Vorgesetzter noch der Fahrdienstleiter Zweifel an der Entscheidung des Angeklagten geäußert.

Die Eltern, die als Nebenkläger im Prozess auftraten, kamen am letzten Tag selbst zu Wort. Sie machten deutlich: „Hätten wir all das gewusst, was wir jetzt über die Bahn erfahren haben, hätte Simon niemals eine Bewerbung geschrieben und seinen Ausbildungsvertrag dort unterzeichnet!“

Die Mutter benannte es „traurig und unfassbar“

- dass Simon in seiner Ausbildungszeit solch ein schrecklicher Unfall passieren konnte, obwohl er als Schutzbefohlener eigentlich einer besonderen Fürsorgepflicht unterliegen sollte;

- dass wir als Angehörige mehr als zweieinhalb Jahre über das, was passiert ist, im Unklaren gelassen wurden;

- dass sich niemand von den Zuständigen der Bahn und dem Stützpunkt Wülfel bei uns gemeldet hat;

- dass sich während des Prozesses niemand an uns gewandt hat, geschweige denn der Angeklagte und die Zeugen uns angeschaut haben. Jeglicher Blickkontakt wurde vermieden. (…)

Sie fasste zusammen, was sie über die Bahn gelernt hat:

Simon war nur eine Personalnummer, die jetzt aus dem System entfernt wurde. Ein System, das die Mitarbeiter dazu bringt, Regeln und Vorschriften zu umgehen, um den reibungslosen Ablauf des Betriebsplans nicht zu stören und Zugverspätungen durch z.B. Streckensperrungen zu vermeiden. Nur der wirtschaftliche Aspekt scheint im Vordergrund zu stehen. Das musste Simon mit seinem Leben bezahlen.

In Wahrheit blieben die genauen Umstände des tödlichen Unfalls bis zum Schluss im Dunkeln. „Es bleiben viele Fragenzeichen,“ sagte auch der Richter. Die Eltern bestätigten: Wenn diese Fragen nicht geklärt werden, „dann kann es jeden Tag wieder passieren“.

Insbesondere blieb die Frage ungeklärt, ob es in Wahrheit nicht zwei Züge gegeben hatte, die praktisch zeitgleich vor und hinter dem Auszubildenden vorbeifuhren. Ein einziger Zeuge, der dritte Arbeiter des Bautrupps, hatte von einem zweiten Zug gesprochen. Doch erstaunlicherweise wurde diese Frage im Prozess nicht weiterverfolgt.

Ein Prozessbeobachter, der Physiker Roland Morlock, Mitglied einer Gruppe kritischer Ingenieure aus Baden-Württemberg, nahm als sachverständiger Beistand der Eltern am Prozess teil. Er bestätigte im Gespräch mit dieser Autorin die These von dem zweiten Zug. Er hatte den Tatort besichtigt, die Häufigkeit der Züge beobachtet und mit dem damaligen Fahrplan abgeglichen.

„Es braucht noch eine detaillierte Rekonstruktion des Unfallgeschehens“, so Morlock. Allerdings sei die offizielle Version „äußerst fragwürdig. Aufgrund unserer Einsicht in das Aktenmaterial sind wir zum Schluss gekommen, dass es wohl zwei Züge gegeben hat.“

Wenn aber tatsächlich im gleichen Moment noch ein weiterer Zug die Unfallstelle passierte, dann konnte Simon die Warnrufe womöglich überhaupt nicht hören. Oder sie wurden von ihm missverstanden, so dass er sie auf den ersten Zug bezog, den er ja sah und dem er ausgewichen war, während schon ein zweiter von hinten heranbrauste.

Simon hatte keine Chance, denn es gab keinen sicheren Raum, um vor zwei Zügen auszuweichen. Der Zwischenraum zwischen den zwei Gleisen betrug nicht einmal vier Meter. „Wir können das heute nicht ohne weiteres beweisen“, so Morlock. „Aber es ist die wahrscheinlichste Erklärung.“

Der eigentliche Skandal besteht darin, dass die Bahn selbst diese Möglichkeit vertuschte. Es gab keine vernünftige Untersuchung des Unfalls. „Die Unfallaufnahme weist Lücken auf, und die Ermittlungen wurden nicht auf einem ausreichend sorgfältigen Level durchgeführt“, so Morlocks Einschätzung. Keine der zuständigen Bahnbehörden – weder das Eisenbahnbundesamt (EBA), noch die Bundesstelle für Eisenbahnunfälle (BEU) – hatte diesen Bahnunfall gründlich untersucht.

Einzig die Unfallversicherung Bund und Bahn hatte einen Vertreter mit der Begutachtung des Unfalls beauftragt. Dieser führte am ersten Prozesstag verständlich aus, dass auf dem betreffenden Gleisfeld, wo auch Züge mit 120km/h passieren, die Sichtweite für eine „Selbstsicherung“ nicht gegeben war. Es wurde vollkommen klar: Wenn diese Arbeit kein Todeskommando sein sollte, dann war eine zeitweise Sperrung der Gleise der einzig richtige Weg!

Dies bestätigte auch ein letzter Zeuge, der auf Antrag der Nebenklage für den letzten Prozesstag geladen war. Es war ein Mann namens Schuster, zu dessen Aufgaben es gehört, das Einhalten aller Regeln der Unfallverhütung zu überprüfen. Allerdings sei der Personalschlüssel derart schlecht, dass manche Betriebe überhaupt nie kontrolliert würden, sagte Schuster aus.

Er erklärte, was die Regeln „normalerweise“ beinhalten: Erstens muss ein klar formulierten „Auftrag“ 20 Tage im Voraus vorliegen. Zweitens muss ein professioneller Sicherheitsbeauftragter eine Risikobewertung vornehmen, um die Sicherungsmethode, die zur Anwendung kommt, zu bestimmen.

Aber die Crux liegt in den Ausnahmen von der Regel: Wenn die Zentrale eine „kurzfristige Arbeit geringfügigen Umfangs“ anordnet, dann wird das Prozedere abgekürzt. Dann werden alle Kontrollverfahren umgangen. Dann wird die Risikoabschätzung den Mitarbeitern vor Ort überlassen – die gar nicht dafür ausgebildet sind.

Dazu sagte der Bahnexperte Morlock: „Es schleicht sich so ein, weil die Leute mit den ‚geringfügigen‘ Aufträgen viel weniger Arbeit haben.“ Klar wird, dass dieser Unfall nicht erst an diesem Morgen begann. Er begann mit der Art und Weise, wie diese Arbeit am Gleis organisiert worden war.

In der Praxis ist dies offenbar die Normalität. Im Prozess bestätigten mehrere Bahnbeschäftigte auf Nachfrage des Richters, dass die Bahn seit dem Tod von Simon Hedemann im Arbeitsablauf und den Regeln keinerlei Änderungen vorgenommen hat, um ihre eigenen Vorgaben auch in der Praxis zu befolgen. Im Gegenteil nimmt der wirtschaftliche Druck ständig zu, Stellen werden abgebaut und die verbleibenden Eisenbahner sind dem wirtschaftlichen Druck, von dem Simons Mutter sprach, immer brutaler unterworfen.

Immer und immer wieder kommt es zu schrecklichen Unfällen. Erst am 9. März 2026 ereignete sich in Cottbus ein ebenfalls tödlicher Bahnunfall, bei dem ein 23 Jahre junger Eisenbahner bei Rangierarbeiten ums Leben kam. Allein im letzten Jahr 2025 haben sich bei der Bahn mindestens zwölf tödliche Arbeitsunfälle ereignet, und mindestens neun weitere Arbeiter wurden schwer verletzt.

Und allein in diesem März 2026 gab es mindestens drei weitere Bahnunfälle, die zwar nicht zum Tod, aber zu teils schweren Verletzungen führten:

• Am 5. März verletzte sich ein Arbeiter (41) beim Grünschnitt an der ICE-Strecke Hamburg-Lübeck schwer: Er wollte einen Ast aus der Oberleitung holen, worauf es zu einem Lichtbogen kam und der Arbeiter einen heftigen Stromschlag erlitt; er musste mit Verbrennungen in ein Krankrenhaus gebracht werden.
• Nur eine Woche später stieß am 12. März die Hamburger Hafenbahn mit einem PKW zusammen; ein 22-jähriger Eisenbahner, der als Rangierbegleiter vorne mitfuhr, wurde vom PKW eingeklemmt und schwer verletzt.
• Und am 20. März kam es erneut zu einem Unfall im Hamburger Hafen, als ein Güterzug mit einem LKW zusammenstieß. Ein Waggon entgleiste, zwei Menschen wurden leicht verletzt.

Der Prozess in Hannover hat gezeigt, dass ein Gerichtsprozess an diesen Verhältnissen nichts ändern wird. Er kann sie nur besser ausleuchten und in der Öffentlichkeit darstellen. Um besser für die Sicherheit der Eisenbahner zu sorgen, ist es notwendig, dass sie sich selbst in unabhängigen Aktionskomitees organisieren. Dies muss unabhängig von den Bahngewerkschaften EVG und GDL geschehen, die eng mit dem Bahn-Management zusammenarbeiten und mit den verantwortlichen Regierungsparteien SPD und CDU verbunden sind.

Nur eine solche Selbstorganisation der Eisenbahner kann das Bewusstsein unter den Kollegen für die täglichen Gefahren herstellen und das Verständnis für die Ursachen im kapitalistischen Profitsystem wecken, die den tödlichen Bedingungen zu Grunde liegen. Nur so können die Arbeitskollegen geschützt und die Lebensbedingungen – und nicht die Profite der Aktionäre – verbessert werden.

Bündnisgenossen der Eisenbahner in diesem Kampf sind die Arbeiter aller Länder, die denselben Großaktionären, Banken und Bahngesellschaften gegenüberstehen, sowie die Arbeiter in den anderen Branchen, die mit derselben Bundesregierung – der Eigentümerin der Bahn – konfrontiert sind. Zum Beispiel die Bauarbeiter stehen vor sehr ähnlichen Gefahren wie die Eisenbahner: knappe Kostenkalkulation, ein permanenter Arbeitsdruck und das Weiterreichen vieler Arbeiten an Subunternehmen. All dies sind Faktoren, die kurzfristig Ersparnisse bringen, aber zwangsläufig zu mehr Arbeitsunfällen führen.